El ARJ21 Chino

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C919 se Mueve Lentamente Hacia los Ensayos en Vuelo, el ARJ21 Hacia una Modernización

Comac esta tratando de poner en vuelo al C919 a finales del 2015, también está planeando una actualización del ARJ21



por Bradley Perrett | Aviation Week & Space Technology

03 de noviembre de 2014 -
Con su primer avión de pruebas de vuelo C919 ahora en el montaje final, Comac planea lanzar el avión en menos de un año y está tratando de prepararlo para un primer vuelo a finales de 2015. La construcción de la segunda aeronave de pruebas de vuelo viene medio año detrás de la primera.

Para el Air Show de China en Zhuhai 2014, el C919 aparecerá de nuevo como una maqueta y modelos; pero hay una buena probabilidad de que uno de sus prototipos se sobrevuele el show en el 2016 como el primer avión de pasajeros de línea de producción de China.

Comac ha revisado algunas de las especificaciones de la aeronave, que proporcionó la estructura del avión para el lanzamiento del turbofan CFM Leap 1, motor que más tarde elegido para el Airbus A320neo de la misma categoría. Una fila adicional de seis asientos estará disponible en el arreglo de cabina de alta densidad del C919, pero se ha acortado la vida económica de diseño.

Los cambios más grandes están en espera para la anterior aeronave de Comac, el mucho mas retrasado jet regionalARJ21. El fabricante espera ahora que el ARJ21 logre la certificación de aeronavegabilidad este año y añadio que está planeando una actualización del modelo.

Comac no hizo comentarios sobre su objetivo para la primera entrega del C919. En mayo, dijo que se produciría en 2018, 10 años después del desarrollo que se inició como un programa nacional para avanzar en la industria aeronáutica china.

El montaje final de la aeronave comenzó el 19 de septiembre A partir de mediados de octubre, cuando Comac suministro a Aviation Week fotografías de su nueva fábrica de Shanghai, la nariz fabricada por Chengdu para el prototipo C919 se había bajado de delante e incorporado en la herramienta de montaje.

La entrega de las secciones del fuselaje C919 por parte de los proveedores estructurales de Comac, todas las subsidiarias de Avic, comenzó en mayo. La última fue la mitad del fuselaje trasero, que, como el fuselaje delantero, fue construido por la Avic Hongdu Aviación en Nanchang. El fuselaje central y el cajón central a alar provienen de la planta de Xian Avic, que también está construyendo la semiala izquierda y la derecha.

"El montaje final está avanzando de manera constante", dice Comac, y agregó que se está tratando de completar la unión de toda la estructura a fin de año, después de lo cual integrará los sistemas de a bordo. La puesta en marcha se debe dar en el tercer trimestre de 2015.

Hacer un primer vuelo a finales del próximo año es una ambición, pero aparentemente no es una expectativa definida; la compañía dice que está "luchando" para hacer eso. Teniendo en cuenta que el primer avión no podrá llevar a cabo su roll out hasta septiembre, el calendario parece ser apretado. Mitsubishi Aircraft, que lanzó su primer jet regional MRJ el 18 de octubre, se está permitiendo alrededor de medio año de pruebas en tierra antes de volar (AW y ST 27 de octubre, p. 34).

El último de los varios deslizamientos de calendario del C919, anunciado en mayo, parece haber aumentado a tan sólo unos meses. Justo antes del cambio en el plan, el primer avión iba a ser lanzado en junio de 2015 y volar cuatro meses después. Cuando el programa se puso en marcha en 2008, el primer vuelo estaba programado para este año y la primera entrega en 2016, permitiendo ocho años para el desarrollo que fue generoso para los estándares internacionales, pero siendo realistas es así, teniendo en cuenta la poca experiencia de los gerentes e ingenieros chinos.

Comac utilizará seis aviones para pruebas en vuelo, uno más de lo previsto inicialmente. Se están haciendo piezas para varios de ellos, según la compañía; el segundo avión debe entrar en el montaje final en el primer semestre del próximo año.

Conscientes de que los módulos principales de los primeros prototipos a veces no encajan, los gerentes Comac estaban un poco nerviosos en la espera de la entrega de grandes conjuntos estructurales del primer C919, dicen los funcionarios del programa. Consultado sobre si los errores han aparecido en el montaje final, Comac no respondio directamente, pero dijo: "Los problemas de todos los métodos de fabricación se han resuelto en la fase de producción de prueba" en la fabricación de piezas de muestra que se iniciaron en 2009. "Todas las partes a ser entregadas tienen que haber sido aprobadas por la Administración de Aviación Civil de China [CCAA] y ajustarse a los requisitos de diseño ", señala la empresa.

"Para la fabricación de piezas estructurales del C919,el personal de de diseño y de producción de Comac y el personal de producción de los proveedores formaron equipo técnicos, de fabricación y de producción. Ellos colectivamente resuelven los problemas de producción ", añade Comac.

En los EE.UU., los socios CFM General Electric y Snecma comenzaron a realizar los vuelos de prueba de certificación del motor Leap el 6 de octubre. El Leap 1A para Airbus y el muy similar 1C para Comac seran certificados el próximo año, dice CFM. El C919 se benefició de la aplicación de mejoras del anterior Leap 1A al 1C, pero los cambios provocaron algunas demoras en el programa chino, dice un funcionario Comac.

Un cambio más reciente es un aumento en la capacidad máxima de asientos de 168 a 174 en una disposición todo económica. Comac también dice que la vida económica diseñada de la aeronave se ha reducido de 90.000 a 80.000 horas de vuelo . El estándar de asientos en dos clases para el C919 es de 158 pasajeros.

La nueva fábrica, cerca del aeropuerto internacional de Pudong, esta "inicialmente completa", dice Comac, lo que significa, al parecer, que la planta está lista para empezar a trabajar pero no está totalmente equipada. Para el año 2020, será capaz de construir 150 C919 y 50 jets regionales ARJ21 al año, dice el fabricante , que no quiso hablar sobre sus planes de aumento de producción.

La planta de Comac incluye una sala de montaje final en el que una cadena de montaje es "básicamente" instalada. Otra fábrica, aunque construido para el trabajo contra la corriente, se encarga del montaje final del primer prototipo de vuelo, mediante la utilización de equipos automáticos de perforación y remachado, un sistema automático para la alineación de los módulos, vehículos guiados automáticamente y un sistema de movimiento de aeronaves. "Se trata de una línea de montaje automatizada con una norma internacional avanzada", dice el fabricante.

Una fábrica de materiales compuestos está equipada con el autoclave más grande de China, de 5,5 metros (18 pies.) de largo, aunque Comac ha decidido no utilizar compuestos de piezas grandes y difíciles en la aeronave, como el cajón alar central.

Comac dice que los clientes han ordenado 400 C919. Sin embargo, los contratos tienen poco efecto vinculante, de acuerdo con personas que han visto algunos de ellos. E incluso si la cartera de pedidos estuviera compuesta por contratos sólidos, todavía tendría dos deficiencias en la composición de sus clientes. Uno es que todos son chinos, con la excepción de Gecas, que pertenece a General Electric, un proveedor. La impresión, entonces, es que los clientes están pidiendo la aeronave por razones de política nacional.

Luego está la curiosidad de la pequeña cantidad cubierta por las tres grandes aerolíneas del gobierno central de China - China Southern, Air China y China Eastern - que el programa debe estar mirando como clientes de anclaje. En el espectáculo Zhuhai 2010, cada una de las tres pidió sólo cinco C919, mientras que Hainan Airlines, una aerolínea privada, cuarta clasificado de China, ordenó 20.

El programa de Comac se basó en las ventas de 2500 C919. Incluso si sólo 1.000 se construyen, los tres grandes compañías tendrán sin duda que comprar alrededor de 200 cada una. Eso supone que el grueso de las ventas C919 seran hechas en China y es un supuesto cada vez más realista, porque el tipo no tiene camino un claro para la aprobación de su aeronavegabilidad de la FAA o la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), como se pretendía originalmente.

Pero el C919 está siendo desarrollado de acuerdo a las normas de aeronavegabilidad internacionales, dice Comac. Al principio, parecía obvio que la FAA podría aprobar el Certificado Tipo de la CCAA, ya que la autoridad de Estados Unidos estaba en el proceso de seguimiento del programa ARJ21 para evaluar la competencia en certificación tipo y de la aeronavegabilidad de su homólogo chino. Desafortunadamente, todavía lo esta haciendo. El ARJ21 ya lleva ocho años en su proceso de certificación, aún no completado, por lo que la labor de la CAAC en el C919 no ha sido reconocido por la FAA. EASA nunca ha estado involucrada.

Entonces, ¿dónde deja eso al C919? "Obtener un certificado de la FAA o EASA todavía está en discusión", dice Comac. Esto no es sólo importante para las ventas internacionales del C919; los clientes chinos también quieren un sello occidental en el Certificado Tipo.

Las pruebas de vuelo se llevarán a cabo principalmente a partir de una nueva base en el Aeropuerto Dongying Shengli en Shandong. Los pilotos de pruebas de vuelo e ingenieros también serán capacitados en la base, que Comac dice tendrá "una capacidad de suministro, mantenimiento y modificación." También van a manejar algunos vuelos de prueba del ARJ21.

Mientras tanto, el ARJ21 está entrando en la producción en volumen. Comac dijo el mes pasado que había firmado un pedido de 10 conjuntos de fuselajes principales con la filial Xian Aircraft de Avic. Xian construye las secciones de ala y fuselaje de la aeronave.

Comac ahora debe estar bastante segura de la última meta, ya que no querían contratar para la producción de volumen hasta que no se sepa que el avión podría ser enviado de acuerdo al diseño actual.

En el marco del proceso de certificación supervisado, se espera que la FAA apoye al Certificado Tipo CAAC del ARJ21, dando la aceptabilidad reguladora al ARJ21 en los mercados de los países económicamente avanzados. Pero después de tantos años de desarrollo, en el que su tecnología ha envejecido considerablemente, es poco probable que el tipo tenga grandes ventas internacionaes. Por ejemplo, su motor es el GE CF34-10, que Embraer está reemplazando en su próxima serie de E Jets.

Para una actualización del ARJ21, "ya hemos comenzado a trabajar en el demostrador e iremos completamente por delante después de que se haya expedido el Certificado Tipo", dice Comac. "Esto implicará principalmente reducciones en el peso y resistencia. También habrá mejoras en la aviónica, controles de vuelo y el sistema anti-hielo ".

La aeronave objeto del contrato de Avic Aeronaves Xian tendrá números de serie 120-129. Avic Aircraft es la filial de grandes aviones del grupo aeronáutico estatal Avic.

A partir de este año, la fábrica está haciendo muchas "mejoras en la calidad técnica" en remachado automático de los paneles del fuselaje, el montaje de la caja alar, plantillas del fuselaje y en el montaje de detalle, dice el gerente general adjunto de la compañía, Xu Chunlin. Estas y otras medidas, como la formación, han elevado en gran medida la estabilidad de la producción y "han hecho una evidente mejora de la calidad del producto y la tasa de producción", Xu es citado por el diario de Noticias de Avic de Aviación de China.

Más temprano en el programa, Comac no estaba satisfecha con la calidad de los módulos de fuselajes suministrados desde Xian para los aviones de pruebas de vuelo. Alrededor de 2010, un problema fue un mal ajuste entre los cajones alares centrales y exteriores, dice un funcionario de la industria que trabaja en el programa.

Comac respalda la afirmación de Xu de que la calidad de la producción del ARJ21 ha mejorado.

La fábrica de Xian tiene todo listo para el aumento de la frecuencia, dice Xu. Las fechas de entrega de las 10 aeronaves no se mencionaron, pero en la mitad de este año Comac planeaba completar dos ARJ21s, cinco en 2015, ocho en 2016, 15 en 2017 y 20 en 2018. "El riesgo estará en pasando de 8 a 15, sobre todo porque los preparativos de producción del C919 van a ocurrir al mismo tiempo ", dice el funcionario de la industria.

Comac ha sido contractualmente obligada a compensar a los proveedores por la tardanza del programa.


Una versión de este artículo aparece en la edición de noviembre 3/10 deAviation Week & Space Technology.

Fuente:
http://aviationweek.com/zhuhai-2014/c919-inches-toward-flight-testing-arj21-toward-upgrade


Xian esta a cargo de la construcción del fuselaje central y el cajon alar central del C919
 

Grulla

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China Certifica el Comac ARJ21-700

Por Bradley Perrrett



30 de diciembre de 2014 -
China, por fin tiene un avión de diseño autóctono, tras la emisión del Certificado Tipo para el avión regional Comac ARJ21-700 por la autoridad de aviación civil del país.

La certificación de la aeronave después de más de 12 años de desarrollo, incluyendo seis años de ensayos en vuelo, y llega cuatro décadas después de que China inició su primer intento de producir un avión a reacción.

La Administración de Aviación Civil de China (CAAC) expedio el certificado de conformidad con el Capítulo 25 de la normativa de aviación civil china el 30 de diciembre. Comac, anunciando la certificación, dijo que la CAAC está examinando los primeros aviones destinados a su entrega a un cliente. El cliente será Chengdu Airlines, que pertenece a Comac, y ayudará al fabricante a aprender a apoyar al tipo en servicio. A principios de este año, se informo que la puesta en servicio esta prevista para abril o mayo de 2015.

El trabajo de certificación del ARJ21 comenzó en 2003, un año después del lanzamiento del programa. En ese momento, el gobierno chino puso poco énfasis en la aeronáutica civil, por lo que el ARJ21 disfrutó sólo de modesta financiación. Las instalaciones de Shanghai de Avic, responsables del programa, habían manejado anteriormente la producción en China del McDonnell Douglas MD-80, en cuyo diseño se basa, pero no es totalmente una copia, el ARJ21.

Seis años después del lanzamiento del ARJ21, los trabajos en Shanghai fueron trasladados a Comac, que se separó de Avic y recibio un fuerte respaldo del Estado para desarrollar el avión C919 de 158 asientos, ahora previsto para entrar en servicio en el 2018.

El ARJ21-700 tiene una capacidad para 90 pasajeros en una disposición de cabina totalmente economíca. Una segunda versión, el ARJ21-900 pretende llevar 115 pasajeros. Comac está trabajando en mejoras para el tipo

China, intentó desarrollar un avión comercial en la década de 1970, pero ese programa, el Y-10, fue abandonado en la década de 1980. Uno de los prototipos del Y-10 sigue en pie en los terrenos de la ex fábrica en Shanghai de Comac y detrás de un cartel que dice en Inglés y Chino "Nunca te rindas".

Antes del ARJ21, el única avión chino en producción era el Y-7, una copia del Antonov An-24 que Avic ahora construye en versiones actualizadas llamados MA60 y MA600.

Avic está desarrollando el avión turbohélice MA700 como un sucesor más grande para el Y-7.

http://aviationweek.com/commercial-...ec398a4c07b586d6a028a88145&elqCampaignId=1284


El Shanghai Y-10




El AVIC Y-7/MA600 y el futuro MA700



 

Grulla

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Che....como que fue una pequeña chanza haciendo referencia a la idiosincrasia copiona de los Chinos....

El ARJ21 creo que fue todo por derecha, compraron los utilajes del MDD 95 y con asistencia de Antonov le diseñaron una nueva ala y le colocaron los motores occidentales de última generación (creo que los mismos que lleva el CRJ1000)
 

Tronador II

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El ARJ21 creo que fue todo por derecha, compraron los utilajes del MDD 95 y con asistencia de Antonov le diseñaron una nueva ala y le colocaron los motores occidentales de última generación (creo que los mismos que lleva el CRJ1000)
Puede ser...pero es bastante destacable que China haya decidido seguir como Modelo de Desarrollo copiar (con o sin permiso) modelos occidentales o Ruso/Soviéticos.....se tomaron muy en serio eso de no reinventar la rueda. No digo que no tengan R&D, pero el 95% de sus Productos (hablo principalmente de Aeronaves, pero se aplica a Tanques, barcos y actividades espaciales) tiene un primo/hermano en Rusia, USA o Europa.

No digo que esté bien o mal...sólo es una observación.
 

Grulla

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Puede ser...pero es bastante destacable que China haya decidido seguir como Modelo de Desarrollo copiar (con o sin permiso) modelos occidentales o Ruso/Soviéticos.....se tomaron muy en serio eso de no reinventar la rueda. No digo que no tengan R&D, pero el 95% de sus Productos (hablo principalmente de Aeronaves, pero se aplica a Tanques, barcos y actividades espaciales) tiene un primo/hermano en Rusia, USA o Europa.

No digo que esté bien o mal...sólo es una observación.

Seguro que si, y con el ARJ21 y el futuro C919 ya plantaron bandera en la liga de los grandes y en un par de años van a ser un jugador de peso. Tienen un mercado interno lo suficientemente grande para bancar esos desarrollos hasta llegar a algo que banque la competencia contra Airbus y Boeing
 

Grulla

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China pide a sus aerolíneas que usen aviones de fabricación nacional

Pekín
.- China pide a sus aerolíneas que utilicen aviones de fabricación nacional, incluido el modelo ARJ21 y aceleren el desarrollo de las rutas en las áreas sur y centro y la aviación regional, según indicó en una conferencia Zhou Laizhen, subdirector de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC).
La CAAC ayudará a las aerolíneas en el desarrollo de las rutas regionales y las alentará a usar aviones fabricados en el país, agregó su subdirector, según recoge la agencia china Xinhua.

El ARJ21, o Avión Regional Avanzado para el Siglo XXI, es una avión comercial regional diseñado y fabricado por la compañía Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). Actualmente, el avión ha recibido 278 pedidos.

La CAAC también busca exportar aviones y se esfuerza en garantizar su operación segura, apuntó Zhou Laizhen.

http://actualidadaeroespacial.com/default.aspx?where=2&id=1&n=14419
 

Shandor

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China irrumpe en la aviación civil
El primer reactor comercial fabricado en el país asiático recibe luz verde


Un avión ARJ21 en construcción en la fábrica de Comac en Shanghái. / Zigor Aldama
China necesitará sumar más de 6.000 aviones nuevos a su flota antes de 2033 para saciar la creciente demanda del sector de la aviación civil. Esta previsión del fabricante estadounidense Boeing refleja un jugoso mercado cuyo valor roza el billón de euros (casi todo el PIB español). Y el Gobierno chino se ha propuesto que no sean únicamente empresas extranjeras las que le den un gran bocado. Por eso, hace 13 años, la Corporación China de Aviación Comercial (Comac) comenzó a trabajar en el diseño de un reactor regional capaz de transportar 90 pasajeros a una distancia de 2.275 kilómetros.
El aparato era uno de los pilares industriales estratégicos recogidos en el décimo Plan Quinquenal del país y tendría que haber comenzado a volar en 2007. No obstante, diversos cambios en el diseño y problemas detectados durante los vuelos de prueba dispararon el presupuesto del proyecto hasta los mil millones de euros y retrasaron la certificación del aparato, un hito que se produjo el pasado 30 de diciembre. El ARJ21-700 entrará en servicio entre abril y mayo con la librea de Chengdu Airlines, y cuando se hayan fabricado unas 40 unidades, Comac lanzará una segunda versión (la 900) con capacidad para 115 pasajeros.
Aunque la intención de China es romper el duopolio de Boeing y Airbus, el ARJ21 de momento solo compite con la canadiense Bombardier y la brasileña Embraer, que lideran el segmento de los reactores regionales. Y, aunque su precio se estima en 25 millones de euros, entre tres y siete millones más barato que el de sus rivales, no parece que el avión chino esté resultando demasiado atractivo para las aerolíneas extranjeras: la gran mayoría de los 278 pedidos que acumula procede de aerolíneas chinas controladas por el Estado, al que también pertenece Comac, y empresas de leasing.

Además, aunque se publicita a bombo y platillo como el primer reactor civil diseñado y fabricado exclusivamente en el gigante asiático, lo cierto es que Comac coopera con numerosas multinacionales extranjeras que proveen componentes vitales cuya tecnología todavía no está al alcance de China. Es el caso de los sistemas de navegación y los motores, que llevan los logotipos de Honeywell y de General Electric, respectivamente. Pero Shi Jianzhong, vicepresidente de Comac, asegura que “la próxima década la empresa tendrá la capacidad para diseñar y fabricar las aeronaves al 100% en China”. Buena muestra de que lo está intentando es el motor Yangtze 1000, que ya ha comenzado las pruebas para lograr su certificación y evitar la dependencia de tecnología foránea.
Pero, hasta que no sea una realidad, los expertos en aviación consideran que el ARJ21 ha nacido ya viejo. “Está equipado con tecnología que era nueva hace 30 años”, aseguró Richard Boulafia, vicepresidente de Análisis en el grupo aeroespacial Teal, a la revista especializada Avionics Magazine. “No es que esté obsoleto hoy, es que estaba obsoleto cuando se diseñó. Por ejemplo, los motores y la aviónica son idénticos a los de aeronaves de hace 15 años, y el diseño es sospechosamente similar al del McDonell Douglas MD-90”. Por eso, Boulafia no cree que el ARJ21 vaya a tratar de lograr la certificación fuera de China. “Es un proceso largo y costoso que no serviría para nada, porque ninguna aerolínea en Estados Unidos lo va a comprar”.
En cualquier caso, a nadie se le escapa que el primer reactor de Comac es un experimento destinado a preparar el camino para proyectos más ambiciosos. No en vano, está previsto que su hermano mayor C919, un aparato diseñado para 168 pasajeros que sí podría tutear a las familias Airbus 320 y Boeing 737, realice a finales de este año su vuelo inaugural y entre en servicio hacia 2018, dos años después de lo previsto inicialmente. De momento, el fabricante afirma que cuenta ya con más de 430 pedidos de 16 clientes diferentes, y aerolíneas como Ryanair ya han mostrado su interés. International Airlines Group (IAG), matriz de Iberia y de British Airways, fue más lejos e incluso firmó un memorando de entendimiento que acerca a ambas empresas. “Trabajaremos juntos en el desarrollo no solo del C919, sino de futuras generaciones de aviones de Comac”, aseguró su consejero delegado, Willie Walsh.
mejores noticias para la industria aeronáutica china no las han dado ni el ARJ21 ni el C919, sino el modesto turbohélice Y-12: el pasado 11 de noviembre, durante la feria Airshow de Zhuhai, se convirtió en el primer modelo que China vende a una operadora estadounidense. Así, este avión de 19 plazas, el único que cuenta con la certificación de la superpotencia americana, volará para la empresa californiana Coptervision, que lo utilizará sobre todo para vuelos recreativos en lugares turísticos como el Gran Cañón. “Es la primera venta de una aeronave china en un mercado desarrollado [130 de estos aviones operaban ya en el extranjero]. Teniendo en cuenta que Estados Unidos cuenta con los estándares más altos, refleja el gran logro de la fabricación china de aviones”, opina Li Xianzhe, director del programa Y-12 de Avicopter, subsidiaria de la Corporación de la Industria de Aviación China (Avic).
Aunque no parece que los directivos de Airbus y Boeing vayan a sufrir escalofríos por culpa de los productos de Comac —cuando entre en servicio el C919 ya estarán volando las nuevas generaciones A320Neo y 737Max, superiores al avión chino—, en Japón sí que han recogido el guante: Mitsubishi respondió al ARJ21 con el MRJ, que fue presentado a finales de octubre —también con retraso— y que comenzará este año los vuelos de prueba. De momento, y aunque su precio es de 40 millones de dólares, el reactor japonés ya se ha puesto a la altura de su homólogo chino en número de pedidos. Cuenta con más de 230 en cartera, y el factor patriótico también juega un papel importante en su venta: la mayoría son de Air Nippon Airways y Japan Airlines.

el pais.es
 

Grulla

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Con el ARJ21-700 ya certificado, COMAC Cambia su Enfoque al Soporte Técnico

Bradley Perrett | Aviation Week & Space Technology



China, por fin tiene un avión de diseño autóctono, tras la emisión de un certificado de tipo para el avión regional Comac ARJ21-700 por la autoridad de aviación civil del país. Para Comac, la importancia del paso no es lo que sería para la mayoría de los fabricantes de aviones comerciales, moviendose a la producción en serie para generar ingresos a partir del un presupuesto desangrado en el desarrollo. En cambio, la cuestión clave es que va a abrir el camino para la organización estatal para adquirir experiencia más allá de la ingeniería, lo que es más de lo que COMAC y sus predecesoras han estado haciendo desde 2002.

Desde aproximadamente el tiempo en que el segundo avión de Comac, el C919 de 158 asientos, fue lanzado en el 2008, el ARJ21 comenzo a parecer cada vez un ejercicio de diseño, ensayos y certificación mas que un proyecto factible. Mientras que Comac trato al C9191 como un producto comercial, y dice que tiene unos 430 pedidos de esta aeronave, el jet regional se fue quedando anticuado durante su prolongado desarrollo, perdiendo competitividad. Aún así, incluso con unas perspectivas de mercado limitadas, el ARJ21 será el medio por el cual Comac ganara experiencia en la gestión de la producción en volumen y, sobre todo, aprenderá a dar soporte técnico y logístico a un reactor de transporte comercial en servicio con una línea aérea.

Y mientras Comac está trabajando en una actualización para el ARJ21, el fin del programa de desarrollo del jet regional debe dar lugar a la liberación de los ingenieros para trabajar en el programa C9191, un proyecto con objetivos mucho más grandes, incluyendo los niveles de eficiencia comparables con los de la familia Airbus A320neo y Boeing 737 MAX.

La certificación del ARJ21 sigue a más de 12 años de desarrollo, incluyendo seis años para vuelos de prueba, y se produce cuatro décadas después de que China inició su primer intento de producir un avión a reacción.

La Administración de Aviación Civil de China (CAAC) expedio el Certificado Tipo de conformidad con el Capítulo 25 de la normativa de aviación civil china el 30 de diciembre pasado. Comac, anunciando la certificación, dijo que el CAAC está examinando los primeros aviones destinados a su entrega a un cliente. El cliente será Chengdu Airlines, que pertenece a Comac y ayudarán al fabricante aprender a soportar el tipo. A principios del año pasado, se suponía que la aeronave iniciaría las operaciones en abril o mayo de 2015, por lo que el programa ha tomado 13 años desde el lanzamiento del desarrollo a gran escala hasta la entrada en servicio.


Cuatro décadas después de que China comenzó a trabajar en un transportes comercial a reacción con el Y-10, en la foto, por fin tiene un avión certificado y listo para el servicio. Crédito: Bradley Perrett / AW y ST

Los trabajos de certificación en el ARJ21 comenzaron en el 2003, un año después del lanzamiento del programa. En ese momento, el gobierno chino puso poco énfasis en la aeronáutica civil, por lo que el ARJ21 disfrutó sólo de una modesta financiación. Las instalaciones de Shanghai de Avic, responsables del programa, habían manejado anteriormente la producción china del McDonnell Douglas MD-80, en cuyo diseño se basa el ARJ-21, aunque no es una copia completa del mismo. Seis años después del lanzamiento del ARJ21, las instalaciones de Shanghai fueron asignadas a Comac, que se separó de Avic y que concentro todo su esfuerzo en el C919 con un fuerte respaldo del Estado para su desarrollo (el C919, ahora debería entrar en servicio en el 2018).

El ARJ21-700 tiene una capacidad para 90 pasajeros en una disposición de cabina totalmente economíca. Una segunda versión, el ARJ21-900, que aún no se ha puesto en marcha, pretende llevar 115 pasajeros.

China, intentó desarrollar un avión comercial, el Y-10, en la década de 1970, pero abandonó el programa en la década de 1980. Un curtido prototipo del Y-10 sigue en pie en los terrenos de la fábrica en Shanghai de Comac detrás de un cartel que dice en chino e Inglés "Nunca te rindas" (foto). Inspiración que puede ser para los trabajadores, aunque probablemente este simbolo ha sifo más útil en fomentar la resolución en que los funcionarios visitantes que deciden la financiación de Comac. Lo último que el fabricante quiere es que ellos se den por vencidos.

Antes del ARJ21, la única producción china de aviones comerciales fue el Y-7, una copia del Antonov An-24 que Avic ahora construye en versiones actualizadas llamados MA60 y MA600. Avic está desarrollando el avión turbohélice MA700 como un sucesor más grande para el Y-7.

El personal de apoyo al producto de Comac ha estado esperando durante años su oportunidad; y sus preparativos deben haber comenzado antes del primer vuelo ARJ21 en 2008. Ellos, por fin, son ahora el centro del escenario, porque Comac comprende bien que esta es su oportunidad, luego de batallar con las complicaciones finales, de mantener satisfechos a sus clientes de las aerolíneas.

El fabricante dice que ha creado una compañía de apoyo que proporcionará el entrenamiento de vuelo, las piezas, el servicio técnico de ingeniería, las publicaciones, el apoyo al mercado y al cliente y el apoyo a las operaciones de vuelo. El reto es que el ARJ21, como el primer producto de un nuevo fabricante, es más probable que produzca mas problemas en el servicio que, por ejemplo, la última versión del 737. Y las personas que lo apoyan, para todos sus preparativos, son en su mayoría nuevos en la tarea.

Esto pone de relieve el papel del ARJ21 como un ejercicio para preparar el camino para el C919 y los productos más nuevos. Comac ha minimizado el papel de sus clientes como conejillos de indias probando el modelo primero con Chengdu Airlines. Si las primeras operaciones del ARJ21 demuestran ser problematicas, los inconveniente solo se sentirán en casa.

China Merchants Bank Financial Leasing (CMB) comprará 30 Comac C919 en virtud de un memorando de entendimiento firmado en el Airshow China en Zhuhai en noviembre, donde Comsys (Tianjin) Leasing dijo que tiene la intención de comprar 20 ARJ21-700s.

http://aviationweek.com/commercial-aviation/arj21-700-certified-focus-shifts-support
 

enigma

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Se ve lindo el bicho,veamos ahora que éxito tiene en el mercado frente a marcas reconocidas mundialmente por su calidad biuhhhh

Mira mira,es normal esa rajadura en el techo??roftlmaoroftlmao


saludos!!! ENIGMA
 

Grulla

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ICBC Financial Leasing Firma por 30 ARJ21

Por MAVIS TOH - Singapur


ICBC Financial Leasing ha firmado un acuerdo de compra con Comac por 30 jets regionales ARJ21-700.

El acuerdo, firmado el 9 de marzo, le sigue al compromiso de ICBC en 2011 por 45 aviones de un solo pasillo Comac C919 .

En un comunicado, Comac dijo que el último acuerdo hace a ICBC su mayor cliente.

El fabricante de aviones chino ha asegurado hasta ahora compromisos de 18 clientes para 308 de sus jets regionales , la mayoría de las cuales son aerolíneas chinas y empresas de leasing.

El enfoque para el programa ARJ21 este año es asegurar la gestión de producción y apoyo operacional están en su lugar, dice Comac. En el año, el avión también será entregado al cliente de lanzamiento Chengdu Airlines.

El jet regional autóctono recibió la Certificación Tipo de la Administración de Aviación Civil de China el 30 de diciembre de 2014, más de 12 años después del lanzamiento del programa.

http://www.flightglobal.com/news/articles/icbc-financial-leasing-signs-for-30-arj21s-409942/
 
Estimado Grulla y Halcón del Sur si anda por ahí, qué piensan en verdad, clara y concreta, de un proyecto que puede ser compartido (MA-600, ATR o CN_235,etc, o de I&D propio (tipo/perfomances de los venerables y confiables Twin Otter si da...) de de unaa aeronave de transporte regional mixto. Algo que se ha deliberado a través de los años en Zona y demás. Incluso yo soñando con un modelo "T" en un viejo thread respectivo, de todos los proyectos fallidos , inconclusos u olvidados... No digo delirar por demás el sueño de muchos de tener nuestro propio transporter (carga/pasajeros de reacción y última generación), sino de un buen biturbohélice tan necesario, incluso para los que se creen olvidados en sitios inhóspitos, su gente, como los que conocí... (recuerdo Dornier y sus regionales excelentes...). Tal vez Fadea y demás industria pyme y otros etc. colaborativos. En fin, un pensamiento desveladocccactus, pero hay que continuar viendo más acá y también más allá, porque el pasado ya lo tenemos y fue notable. Algo para recordar...
Muy buenos tus aportes como siempre, y los de los compas también!
 

Grulla

Colaborador
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Estimado Grulla y Halcón del Sur si anda por ahí, qué piensan en verdad, clara y concreta, de un proyecto que puede ser compartido (MA-600, ATR o CN_235,etc, o de I&D propio (tipo/perfomances de los venerables y confiables Twin Otter si da...) de de unaa aeronave de transporte regional mixto. Algo que se ha deliberado a través de los años en Zona y demás. Incluso yo soñando con un modelo "T" en un viejo thread respectivo, de todos los proyectos fallidos , inconclusos u olvidados... No digo delirar por demás el sueño de muchos de tener nuestro propio transporter (carga/pasajeros de reacción y última generación), sino de un buen biturbohélice tan necesario, incluso para los que se creen olvidados en sitios inhóspitos, su gente, como los que conocí... (recuerdo Dornier y sus regionales excelentes...). Tal vez Fadea y demás industria pyme y otros etc. colaborativos. En fin, un pensamiento desveladocccactus, pero hay que continuar viendo más acá y también más allá, porque el pasado ya lo tenemos y fue notable. Algo para recordar...
Muy buenos tus aportes como siempre, y los de los compas también!

Acá un forista peruano conto que alla compraron los "Twin Otter chinos" y que actualmente estan todos fuera de servicio. El MA600 no entro en servicio y el modelo anterior no fue exportado hasta donde se. Un ing. de la agencia de aviación civil de Perú me comento que cuando le pidieron manuales de mantenimiento, manual de vuelo y catalogo de partes (ni hablar de documentos del proceso de certificación) les respondieron que estaban todos en chino, que ya se los iban a pasar al inglés.......esta esperando sentado todavía.

Respecto a un biturbohélice, si no hay socios o mercado no es viable
 
M

Me 109

Acá un forista peruano conto que alla compraron los "Twin Otter chinos" y que actualmente estan todos fuera de servicio. El MA600 no entro en servicio y el modelo anterior no fue exportado hasta donde se. Un ing. de la agencia de aviación civil de Perú me comento que cuando le pidieron manuales de mantenimiento, manual de vuelo y catalogo de partes (ni hablar de documentos del proceso de certificación) les respondieron que estaban todos en chino, que ya se los iban a pasar al inglés.......esta esperando sentado todavía.

Respecto a un biturbohélice, si no hay socios o mercado no es viable

Los bolivianos compraron MA60, y creo que se les cayó uno.-
 
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