Brigada Aérea Villa Reynolds
Entrevista al Comodoro Leonardo Carmona. Comandante de la V Brigada Aérea Villa Reynolds
TESTIMONIOS
Si bien volar cien millas a ras de las olas para atacar desde direcciones inesperadas, con el armamento adaptado a cada particular situación, constituía nuestra ventaja relativa, era…
…la sorpresa, nuestra única alternativa
El Comodoro Leonardo Salvador Carmona, en su despacho de actual Jefe de la V Brigada Aérea, rememora aquella etapa de su vida como flamante piloto de los escuadrones de A4B que participaron en la Guerra del Atlántico Sur:
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Nuestro quehacer semanas antes del 2 de Abril era rutinario: vuelos, adiestramiento diario, lo de siempre, hasta que tomamos conocimiento del conflicto y, junto a esa noticia, la gran alegría ante nuestra participación activa en la recuperación de lo que sentimos como nuestro, la emoción de encontrarnos frente a una oportunidad que, aunque plena de incertidumbre, se nos daba precisamente a nosotros. Más allá de las inmediatas consideraciones de oportunidad operativa, de si era o no el procedimiento armado la vía adecuada, algo resultaba inocultable: el gran entusiasmo general al participar en la recuperación de las Islas Malvinas. En tal contexto, no era fácil poder evaluar la dimensión e implicancias de los hechos que se avecinaban.
De acuerdo a la planificación operacional, debían trasladarse al sur para, desde las bases en Río Gallegos y San Julián atacar o realizar incursiones sobre objetivos navales. Y allí surgen los primeros interrogantes:
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Carecíamos de preparación en acometer objetivos navales. Para quienes operábamos desde Reynolds, el Río Quinto constituía nuestro único referente fluvial o marítimo: sabíamos poco o nada de objetivos navales. De allí que se requiriera a gente perteneciente a la Armada información acerca de cómo estaban equipados los buques enemigos, sus defensas, sus puntos vulnerables. En suma, cómo se les podía atacar.
Las primeras informaciones recibidas mostraban un panorama bastante sombrío: los ingleses traían sus fragatas más importantes: muy modernas, con defensas automatizadas mediante radares dirigiendo los cañones, configurando una barrera de fuego tal que no auguraba demasiadas posibilidades de éxito a los ataques de las naves aéreas propias. A
esta visión poco optimista contribuía el hecho de que nuestros aviones por aquellos años utilizaban sistemas de puntería convencionales: para lanzar un proyectil o realizar un disparo debían ver el blanco, accionar la mira, apuntar y recién disparar una vez que el blanco se centrara en ella,
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Ese era el problema: debíamos llegar, exponernos a cuanta defensa tenían durante un trayecto largo y, sin tiempo para mucho, accionar nuestro armamento.
En la medida que las negociaciones diplomáticas se alargaban comenzaban a tomarse decisiones críticas: ordenose el despliegue inicial de dos escuadrones a Río Gallegos, integrando el actual Comodoro Carmona una de las últimas escuadrillas, la que arribó una semana antes de que se iniciaran las acciones, juntamente con el, en aquel entonces, Capitán Carballo:
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Tal circunstancia determinó que no tuviera oportunidad de aclimatarme en vuelo en la Zona de Operaciones. Quienes llegaron antes realizaron raids a Malvinas, conocían un poco más el terreno. Pero por aquellos días, la juventud pesaba, y el entusiasmo era mucho.
-Tenía -y sigo teniendo- un enorme orgullo: el hecho de que la defensa de la Islas no fuera una tarea que cualquiera pudiera realizar, conllevaba una gran responsabilidad. Más allá del voluntarismo y de las ganas de participar, el que la Argentina se embarcara en tal objetivo, me generaba una gran responsabilidad.
-Resulta curioso observar cómo, por aquellos días, se cerraba para mí un ciclo casi perfecto. Tenia 23 años, había ingresado en la Escuela de Aviación Militar, recibido de Aviador Militar, cursada la Escuela de Caza en Mendoza, realizado el curso que me habilitaba como Piloto Operativo de Sistema de Armas A4-B, todo en forma continuada y, así nomás, sin preámbulos, participaba en una guerra.
Pero el comienzo de las operaciones desnudó la realidad: eran pilotos de aviones enfrentados a acciones de combate.
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Si bien los mecánicos permanentemente trabajaban a nuestro lado, llegado el momento vos cerrás la cabina y… y allí sólo entra uno, no hay otro… y en minutos estabas en combate, no en un adiestramiento de rutina. ¿Vendrían o no el temor, el miedo? Pero aunque la presión era muchísima, la concentración a que obligaban los chequeos y la operación propia del avión hacía que, al momento de ponernos en marcha, los nervios, sí o sí, quedaran atrás.
-Tan temido como el ataque propiamente dicho era el recorrido de más de 800 Km. sobre el mar que separa a Río Gallegos de Malvinas: en una aeronave de un solo motor no hay alternativas ante una falla. Si hubiera que eyectar, más allá de nuestros aviones de búsqueda y rescate y nuestros trajes anti-exposición, el frío llevaba la posibilidad de supervivencia en las aguas a prácticamente cero. Sólo al avistar las Islas comenzábamos a tranquilizarnos.
Su Bautismo de Fuego llegaría recién el 21 de Mayo cuando en el Estrecho San Carlos ataca a un buque en plena acción de desembarco, participando el 8 de Junio en el ataque a Bahía Agradable -el día más negro para la flota inglesa, en que fueron alcanzadas el
"RFA Sir Galahad", una barcaza de desembarco y el transporte de tropas
"RFA Sir Tristam", entre otras embarcaciones.
-Aquella jornada partieron dos escuadrillas -ocho aviones-, pero ya para el reabastecimiento quedábamos cinco nada más, entre ellos el Primer Teniente Cachón, quien asumió por primera vez la Jefatura de Escuadrilla.
-Haciendo una aproximación desde el sur de las Islas en cercanías de Puerto Argentino y al maniobrar para el regreso vimos abajo, a nuestra derecha, unos puntos brillantes por efecto del sol: eran las 11 de la mañana y se efectuaba un desembarco en Bahía Agradable, al suroeste de Puerto Argentino. Se observaba mucho movimiento de tropas, y la intervención de helicópteros enemigos que quisieron enfrentarnos y a los cuales evitamos. Llegados al lugar, cuando viramos hacia nuestra derecha para enfrentar a los buques de desembarco, un misil tierra-aire pasa –gracias a lo cual puedo hoy contarlo- cerca de mi avión, sin impactar: nos estaban tirando con todo lo que tenían. Con premura, cada avión hizo su lanzamiento para luego cumplir con nuestra premisa “volver al continente a la máxima velocidad que nos dieran las piernas.
-El regreso era absolutamente individual: la escuadrilla quedaba desarmada, y no intentábamos, más allá de lo razonable, conocer la suerte corrida por los otros compañeros pues pondríamos en riesgo máquina y piloto sin posibilidad alguna de intervención.
El por entonces, alférez Carmona, intenta el lanzamiento de sus bombas frustrado por un impedimento técnico (sus compañeros si lo lograron), por lo que ataca con sus cañones de 20 mm. Tras ello intenta regresar al continente pero…
-Por algún problema se desactiva parte del panel de ins
trumentos,
me quedo sin información del motor y de su funcionamiento, con únicamente mi oído entrenado para obtener algún dato de su marcha. A 800 km. de la costa argentina quedaba seguir adelante o volver a la isla y eyectarme allí. Decidí esto último, arribando con un mínimo de combustible. A mi llegada, parte una segunda escuadrilla hacia el mismo objetivo para rematarlo, pero el factor sorpresa ya no existía. Así, sólo una de las cuatro aeronaves regresa. Tres pilotos de Reynolds: Danilo Rubén Bolzán, Alfredo Jorge Vázquez y Juan J. Arrarás fueron derribados. Ya estábamos prácticamente al final de la guerra.
Si consideramos que
, al no escatimar esfuerzo en pos del objetivo invirtiendo personal y material, la Fuerza Aérea puso
toda la carne en el asador, su desempeño puede considerarse poco menos que una hazaña, claro que al costo de la caída en batalla de oficiales pilotos en sus aviones de caza, así como de mecánicos en los aviones de transporte, tanto Hércules como de reconocimiento.
Mientras las tripulaciones esperaban la orden de despegue, realizaban las planificaciones previas o cumplían con sus dos o tres horas de alerta; luego, el canto y el baile en los momentos de expansión descargaban las tensiones de un día siguiente convertido en incógnita…
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Hoy lo podemos hacer…mañana quién sabe…-
Anoticiados que al otro día tenían misión, muchos pilotos no lograban conciliar el sueño o descansar bien. La tensión era tal que algunos no resistían y eran separados del grupo.
-Tratábamos de ayudarnos entre nosotros: debíamos convencernos de que realmente nos habían preparado para esto, para cuando llegara un momento así. Pero decirlo es una cosa y bien sé que hacerlo es otra. Por eso comprendo a quienes no pudieron seguir adelante. No eran momentos fáciles, y somos humanos: estos hechos que hoy, a la distancia, pueden parecer parte de un simple relato, fueron circunstancias realmente difíciles.
La Gaceta del Vulpiani | Villa Mercedes
Fuente:
http://lagacetadelvulpiani.com.ar/i...v-briggada-aerea&catid=31:articulos&Itemid=97
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domingo, 1 de abril de 2012
Entrevista al Brigadier Leonardo Carmona, piloto de combate de la guerra de Malvinas
Foto: Brig. Leonardo Carmona ( Alférez en 1982) junto al Capitán Carballo y otros miembros de la escuadrilla. Río Gallegos. 1982 ( foto: gentileza Brig Carmona).
Debajo: Brig Leonardo Carmona ( Hall central Colegio del Carmen. 2012)
El Brigadier Leonardo Carmona nació en el Departamento Tupungato de la provincia de Mendoza el 11-03-1959
Escuela primaria: Domingo Lucas Bombal de la ciudad de Tupungato.
Escuela secundaria: primer año en escuela Técnica Agraria N° 1 en la ciudad de Tunuyán, provincia de Mendoza, segundo año Leonardo Murialdo en la ciudad de Mendoza y tercero a quinto año en la Escuela Secundaria Domingo Faustino Sarmiento, egresando como Perito Mercantil en la ciudad de Tupungato.
Carrera militar hasta el 2 de abril de 1982:
1976: CADETE Ingreso a la Escuela De Aviación Militar. Córdoba.
1979. Cadete Escuela de Aviación. Egresó como Alférez. Curso de Aviador Militar: Avión B-45 Mentor y Morane Sounier 760 Paris.
1980 Alférez IV Brigada Aérea Los Tamarindos, Mendoza. Curso de Estandarización para Aviones de Combate-Avión MS-760 París.
1981: V Brigada Aérea Villa Reynolds San Luis. Curso de Caza y Bombardeo Avión Skyhawk A-4B. Piloto operativo de sistema.
1982: Alférez. V Brigada Aérea Villa Reynolds, San Luis. PARTICIPACIÓN DEL CONFLICTO POR ISLAS MALVINAS COMO NUMERAL 4 DE LA ESCUADRILLA CRUZ, ESCUADRÓN 1.
¿Cómo era el adiestramiento de los pilotos, habitualmente? ¿Habían recibido entrenamiento en vuelos rasantes sobre el mar?
El Brigadier nos explica:
Es de hacer notar que el adiestramiento comienza en la Escuela de Aviación Militar con aviones básicos donde se aprende lo que es el vuelo en general y se obtiene la capacidad de operar (volar) un avión en general. Esta capacidad no es muy distinta a la que alcanza un piloto civil en un cualquier aeroclub del país.
Luego de obtener el brevet militar (aviador militar), se comienza la especialización del vuelo militar: caza, transporte y/o helicópteros. Cada especialidad posee un adiestramiento particular. En mi caso yo opté por la de caza, para lo cual fui destinado a la IV Brigada Aérea en Mendoza. En éste lugar fui capacitado en las técnicas y tareas propias para el ataque a objetivos militares ubicados sobre tierra, una serie de vuelos en donde el piloto recibe en forma teórica y luego a través del instructor de vuelo su experiencia para realizar las distintas maniobras tanto a ataques a superficie como las correspondientes en el aire contra otra aeronave. Al finalizar nos convierte en piloto de caza y bombardeo.
De acuerdo a los promedios obtenidos y teniendo en cuenta que la Fuerza dispone de una cantidad limitada de aviones de mayor capacidad, fui destinado a la V brigada Aérea donde durante el transcurso de un año realicé el curso correspondiente para ser piloto operativo del avión Skyhawk A-4B. Recién con éste avión podemos decir que un piloto está en condiciones de realizar tareas propias a las militares. En mi caso particular yo, al 2 de Abril de 1982, había recién obtenido ésta capacitación que me hacían unos de los pocos capacitados para entrar en combate.
Con respecto al adiestramiento sobre el mar, el mismo no era practicado, tarea ésta que le corresponde a la Armada Argentina, sólo teníamos conocimientos básicos para complementar a requerimiento de ésta Fuerza alguna tarea propia de ellos. Sin embargo durante el mes de Abril, antes del comienzo de la guerra, realizamos permanente prácticas para lograr ésta capacidad, la cual lo logramos ampliamente.
¿Cuál era su destino el 2 de abril de 1982 y como se enteró de la recuperación de las islas?
Mi destino para esa fecha era el de la V Brigada Aérea, siendo ya piloto operativo y cumpliendo el adiestramiento habitual que debemos mantener para estar en condiciones para el momento de ser requerido, lo que de hecho ocurrió y lo que nos llevó a estar en condiciones para desempeñarnos de acuerdo a lo acontecido y que creo que es lo que permitiera que la Fuerza Aérea tuviera un desempeño destacado y reconocido por todo el mundo, incluido por los propios ingleses.
Nosotros desconocíamos lo planificado por las autoridades de aquel momento. Nos enteramos prácticamente como todos los argentinos, algo normal para ésta situación tan particular. Los planes deben ser mantenidos en secreto y deben ser de conocimiento de pocas personas para tener la ventaja inicial de la sorpresa.
¿Cuándo lo convocan para ir a la guerra?
En éste punto quiero aclarar que para mi situación de militar en actividad no existe convocatoria, de hecho mi tarea (trabajo) es precisamente ser militar con mi especialidad, para que el Estado ante una contingencia de éste tipo tenga los elementos humanos y materiales para defenderse de agresiones y en general efectuar la defensa de nuestra nación. El término convocatoria queda para aquellos civiles que ya habiendo tenido algún tipo de formación militar (servicio militar) y ante la eventualidad de que las Fuerzas necesiten personal para completar algún tipo de actividad (en la Fuerza Aérea solamente son tareas administrativas, logísticas, de seguridad, no siendo parte de las tripulaciones de aviones de combate), se los convocan para sumarse a los cuadros permanentes de las Fuerzas Armadas.
¿En qué se basaron las misiones de su escuadrón? ¿Cómo era la actividad diaria?
La actividad de nuestro escuadrón se basó fundamentalmente en recibir por parte de personal de la Armada lo concerniente a los detalles del equipamiento naval que los ingleses estaban en condiciones de operar. Al respecto se nos informó de las defensas, aspectos vulnerables y capacidades propias de las fragatas (misiles, radares, cañones, etc.), como así también las diferentes técnicas de ataques más convenientes y se nos describió las probabilidades de éxito que teníamos de acuerdo a nuestros medios. Al respecto, cabe aclarar que inicialmente se nos informa la baja posibilidad de éxito (de 8 aviones, solo 2 podrían llegar con éxito para realizar el ataque).
Durante el mes de abril se efectuó el despliegue a la base de Río Gallegos, donde estaríamos prácticamente durante todo el conflicto. En este lugar se efectuaron las prácticas de ataque a objetivos navales, como así también planificar diferentes misiones a nuestras islas Malvinas, efectuando vuelos de reconocimiento sobre el mar y sobre las propias islas.
Nuestro escuadrón, que de acuerdo a las características del avión que lo integraba (Skyhawk A-4B), hizo que tuviese la responsabilidad de atacar a objetivos navales y terrestres teniendo el peso de los ataques aéreos durante todo el conflicto, obteniendo la mayor cantidad de salidas en misiones de guerra y obteniendo los mejores éxitos en cuanto a logros de hundimiento y averías a fragatas y barcos de desembarco. Si bien existieron otros tipos de aviones con características similares y que realizaron tareas de gran significado para la guerra, nuestro escuadrón, por las características propias de nuestro avión, era el que mejor se adaptaba y el que poseía un grupo humano formidablemente adiestrado, donde el de mayor experiencia la ejercía, además de sus conocimientos, con el ejemplo al estar al frente de las escuadrillas guiándonos a nosotros los más jóvenes de la mejor forma. Ello, sumado a un concepto de convencimiento de defensa de la patria hasta perder la vida, producto de nuestra excelente formación en la Escuela de Aviación Militar, basada en fundamentos católicos, concepto del significado patria, razón por lo que integramos la Fuerza Aérea, posibilitando que para precisamente ante ésta situación, estar preparados para ejercer la responsabilidad de defender lo nuestro. Todo ello sumó para que fuéramos reconocidos por la misma Fuerza y hasta el propio enemigo.
La actividad diaria que realizamos era el de estar en situación de “alerta” para realizar salida de ataques a objetivos navales en la mayoría de los casos y en otros a ataques a objetivos terrestres. Para ello estábamos conformados en Escuadrillas de combate compuesta por 4 pilotos cumpliendo alerta por 2 horas. Ello significaba que durante el tiempo en que cumplíamos esa alerta, la escuadrilla que se encontraba en ésa situación era la que cumplía la tarea e inmediatamente entraba la próxima. Así explicado parece simple, pero si profundizamos vemos que ésta situación en algunos casos podría llevarnos a un desenlace fatal por derribos o accidentes. Tengamos en cuenta que nuestro escuadrón estaba compuesto por 20 pilotos perdiendo la vida 9 de ellos y uno solo que fue derribado y luego recuperado.
La espera era tensa, los nervios nos invadían, las noticias de cómo se desarrollaba la guerra no nos ayudaba, a pesar que teníamos éxitos en varias de las misiones. Una vez que nos dirigíamos a las máquinas, la propia tarea de realizar los diversos controles necesarios para iniciar el vuelo aparentemente nos distendía, ya luego en vuelo el realizar las maniobras para realizar la aproximación a los blancos nos hacía como olvidar en donde y para que estábamos, para luego al llegar a las islas, después de recorrer aproximadamente unos 800 kilómetros sobre el helado mar, debíamos realizar el último esfuerzo y el más determinante, en donde estaba en juego nuestra propia vida o la del enemigo, para luego volver a recorrer los 800 km. de regreso, sabiendo ya que nuestra única oportunidad de supervivencia era no eyectarnos por fallas técnicas, teniendo en cuenta que solo disponíamos de un solo motor y que para el caso de caer al mar, para el que si bien disponíamos de trajes de anti exposición para el frío, sabíamos que el tiempo de supervivencia estaba alrededor de 30 minutos, tiempo insuficiente para ser rescatados por los elementos de rescate que disponíamos para tan basta amplitud de distancia sobre el agua desde las islas al continente.
Esta operación, que tenía una duración aproximada de 3 horas 30 minutos, nos dejaba completamente exhaustos debido al estrés soportado durante todo éste período. Nuestra tarea terminaba con una descripción de lo vivido y por supuesto observado, lo que se convertía en información crucial para la toma de futuras decisiones de aquel personal que tenía la responsabilidad de planificar las futuras misiones que luego seguramente nosotros volveríamos a cumplir.
Todo lo detallado precedentemente se cumplió diariamente desde el 1 de mayo y hasta finalizar las hostilidades. Todos estos días conformó el “
bautismo de fuego de la Fuerza Aérea”, teniendo en cuenta que nuestra Fuerza es la más joven de todas y ésta fue hasta el día de hoy la primera vez que entró en combate.
¿Cuál fue su participación de conflicto?
En relación a mi participación en el conflicto, realicé un total de 5 misiones de combate, llegando solamente a 2 de ellas sobre el objetivo naval. Circunstancias técnicas y de planificación propia de las misiones hicieron que las mismas no fueran concretadas. De todas formas todas ellas significaban desde el momento en que eran ordenadas toda la planificación, preparación personal y actividades de operación del avión, pues el desenlace ocurría cuando en la mayoría de los casos estábamos en vuelo (regresar a la base sin llegar al blanco).
Misión en el Estrecho de San Carlos
Sobre el Estrecho de San Carlos despegamos 4 aviones integrantes todos de la “escuadrilla Cruz”, realizábamos a mitad de camino reabastecimiento de combustible en vuelo, lo que nos permitía disponer de mayor combustible para aproximar a una mayor distancia en vuelo rasante, lo que en definitiva era la forma de evitar que los sistemas de defensa de las fragatas no nos detectaran y como consecuencia no lanzaran los misiles, que llegado el caso y ante esa situación no teníamos ningún tipo de defensa, en algunos casos ni podíamos darnos cuenta de ésta situación, provocándose los derribos sin posibilidades de defensa.
Por razones técnicas antes del reabastecimiento el numeral 3 debió regresar a la base, continuando el resto hacia las islas. Ya en situación de vuelo rasante a aproximadamente 100 MN (algo menos de 200 Km) a las islas el numeral 2 detecta la falta de trasvase de uno de sus tanques suplementarios, lo que no le permitía continuar con el vuelo pues se quedaría sin combustible para regresar al continente. Solamente quedamos 2, el Jefe de Escuadrilla y yo quien era el de menor experiencia.
La aproximación la hacíamos en vuelo muy rasante, tan es así que los parabrisas se nos llenaban de sal y nos dificultaba la visualización, de todas formas también sabíamos que era nuestra única y mejor defensa para no ser detectados, es por ello que en varias ocasiones el líder me decía que “no bajara más de línea de vuelo”, que de hecho ya era bien baja.
Así las cosas visualizamos los contornos de las islas, con una gran cantidad de nubes que la cubría pero que de todas formas por nuestro nivel de vuelo podíamos incursionar por debajo de ellas. Nos dirigimos a través de cañones siguiendo con el vuelo a baja altura hasta llegar al inicio del Estrecho de San Carlos donde colocamos el rumbo final y nos pegamos lo más que podíamos al mar. Sabíamos que nuestra sorpresa terminaba a unos 2 minutos antes del blanco (aproximadamente unos 30 km) en donde los sistemas de defensa tantos automáticos como manuales comenzaban a disparar sin contemplaciones, nuestro vuelo en esta situación era a través de una lluvia de disparos de todas las formas y colores hasta que llegábamos al blanco y lanzábamos las bombas. Aquí era el momento más importante de la misión, tanto esfuerzo y preparación para tener una sola oportunidad de apuntar y lanzar el armamento, el vuelo que lo hacíamos en silencio de radio finalizaba para dar las últimas indicaciones y por supuesto efectuábamos el grito de “Viva la Patria”. Yo como numeral 2 estaba atrás y a la izquierda del guía muy cerca, el numeral 1 en el momento de lanzar las bombas ordena no realizar el ataque, orden demasiado tarde para mi quien estaba casi en las mismas condiciones de lanzamiento que el 1 con lo cual había ya apretado el disparador. La orden de cancelar fue dada por la experiencia que había tenido mi Jefe de Escuadrilla el día 1 de mayo que sin darse cuenta en las cercanías de Puerto Argentino atacó una embarcación propia que no estaba informada en la ruta de vuelo que disponía, ésta al ser una embarcación logística no se defendía con lo cual creyó que se trataba de algo similar a lo ocurrido pues ésta embarcación era también de logística.
Mi bomba aparentemente por información posterior a la guerra impactó atravesando el casco de la embarcación, cayendo al mar dónde explota sin otras consecuencias, ésta embarcación queda para nosotros como un objetivo averiado entre todos los ataques que ocurrieron.
Mi Jefe de escuadrilla continúa el vuelo y realiza su ataque a fragatas que se encontraba al finalizar al estrecho con rumo este, yo luego del lanzamiento regreso a mi base y nos encontraríamos luego en el grupo aéreo en un gran abrazo y festejo, pues ninguno de nosotros sufrimos averías y podíamos reunirnos luego de la misión en casa, sanos y salvos y con el deber cumplido.
Misión en Bahía Agradable
En lo relacionado al día 8 de junio en Bahía Agradable, la misión comenzó en forma similar a todos los días, en este caso salimos 8 aviones, es decir 2 escuadrillas, llegando al reabastecimiento en vuelo solamente 5 aviones conformando a partir de ese momento una sola escuadrilla, los otros por diferentes razones regresaron al continente y entre ellos los de mayor experiencia los 2 jefes de escuadrilla. Por lo cual, tomo la jefatura un piloto que había recién sido habilitado para esta tarea, situación que no impedía de ninguna forma no tener la capacidad para realizar la tarea, todos estábamos preparados para asumir responsabilidades y poder cumplir con lo ordenado.
Hicimos la aproximación con los que quedábamos por el sur de las islas, al mismo tiempo en forma simultánea realizaba una aproximación otra escuadrilla por el norte de las islas, pero ésta solamente simularía el ataque haciendo que los Harriers se desplazarán al norte para interceptarlos. Nosotros que éramos los que verdaderamente íbamos a realizar el ataque pudimos aproximar sin ser detectados, llegamos hasta lateral sur de Puerto Argentino sin poder avistar ningún blanco, hasta que el numeral 5 observa los blancos a nuestra derecha, nos da instrucciones y el Jefe de Escuadrilla nos ordena posicionarnos para atacar, girando hacia la derecha al sur de Puerto Argentino. Una vez enfrentados quedo como numeral 2 y a unos 2 minutos de llegar a los blancos un misil tierra-aire es lanzado desde las islas observando el fuego de los motores y cruzando aparentemente delante de mi posición y por debajo gracias a Dios, sin consecuencias.
Los primeros 3 aviones atacarían el Sir Galaham y los 2 restantes al Sir Tristan que se encontraba al sur del primero a muy poca distancia, los dos de desembarco de tropas y ayuda logística, para ellos fue una sorpresa y quedaron expuestos a nuestros ataques sin mayores defensas. Yo como numeral 2 observé en primer plano el lanzamiento y explosión de las bombas del guía, como así también el momento preciso de la explosión al nivel medio de la embarcación y a la altura del nivel del agua, fue un impacto directo que llevó a que los ingleses tuvieran el día más negro de la flota, con bajas materiales y humanas, por ellos reconocido oficialmente.
Mis bombas por problemas técnicos no salieron y solamente pude disparar cañones de 20 mm que impactaron en la sala de cafetería donde se encontraban los soldados ingleses en espera de ser trasladados a las islas, mientras la del numeral 3 no impactaron pasando por arriba de la embarcación y explotando en los márgenes de las islas donde se realizaba el desembarco de los ingleses, ocasionando varias bajas personales. Los otros 2 aviones se dirigieron a la otra embarcación impactando sus bombas y ocasionando también la destrucción del navío, al que luego otras escuadrillas completarían el ataque obteniendo un resultado totalmente favorable a nuestras Fuerzas, ya casi en el epílogo de la contienda.
El regreso era cada uno por su propia cuenta sin esperar a ninguna aeronave, todos habíamos resultado ilesos y sin problemas técnicos, a excepción de mi avión, que además de volverme con las bombas no lanzadas, lo que ocasionaba que la velocidad fuese sensiblemente inferior al resto y ser sobrepasado por todos los aviones, se presenta la situación que de unos de los instrumentos más importantes, el que posee todas las indicaciones del motor se desprenda quedando sin ninguna indicación, solamente volaba controlando con mi oído el ruido que hacía el motor. Mi decisión en ese momento era volver a las islas, esperar que se consuma el combustible y eyectarme o continuar al continente sin indicación, atravesando los 800 km de agua, esperando que el motor no dejara de funcionar y al que no podría efectuar ningún tipo de corrección ya que no tenía indicación alguna.
Entre 10 a 15 minutos posterior al resto pude llegar sin inconvenientes al aterrizaje. Antes de que tocara pista una nueva escuadrilla despegaba con la misma tarea que nosotros habíamos realizado, en una especie de remate de nuestra primera incursión, pero ya las circunstancias eran distintas a las nuestras, las defensa ahora estaban alertadas, los Harriers realizaban su patrulla aérea en el sur sobre los lugares posibles de incursión de nuestros aviones, es decir, la sorpresa ya no existía, además era lógico esta defensa pues debían recuperar al personal recientemente atacado; resultado de ello, podemos decir, un error de planificación y de decisión de la Fuerza, fue el derribo de 3 de los 4 pilotos regresando con vida solamente el numeral 3.
¿Qué hechos relevantes desea destacar en relación a sus compañeros y personal de la base?
Quiero destacar, en relación al grupo de camaradas con el cual compartí aquellos difíciles momentos, que marcaron para nuestra Fuerza Aérea un hecho histórico pues fue nuestro Bautismo de Fuego, la relación que se estableció, en donde siempre cada uno sumó sus conocimientos profesionales, sin tener en cuenta sus jerarquías, las que sin duda siempre fueron respetadas de acuerdo a nuestra estructura como Fuerza Armada, pero todos en su medida aportamos para que el éxito de la misión se concretara. Un hecho el cual no podemos de dejar de mencionar, es que ese accionar fue la de un verdadero equipo, no solamente estaba constituido por los pilotos sino que también estaban comprendidos los ingenieros y mecánicos que eran los artífices del esfuerzo, que significaba el recuperar los aviones luego del combate, de tal forma de tenerlos disponibles al inicio del próximo día.
Lo mencionado, fue la base de lo que para nosotros fue lograr ganar la batalla aérea, en donde actuamos como un verdadero equipo y todos en defensa de nuestra querida patria, sin vacilaciones y con el convencimiento de lo que significaba para todos.
¿Cómo continuó su carrera militar con posterioridad al conflicto?
Mi carrera posterior a la guerra la puedo resumir en el siguiente detalle:
1983-86: v Brigada Aérea Villa Reynolds, San Luis. Jefe de Sección Skyhawk A-4B. Jefe de Escuadrilla e Instructor de Vuelo Avión Skyhawk A-4B/C. Comandante Avión IA-50 Guaraní.
1987-88: Primer Teniente: IV Brigada Aérea Los Tamarindos, Mendoza. Instructor de Vuelo. Curso de Estandarización para aviadores de combate. Avión Morane Sounier-760 Paris. Jefe de Escuadrilla.
1988-1993: Capitán: IV Brigada Aerea Los Tamarindos, Mendoza. Instructor de vuelo. Curso de estandarización para aviadores de combate. Avión IA-63 PAMPA. Jefe de Escuadrilla.
1994-95. Capitán. Escuela Superior de Guerra Aérea. Edificio Cóndor. Curso Oficial de Estado Mayor.
1996-99: Mayor. IV Brigada Aérea Los Tamarindos Mendoza. Instructor de vuelo. Avión CESSNA-182. Jefe de Escuadrón. Curso de Estandarización para aviadores de combate AI-63 PAMPA.
2000-2004: Vicecomodoro: Comando de Operaciones Aéreas. Edificio Cóndor Buenos Aires. Departamento de planes y programas.
2005-2007: Comodoro. República de Ecuador. Agregado Aéreo Adjunto a la Embajada Argentina.
2007-2009: Comodoro. Dirección General de Personal Edificio Cóndor Buenos Aires. Jefe del Departamento Administración Personal Militar.
2010: Comodoro: V Brigada Aérea Vila Reynolds, San Luis. Jefe de Brigada.
2011. Brigadier. Dirección Gral de Personal y Bienestar. Edificio Cóndor. Bs As.
Subdirector general.
Asimismo recibí por parte del Estado Argentino las siguientes condecoraciones:
CONDECORACIÓN
INSTITUCIÓN
AÑO
El Honorable Congreso de la Nación a los Combatientes-Ley 23.118
Congreso de la Nación
1991
Medalla de la Nación Argentina al Heroico Valor en Combate-Ley 24.229
Presidente de la Nación
1993
¿Qué mensaje quisiera expresarle a todos los lectores y a las nuevas generaciones?
Para finalizar quiero expresar mi permanente orgullo de pertenecer a la Fuerza Aérea, unos de los pilares que tiene nuestra nación para defender nuestros derechos de cualquier agresión externa.
Asimismo, el orgullo de haber sido uno más de los que tuvo el honor de luchar por nuestras islas Malvinas, un objetivo irrenunciable. Las nuevas generaciones debieran continuar con éste objetivo, no olvidando el esfuerzo y la entrega de miles de ciudadanos argentinos que estuvieron dispuestos a cualquier costa defender nuestra soberanía y sobre todo, el no olvidar a aquellos que no volvieron y entregaron sus vidas en pos de defender lo nuestro.
Los que no tienen éste sentimiento, tratando de minimizar los hechos heroicos con el olvido, la falta del sentido patriótico, la falta de interés en ésta causa, como así también desconocer esto que es ya parte de nuestra reciente historia, en la que todavía tenemos la suerte de poder escuchar el relato de los que participaron o finalmente, tratando de desprestigiar éstos hechos heroicos anteponiendo el argumento de intereses políticos de la época, sin diferenciar ni valorar a aquellos que solamente lo hicieron por su propio convencimiento, es dar una oportunidad más a aquellos que desean que nuestra querida nación no sea grande y respetada por todos.
El olvidar y no saber valorar nuestra propia historia, es estar destinado al fracaso.
Brigadier Leonardo Carmona
Ex Combatiente Guerra de Malvinas
Piloto Avión Skyhawk A-4B/C
Quiero agradecer profundamente al Brigadier Leonardo Carmona, la realización de esta entrevista, que constituye una genuina fuente de información para trabajar en el aula nuestra reciente historia.
Nuestros pilotos han dejado un legado rico en valores, habiendo logrado la admiración de todos los que fuimos testigos de esta guerra e incluso del propio enemigo, por la magnanimidad de los actos realizados en su bautismo de fuego.
A todos los “ Halcones de la Fuerza Aérea Argentina” a los que no regresaron y a los que están entre nosotros, deseo expresarles mi PROFUNDA GRATITUD POR TANTA ENTREGA DE AMOR A ESTE MARAVILLOSO PAÍS Y HACERNOS SENTIR “ORGULLOSOS DE SER ARGENTINOS”. SIEMPRE LOS RECORDAREMOS, COMO GRANDES PATRIOTAS DE NUESTRA HISTORIA.
Prof. Edith Fernández
Fuente:
http://argpatriagrande.blogspot.com/2012/04/entrevista-al-brigadier-leonardo_01.html
