El Ataque al Portaaviones HMS Invencible

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Gracias. Tu grafico tiene virajes imposibles para un avion jajaja!

En los de abajo, version argentina:

-el viraje de Ureta a la derecha tiene un radio de unos 180 m, lo que da una carga de 23 g
-el viraje de Ureta a la izquierda da un radio de 150 m con 28 g

-el viraje de Isaac a la derecha, radio de 120 m con 33 g
-el viraje de Isaac a la izquierda, radio de 430 m con 9 g

Tiene razon Tarkus, son maniobras imposibles para un A-4. La version inglesa se ve mas plausible.
Me podría decir su experiencia volando u operando aviones de combate?sin ningun ánimo por polemizar,tal vez perteneció a algun Escuadron Aereo de la Armada o a la Fuerza Aerea.
 
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BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Asi seria un viraje y contraviraje a 4 g:

4G... algo extremadamente normal en un vuelo de adiestramiento,en una ruptura en cabecera opuesta, para ascenso,y buscar basica y final en Reynolds o Mendoza,4G...es nada y tan solo para aterrizar luego de un vuelo de adiestramiento.Cuando se inicia un rizo con A4B/C se aplican 4G constantes hasta llegar a la parte superior,para luego ir cerrando el rizo nuevamente con 4G,para volver a iniciar otro o bien finalizar la maniobra con un viraje de maxima performance de 3,8 a 3,5 G...y todavia no empezamos a hablar de G en en combate,o lanzando bombas en Malvinas....solo estamos haciendo acrobacia solo y divirténdonos,en formacion hay que cerrar un poco mas para que el 4 o farolito no quede flameando o boqueando ahi arriba del rizo...asi que se aplican 4,5G constantes....
Por eso le pregunto SMS su experiencia en aviones de combate?nuevamente sin animo a nada,4G,5G es como ir a comprar el pan en un avion de combate...como un A4C.
 
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Me podría decir su experiencia volando u operando aviones de combate?sin ningun ánimo por polemizar,tal vez perteneció a algun Escuadron Aereo de la Armada o a la Fuerza Aerea.

Ninguna, solo tomeme como alguien con los suficientes conocimientos de fisica y matematica. Si considera que mis estimaciones son incorrectas no tengo problema en presentarle mis calculos y discutirlos.
 

tanoarg

Miembro del Staff
Moderador
olo estamos haciendo acrobacia solo y divirténdonos,en formacion hay que cerrar un poco mas para que el 4 o farolito no quede flameando o boqueando ahi arriba del rizo...asi que se aplican 4,5G constantes....
pregunta de ignorante....mi viejo me contaba que cuando volaba en el c.a.o.r. le encantaba ser farolito, porque podia ver toda la formacion volando....en si, no es la peor posicion?
 

thunder

Veterano Guerra de Malvinas
Miembro del Staff
Moderador
Ninguna, solo tomeme como alguien con los suficientes conocimientos de fisica y matematica. Si considera que mis estimaciones son incorrectas no tengo problema en presentarle mis calculos y discutirlos.
Una pregunta. Para efectuar sus calculos me podría detallar algunas variables que utilizó?
Por ejemplo:
Peso total de la aeronave al momento de la maniobra.
Empuje que estaba desarrollando el reactor en la maniobra
Presión atmosférica en ese momento y lugar
Temperatura
Condición de la capa superficial del aire
Humedad
Velocidad del viento y dirección.
Gracias
 

Tarkus40

Colaborador
Estaría bueno ver cómo se comportan las bombas en su trayectoria cuando se las libera con el avión tirando Gs y con las alas en angulo.....
 
Ninguna, solo tomeme como alguien con los suficientes conocimientos de fisica y matematica. Si considera que mis estimaciones son incorrectas no tengo problema en presentarle mis calculos y discutirlos.

No voy a poner en duda tus conocimientos, pero esos cálculos deben tener un márgen de error bastante grande porque hay datos que dudo que la FAA misma los tenga, porque tal como señala @thunder hay datos que deben tener mucha precisión para que los valores finales sean correctos. Sólo conocer la meteo en ese lugar e instante con la precisión que se requiere para un cálculo, ya es todo un desafío.
 
Estan las declaraciones del Capitán del Avenger, del segundo al mando y del jefe de armas además de varios tripulantes, sumándose el relato de algunos de ellos que bajaron en una balsa hacia los restos del A-4, más dos tripulaciones de helicópteros (Wessex y Lynx) que también sobrevolaron el lugar de impacto del A-4.

Sobre el ataque copio el relato del jefe de armas según de "El ataque a la Task Force del 30 de mayo de 1982" de un conocido de la casa... Mariano Pablo Sciaroni

“Observé a los tres Skyhawk mientras se aproximaban, dos directo por babor hacia proa, y uno directo por estribor a proa, meneándose y surcando rápidamente las olas, rápido y bajo. Enfoqué mis binoculares sobre el más próximo sobre babor a proa y pensé lo funesto que parecía, enfilando directo hacia nosotros, hacia mí. Mientras el avión alcanzaba la proa, el Primer Oficial dio la orden “Cubrirse!”, y todos nos tiramos sobre cubierta, cara abajo, con las manos sobre la nuca. El Primer Oficial aterrizó virtualmente encima mío. Los dos aviones a babor volaban por debajo del nivel de las ventanas del puente y lanzaron 3 bombas inofensivas en el mar. El avión de estribor lanzó su bomba justo delante del buque y, mientras su bomba caía al mar, dio vuelta por babor y dio una voltereta cayendo sobre la superficie del mar sobre nuestra banda de estribor. Inmediatamente luego de la comunicación del Avenger, el radar del Invincible reportó dos contactos alejándose a gran velocidad del barco atacado. El Exeter los seguía manteniendo enganchados en su sistema Sea Dart, pero su comandante, Hugh Balfour decidió no lanzar sobre los dos aviones que se alejaban hacia el Oeste. Más allá que se había ordenado a los Sea Harrier interceptar al enemigo en retirada, lo cierto es que solo poseía siete misiles en su santabárbara, y ninguna perspectiva de ser reaprovisionado en los días venideros "

Es conveniente remarcar que el Avenger navegaba lento para mantenerse dentro de la nube de chaff que había lanzado (hizo dos lanzamientos) y que el cañón estaba disparando en automático para formar una barrera a 4.300 metros del mismo con munición de fragmentación.

O sea un escenario con mucho humo de chaff y antiaérea, tal como algunas veces ha relatado Isaac.


Información que tengo en una revista española y me solicitó haciendo un canje al momento en que realizaba el artículo.

Hace unos años compartí todo el relato en este foro.
 
Una pregunta. Para efectuar sus calculos me podría detallar algunas variables que utilizó?
Por ejemplo:
Peso total de la aeronave al momento de la maniobra.
Empuje que estaba desarrollando el reactor en la maniobra
Presión atmosférica en ese momento y lugar
Temperatura
Condición de la capa superficial del aire
Humedad
Velocidad del viento y dirección.
Gracias


No voy a poner en duda tus conocimientos, pero esos cálculos deben tener un márgen de error bastante grande porque hay datos que dudo que la FAA misma los tenga, porque tal como señala @thunder hay datos que deben tener mucha precisión para que los valores finales sean correctos. Sólo conocer la meteo en ese lugar e instante con la precisión que se requiere para un cálculo, ya es todo un desafío.


Con todo respeto ambos estan en error. La fuerza centrifuga SOLO es producto de la velocidad (de hecho del cuadrado de la velocidad) y del radio de giro:

F = m * v^2 / r

La segunda ley de Newton:

F = m * a

Por lo que:

a = v^2 / r

Lo que significa en termino simples que si tengo la velocidad en m/s y el radio de giro en m obtengo la aceleracion centrifuga en m/s^2, dividido por 9.8 m/s^2 da la carga en g. O dado una carga en g y la velocidad podes calcular el radio de giro.
 
Con todo respeto ambos estan en error. La fuerza centrifuga SOLO es producto de la velocidad (de hecho del cuadrado de la velocidad) y del radio de giro:

F = m * v^2 / r

La segunda ley de Newton:

F = m * a

Por lo que:

a = v^2 / r

Lo que significa en termino simples que si tengo la velocidad en m/s y el radio de giro en m obtengo la aceleracion centrifuga en m/s^2, dividido por 9.8 m/s^2 da la carga en g. O dado una carga en g y la velocidad podes calcular el radio de giro.

Ok, nadie te está discutiendo fórmulas ni leyes de la física sino que queremos conocer en base a qué datos generás los cálculos. Y me refiero a datos de vuelo y de meteorología existentes en ése momento.

Isaac habla genéricamente que iban a 900 km/h, los radares ingleses indican "blancos múltiples a 527 Kt". Cual tomás para tus cálculos...?
 

tanoarg

Miembro del Staff
Moderador
Del mismisimo manual de vuelo del A-4:

un gran aporte!!!!....aunque no entiendo nada ya que me perdi en el colegio cuando explicaron 2pi x radio....
de igual forma, esos datos refieren a giro constante y pronunciado; no?....no refiere a una "s" donde la caida se compensaria con baston hacia atras....o me equivoco?
 
Ok, nadie te está discutiendo fórmulas ni leyes de la física sino que queremos conocer en base a qué datos generás los cálculos. Y me refiero a datos de vuelo y de meteorología existentes en ése momento.

Isaac habla genéricamente que iban a 900 km/h, los radares ingleses indican "blancos múltiples a 527 Kt". Cual tomás para tus cálculos...?

900 km/h = 242 m/s
527 kt = 263 m/s

Yo tome 200 m/s y 4 g que son los datos que pasaron. Si tomo 250 m/s (500 nudos) y 7 g, segun el calculador que pase da un radio de giro de .5 millas, parecido al grafico que hice.
 
Este gráfico aparece publicado en el sitio 3040100 y la trayectoria de Ureta es bastante convincente con un relato que él mismo de hace muchos años atrás (está en youtube vestido de uniforme). Y si es así, hubo más g en las maniobras evasivas de escape que en la aproximación final al blanco, algo totalmente lógico considerando que un A-4C con dos depósitos externos y tres bombas de 250 kg -como toda aeronave de combate con cargas externas-tiene bastante limitantes en las g.

 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
pregunta de ignorante....mi viejo me contaba que cuando volaba en el c.a.o.r. le encantaba ser farolito, porque podia ver toda la formacion volando....en si, no es la peor posicion?
OT que no se refiere al tema
Si Señor,considero que la posicion del 4 o FAROLITO para designar al avion que cierra la formacion en algunas figuras acrobaticas sin lugar a dudas es la mas complicada,ya que le forma en columna al 1 pero tiene por delante al 2 y al 3,si estamos ejecutando un rizo.El 4 es el que pierde energia mas rapidamente,por su posicion,es por ello que el 4 en ocasiones se toma un margen mayor de 5Kt que los tres restantes y va "gerenciando" su potencia para no quedar colgado o bien no sobrepasar su posicion que para mi es la mas complicada,mas aun cuando la escuadrilla es mas grande.


"FAROLITO" tratando de regresar a su posicion




"FAROLITO" en posicion correcta
 
Limite de carga versus pesos:


Hay un muy importante error en tus cálculos.

Estás tomando como referencia el manual de vuelo de un A-4E/F propulsado por los J52-P-8A de 11.200 libras de empuje máximo. Los A-4C estaban propulsados por un J65-W20 de 8.400 libras.

Diferentes pesos, potencias, velocidad, régimen de ascenso, etc.
 

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