Desafío al imperio Boeing-Airbus en la aviación mundial
Russell Hotten
BBC
Viernes, 21 de junio de 2013
El Salón Aeronáutico de París está dominado por Boeing y Airbus.
Como es habitual, el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget está dominado por las dos grandes bestias de la industria.
¿Anunciará Airbus más pedidos que Boeing? ¿Tendrá Boeing más productos en exhibición que Airbus? ¿Cuál de las dos tendrá una visión más creíble del futuro de la aviación?
Pero por debajo del radar hay señales de que este duopolio podría ser desafiado algún día. China y Rusia tienen una gran presencia en la 50ª edición del tradicional salón al norte de la capital francesa que tiene lugar del 17 al 23 de junio.
Bombardier, de Canadá, está a pocos días de la primera prueba de vuelo de sus esperados aviones C-Series, posiblemente el rival más serio en los aviones de fuselaje estrecho, o aviones de pasillo único, de entre 100 y 200 asientos, un mercado dominado por los A320 de la europea Airbus y los 737 de la estadounidense Boeing.
Se prevé que ese mercado tenga un valor de US$20 billones en los próximos 20 años. Y hay una gran cantidad de contratos a los cuales aspirar.
Mientras tanto, más abajo en la cadena alimentaria aeronáutica se ubican los fabricantes de aviones regionales Embraer, de Brasil, y Mitsubishi, de Japón. Se cree que ambos tienen planes para aviones más grandes.
Guy Hachey, presidente de operaciones aeroespaciales de Bombardier, está decidido a no exagerar cuando se habla de competir con Boeing y Airbus.
"Estamos escarbando en la parte inferior. Somos, tal vez, un irritante", dice.
Sin embargo, las reconocidas mejoras en la eficiencia del combustible del C-Series, como resultado de un motor de nueva generación y el uso de avanzados compuestos, ya ha llevado a Airbus y Boeing a hacer nuevas variantes de aviones existentes.
Las ambiciones de China
En el Salón de París, Bombardier y la Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) anunciaron planes para ampliar un acuerdo de cooperación.
Bombardier, de Canadá, un rival serio para Boeing y Airbus.
Compartirán elementos en común entre el C-Series y el propuesto C919 de Comac. No habrá cooperación en materia de pruebas de vuelo, sino en áreas como proveedores, servicio al cliente y algunos problemas técnicos.
Significa, dice Hachey, que Bombardier reforzará su colaboración en lo que será el mayor mercado individual para las aeronaves durante el próximo par de décadas. Y Comac aprovecha la experiencia occidental para sus ambiciones en la aeronáutica civil.
Boeing estima que China tendrá cerca de 2.200 aviones civiles en 2020, con un mercado dominado por los aviones de pasillo único.
Comac ve que su C919 tomará una gran porción de las órdenes de las líneas aéreas nacionales. Y teniendo en cuenta el tamaño del mercado chino, deben ser suficientes para sostener la industria hasta que las compañías internacionales estén convencidas de la operatividad de los aviones.
El C919 debe ser lanzado en 2014, y entregado a partir de 2016. Pero el avión ya se ha retrasado y pocos se sorprenderían si vuelve a ocurrir.
Casi 50 compañías rusas están en el salón. La mayoría opera bajo el ala de la United Aircraft Corporation (UAC), la empresa estatal formada en 2006 para impulsar la industria de la aviación nacional.
El Kremlin destinará cerca de US$40.000 millones en el sector de la aeronátutica civil en las próximas dos décadas.
Aeroflot
El Irkut MC-21, desarrollado por US$5.000 millones, es la gran esperanza de la aviación civil rusa. La enorme maqueta en el salón aeronáutico luce como la aeronave de nueva generación que quiere ser.
Sin embargo, una exposición estática en un salón aéreo es muy diferente a un avión que puede volar.
A pesar de mucha especulación sobre el calendario de desarrollo del MC-21, Kirill Budaev, vicepresidente de Irkut, insistió en que habrá un vuelo inaugural en 2015, la certificación dos años después, y luego un programa de entrega a partir de 2020.
Y tiene muy claro dónde quiere que Irkut esté en un par de décadas: construyendo una familia de aviones que pueda disputarle el liderazgo a Boeing o Airbus, o unirse a ellos como una tercera fuerza en la aviación global.
"Podemos igualar a Boeing y Airbus. Mire el crecimiento de la aviación. Hay muchos negocios por hacer. Estaremos allí: terceros, segundos, primeros en el mercado", dice.
Rusia está poniendo en marcha un régimen tributario que ayudará a la industria aeronáutica nacional, asegura Budaev.
Las exenciones fiscales que permiten a las compañías aéreas nacionales comprar aviones extranjeros más baratos se están eliminando gradualmente para ser sustituidas por los acuerdos de arrendamiento que beneficiará a las compañías aéreas extranjeras en la compra de aviones rusas.
"Vamos a proporcionar atención al cliente", señala Budaev. "Vamos a hacer lo que podamos para ayudar".
Los tiempos cambian
Embraer, de Brasil, busca pegar el salto.
Estas son afirmaciones audaces y ambiciones audaces. Pero la historia demuestra que los fabricantes pueden desplazar a los líderes del mercado. Sólo se necesita un largo tiempo.
La industria de la aviación británica fue finalmente eclipsada, mientras que Airbus fue en algún momento una advenediza infravalorada.
Rob Morris, analista de la consultora de aviación Ascend, dice: "Airbus se vio obligada a innovar con el A320 y continuó innovando para lograr la posición que comparte con Boeing hoy. Embraer 'innovó' en su camino en el mercado regional y forzó la salida de los titulares".
Morris no subestima el desarrollo y los retos que enfrentan Irkut o Comac, pero tiene pocas dudas de que no vayan a cumplir con los mercados internos y adyacentes.
Y al hacerlo, los fabricantes chinos y rusos "también habrán adquirido experiencia en diseño, fabricación y suministro de grandes áreas comerciales que aprovecharán en sus próximos programas, ya sea de fuselaje ancho o de pasillo único", dice Morris.
Pero los escépticos son muchos. Richard Aboulafia, analista de Teal Group, señala: "En cada salón aéreo parece que hay más humo, pero todavía muy poco calor y luz. En términos comerciales, hay muy poca actividad".
Cree que el Bombardier C-Series tiene la mejor oportunidad de abrirse paso, pero cita una estadística alarmante.
Airbus y Boeing tienen alrededor de 3.000 pedidos para sus aviones de nueva generación. Los pedidos del C-Series de Bombardier son 177. "Eso no es suficiente para que sea un éxito", señala.
En cuanto a los rusos y los chinos, el hecho de que el Estado esté apoyando los proyectos significa que tendrán que luchar. "Las agencias gubernamentales que tratan de entrar en un campo comercial: francamente, es vergonzoso", asegura Aboulafia.
El analista cree que los nuevos participantes tendrán que vender sus aviones a pérdida durante una década para competir. "Siempre jugarán para ponerse al día", dice.
Pero las compañías de aviones –y los gobiernos– están acostumbrados a jugar el juego largo. Esa es la naturaleza de la industria. Y Moscú y Pekín ciertamente tienen bolsillos muy profundos.
El director ejecutivo de Boeing, Jim McNerney, sabe que se viene un desafío. El "mundo confortable" de sólo dos grandes fabricantes de aviones puede estar a punto de terminar, dijo.
Y ese comentario lo hizo en julio de 2010.
Russell Hotten
BBC
Viernes, 21 de junio de 2013
El Salón Aeronáutico de París está dominado por Boeing y Airbus.
Como es habitual, el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget está dominado por las dos grandes bestias de la industria.
¿Anunciará Airbus más pedidos que Boeing? ¿Tendrá Boeing más productos en exhibición que Airbus? ¿Cuál de las dos tendrá una visión más creíble del futuro de la aviación?
Pero por debajo del radar hay señales de que este duopolio podría ser desafiado algún día. China y Rusia tienen una gran presencia en la 50ª edición del tradicional salón al norte de la capital francesa que tiene lugar del 17 al 23 de junio.
Bombardier, de Canadá, está a pocos días de la primera prueba de vuelo de sus esperados aviones C-Series, posiblemente el rival más serio en los aviones de fuselaje estrecho, o aviones de pasillo único, de entre 100 y 200 asientos, un mercado dominado por los A320 de la europea Airbus y los 737 de la estadounidense Boeing.
Se prevé que ese mercado tenga un valor de US$20 billones en los próximos 20 años. Y hay una gran cantidad de contratos a los cuales aspirar.
"Estamos escarbando en la parte inferior. Somos, tal vez, un irritante" Guy Hachey, presidente de operaciones aeroespaciales de Bombardier
Mientras tanto, más abajo en la cadena alimentaria aeronáutica se ubican los fabricantes de aviones regionales Embraer, de Brasil, y Mitsubishi, de Japón. Se cree que ambos tienen planes para aviones más grandes.
Guy Hachey, presidente de operaciones aeroespaciales de Bombardier, está decidido a no exagerar cuando se habla de competir con Boeing y Airbus.
"Estamos escarbando en la parte inferior. Somos, tal vez, un irritante", dice.
Sin embargo, las reconocidas mejoras en la eficiencia del combustible del C-Series, como resultado de un motor de nueva generación y el uso de avanzados compuestos, ya ha llevado a Airbus y Boeing a hacer nuevas variantes de aviones existentes.
Las ambiciones de China
En el Salón de París, Bombardier y la Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) anunciaron planes para ampliar un acuerdo de cooperación.
Bombardier, de Canadá, un rival serio para Boeing y Airbus.
Compartirán elementos en común entre el C-Series y el propuesto C919 de Comac. No habrá cooperación en materia de pruebas de vuelo, sino en áreas como proveedores, servicio al cliente y algunos problemas técnicos.
Significa, dice Hachey, que Bombardier reforzará su colaboración en lo que será el mayor mercado individual para las aeronaves durante el próximo par de décadas. Y Comac aprovecha la experiencia occidental para sus ambiciones en la aeronáutica civil.
Boeing estima que China tendrá cerca de 2.200 aviones civiles en 2020, con un mercado dominado por los aviones de pasillo único.
Comac ve que su C919 tomará una gran porción de las órdenes de las líneas aéreas nacionales. Y teniendo en cuenta el tamaño del mercado chino, deben ser suficientes para sostener la industria hasta que las compañías internacionales estén convencidas de la operatividad de los aviones.
El C919 debe ser lanzado en 2014, y entregado a partir de 2016. Pero el avión ya se ha retrasado y pocos se sorprenderían si vuelve a ocurrir.
Casi 50 compañías rusas están en el salón. La mayoría opera bajo el ala de la United Aircraft Corporation (UAC), la empresa estatal formada en 2006 para impulsar la industria de la aviación nacional.
El Kremlin destinará cerca de US$40.000 millones en el sector de la aeronátutica civil en las próximas dos décadas.
Aeroflot
El Irkut MC-21, desarrollado por US$5.000 millones, es la gran esperanza de la aviación civil rusa. La enorme maqueta en el salón aeronáutico luce como la aeronave de nueva generación que quiere ser.
"Podemos igualar a Boeing y Airbus. Mire el crecimiento de la aviación. Hay muchos negocios por hacer. Estaremos allí: terceros, segundos, primeros en el mercado" Kirill Budaev, vicepresidente de Irkut
Sin embargo, una exposición estática en un salón aéreo es muy diferente a un avión que puede volar.
A pesar de mucha especulación sobre el calendario de desarrollo del MC-21, Kirill Budaev, vicepresidente de Irkut, insistió en que habrá un vuelo inaugural en 2015, la certificación dos años después, y luego un programa de entrega a partir de 2020.
Y tiene muy claro dónde quiere que Irkut esté en un par de décadas: construyendo una familia de aviones que pueda disputarle el liderazgo a Boeing o Airbus, o unirse a ellos como una tercera fuerza en la aviación global.
"Podemos igualar a Boeing y Airbus. Mire el crecimiento de la aviación. Hay muchos negocios por hacer. Estaremos allí: terceros, segundos, primeros en el mercado", dice.
Rusia está poniendo en marcha un régimen tributario que ayudará a la industria aeronáutica nacional, asegura Budaev.
Las exenciones fiscales que permiten a las compañías aéreas nacionales comprar aviones extranjeros más baratos se están eliminando gradualmente para ser sustituidas por los acuerdos de arrendamiento que beneficiará a las compañías aéreas extranjeras en la compra de aviones rusas.
"Vamos a proporcionar atención al cliente", señala Budaev. "Vamos a hacer lo que podamos para ayudar".
Los tiempos cambian
Embraer, de Brasil, busca pegar el salto.
Estas son afirmaciones audaces y ambiciones audaces. Pero la historia demuestra que los fabricantes pueden desplazar a los líderes del mercado. Sólo se necesita un largo tiempo.
La industria de la aviación británica fue finalmente eclipsada, mientras que Airbus fue en algún momento una advenediza infravalorada.
Rob Morris, analista de la consultora de aviación Ascend, dice: "Airbus se vio obligada a innovar con el A320 y continuó innovando para lograr la posición que comparte con Boeing hoy. Embraer 'innovó' en su camino en el mercado regional y forzó la salida de los titulares".
Morris no subestima el desarrollo y los retos que enfrentan Irkut o Comac, pero tiene pocas dudas de que no vayan a cumplir con los mercados internos y adyacentes.
Y al hacerlo, los fabricantes chinos y rusos "también habrán adquirido experiencia en diseño, fabricación y suministro de grandes áreas comerciales que aprovecharán en sus próximos programas, ya sea de fuselaje ancho o de pasillo único", dice Morris.
Pero los escépticos son muchos. Richard Aboulafia, analista de Teal Group, señala: "En cada salón aéreo parece que hay más humo, pero todavía muy poco calor y luz. En términos comerciales, hay muy poca actividad".
Cree que el Bombardier C-Series tiene la mejor oportunidad de abrirse paso, pero cita una estadística alarmante.
Airbus y Boeing tienen alrededor de 3.000 pedidos para sus aviones de nueva generación. Los pedidos del C-Series de Bombardier son 177. "Eso no es suficiente para que sea un éxito", señala.
"En cada salón aéreo parece que hay más humo, pero todavía muy poco calor y luz. En términos comerciales, hay muy poca actividad" Richard Aboulafia, analista de Teal Group
En cuanto a los rusos y los chinos, el hecho de que el Estado esté apoyando los proyectos significa que tendrán que luchar. "Las agencias gubernamentales que tratan de entrar en un campo comercial: francamente, es vergonzoso", asegura Aboulafia.
El analista cree que los nuevos participantes tendrán que vender sus aviones a pérdida durante una década para competir. "Siempre jugarán para ponerse al día", dice.
Pero las compañías de aviones –y los gobiernos– están acostumbrados a jugar el juego largo. Esa es la naturaleza de la industria. Y Moscú y Pekín ciertamente tienen bolsillos muy profundos.
El director ejecutivo de Boeing, Jim McNerney, sabe que se viene un desafío. El "mundo confortable" de sólo dos grandes fabricantes de aviones puede estar a punto de terminar, dijo.
Y ese comentario lo hizo en julio de 2010.
