Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos

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La Marina casi consiguió un A-6 Intruder de un solo asiento en lugar del A-7 Corsair II

La historia de cómo una importante modificación del A-6 Intruder de Grumman casi reemplazó al A-4 Skyhawk en el rol de ataque ligero de la Armada.​

POR EMMA HELFRICH - 9 DE MAYO DE 2022




Cuando la Marina de los EE. UU. solicitó un nuevo avión de ataque ligero para reemplazar al Douglas A-4 Skyhawk a principios de la década de 1960, la competencia que siguió fue dura. Los mejores jugadores, incluidos Douglas, North American, Vought y Grumman, estaban todos en la carrera, y el pequeño derivado A-6 Intruder de Grumman , en particular, era una especie de rareza histórica de la aviación.



Representación artística del concepto Grumman VA(X) en combate. Northrop Grumman


La evolución comenzó cuando la Armada decidió que quería más que lo que ofrecía el A-4 Skyhawk, un avión de ataque ligero subsónico de un solo asiento presentado originalmente en 1956. La rama necesitaba más capacidad de carga útil y más alcance para cumplir con los requisitos de la misión en evolución. La Marina primero tenía en mente reemplazarlo con el Douglas A4D-6 propuesto, un desarrollo ampliado del Skyhawk que habría sido propulsado por un motor tubrofan Pratt & Whitney TF30 y se esperaba que cumpliera fácilmente con los requisitos de carga útil y alcance.


Designado XA4D-1, el prototipo Skyhawk voló por primera vez en Edwards AFB, California, el 22 de junio de 1954. (Marina de los EE. UU.)

Al principio, la Marina también quería que el reemplazo del A-4 fuera supersónico, como se describe en el programa VAX que inicialmente buscaba presentar un sucesor del Skyhawk. Rápidamente se descubrió que los requisitos del VAX eran demasiado elevados y costosos para el reemplazo a corto plazo del A-4 que necesitaba la Marina, y estaba claro que el A4D-6 tendría dificultades para alcanzar velocidades supersónicas.

Con un atacante ligero supersónico ahora fuera de discusión, la Armada volvió a la mesa de dibujo, todavía con una fuerte inclinación hacia el A4D-6 debido a su estrecha relación con el Skyhawk. Sin embargo, un esfuerzo de contra-mercadeo liderado por Connie Lau, quien era la jefa de sistemas avanzados de Vought en ese momento, convenció a la Armada de fomentar una competencia sana en su lugar.




Douglas A-4D2 Skyhawk. Nosotros marina de guerra

Luego, en 1963, se emitió un nuevo requisito para la competencia subsónica VA (L) para abordar la necesidad de un reemplazo A-4 en el ínterin, y el programa VAX quedó en segundo plano por el momento. El programa VA (L), con 'V' para más pesado que el aire, 'A' para ataque y 'L' para peso ligero, especificó que el reemplazo del Skyhawk mantendría una configuración de un solo asiento y utilizaría el motor turbofan Pratt & Whitney TF30 mencionado anteriormente. El avión estaría armado con cañones gemelos de 20 mm y podría transportar al menos 12 bombas Mk 82 Snakeye, con un total de 6.000 libras, en un radio de combate de más de 600 millas náuticas.


Foto que muestra el modelo de producción Douglas A4D-5 (A-4E) Skyhawk, izquierda, y el propuesto A4D-6 . Museo Nacional de Aviación Naval de la Marina de los EE. UU.

El programa VA (L) requería que las empresas en ejecución solo enviaran entradas basadas en diseños existentes, requiriendo la menor cantidad de modificaciones posible. Esto se debió a la necesidad de reducir los costos y lograr una disponibilidad temprana.

Con los parámetros de especificación establecidos y el beneficio adicional de basar el diseño en un avión existente, las propuestas de Vought, North American, Douglas y Grumman llegaron a raudales. Douglas volvió a presentar su versión A4D-6 mejorada del Skyhawk. North American tomó una ruta similar con una propuesta FJ-4 Fury ampliada. Vought ingresó con una versión altamente modificada del F-8 Crusader conocido como V-463, y Grumman ofreció una modificación de un solo asiento del A-6 Intruder de la compañía designado como G-128-12.


Un par de A-6E Intruders del Attack Squadron 35 (VA-35). Nosotros marina de guerra


Grumman había considerado inicialmente una modificación de su propio avión de combate F-11 Tiger propulsado por el motor TF30 favorito de la Marina, antes de decidirse por modificar el Intruder , que estaba propulsado por dos motores turborreactores Pratt & Whitney J52. Lo que siguió fue una maqueta corpulenta que era notablemente compacta, aunque todavía capaz de cumplir con los requisitos de carga útil y alcance del programa VA (L). Pero eso no quiere decir que el G-128-12 no presentara sus propios problemas.


Propuesta de Grumman para el programa VA(L) de la Armada, una versión modificada de un solo asiento del A-6 Intruder de la compañía. Northrop Grumman


Un problema con el factor puntual, una métrica que determina las características de manejo y estacionamiento de las aeronaves en la cubierta de un portaaviones, incluidos los más pequeños no nucleares que se usaban en ese momento, provocado por la forma de la maqueta amenazó el éxito de la propuesta de Grumman. Pero la compañía siguió adelante, incorporando una cola horizontal plegable para hacer frente a los desafíos del factor puntual.

Grumman también reemplazó el sistema de navegación y bombardeo del Equipo Integrado de Navegación de Ataque Digital (DIANE) del A-6, una maravilla tecnológica de su época, con un radar multimodo menos complejo. Además, la cabina de dos asientos uno al lado del otro del Intruder fue reemplazada por un diseño de cabina de un solo asiento en la línea central.


Una demostración de Grumman del concepto de cola horizontal plegable para abordar problemas con el factor puntual. Se sacaron tres A-6 de la línea de producción, se equiparon con colas plegables y se empaquetaron lo más cerca posible. Northrop Grumman.

Grumman siguió adelante con su oferta, convencido de que los bajos costos de desarrollo y la derivación de la maqueta del Intruder existente superarían cualquier crítica que la Marina pudiera haber tenido. Desafortunadamente, este no fue el caso.

En febrero de 1964, Vought recibió el contrato para su presentación V-463, basada en el caza F-8.

Impulsar la similitud del V-463 con el F-8 fue un aspecto definitorio de la propuesta de Vought, pero a medida que continuó el desarrollo, las similitudes entre los dos aviones comenzaron a disminuir. Sin embargo, no es raro que un diseño cumpla este destino cuando se adapta para cumplir con los requisitos de una misión para la que no estaba destinado originalmente. El F-8 fue 'el último pistolero', un perro de combate de pura sangre, mientras que el VA(L) fue, en esencia, un camión de bombas.



Un F8U-1 Crusader of Fighter Squadron 32 (VF-32) del portaaviones USS Saratoga (CVA-60), 1958.
Museo Nacional de Aviación Naval de la Marina de EE . UU.



Vought también considera su contrato VA(L) como uno de los más singulares en la historia aeroespacial. Una página web dedicada a la herencia de la empresa afirma que el contrato fue el único contrato verdadero de precio fijo que se emitió para un sistema de armas importante y continúa explicando que los términos eran tan rígidos que toda la empresa podría haber quebrado. .

“Por ejemplo, se aplicaron multas que requerían que LTV pagara a la Marina $50.000 por día por avión (y había seis) por cada día que se retrasaron los juicios de la Oficina de Inspección”, cita la página de herencia de Vought. “El objetivo de peso se perdió por 600 libras con una multa para la compañía de $750.000. Este fue el único requisito de la Marina que no se cumplió”.

El peso adicional provino de una decisión ejecutiva tomada por Sol Love, el director de ingeniería del equipo Vought para la competencia, quien insistió en que reforzar el ala del avión valdría la pena a largo plazo. La historia dicta que tenía razón, ya que la fuerza añadida más tarde permitió que el jet estuviera equipado con armas y pods de última generación que, de lo contrario, habrían requerido un costoso rediseño.


Un par de A-7E Corsair II del Escuadrón de Ataque 46 (VA-46), uno de los últimos escuadrones en operar el avión de ataque de larga data, regresa al portaaviones USS John F. Kennedy (CV-67) durante la Operación Desierto. Escudo/Tormenta del Desierto. Nosotros marina de guerra


En todo caso, el resultado fue desafortunado para Grumman y la variante de un solo asiento del Intruder. La compañía realmente abogó por la similitud con el Intruder, pero al final, la Armada no quedó convencida.

El V-463 más pequeño y liviano de Vought se convirtió en el prototipo A-7A que completó su vuelo inicial en septiembre de 1965. La primera entrega a la Armada tuvo lugar al año siguiente y el A-7A entró en servicio en 1967 con Attack Squadron 147 (VA-147 ). El avión se desplegó en Vietnam ese mismo año. Esta es una línea de tiempo asombrosa para los estándares actuales, pero incluso rápida para los de la década de 1960. Claramente, el programa VA(L) hizo su trabajo.

Oficialmente llamado Corsair II, el A-7 era generalmente conocido como SLUF, o Short Little Ugly Fucker, debido a su apariencia corpulenta. Aún así, los entusiastas de la aviación veneran al robusto A-7 como un caballo de batalla por derecho propio, a pesar de su complicada historia de origen.


Al final, el tipo recibiría algunos de los sensores y la aviónica más avanzados en la cartera aérea de la Marina, y su capacidad para levantar cargas de bombas relativamente masivas, así como su resistencia y economía significativas, harían que sirviera a la Marina hasta 1991. En ese momento, el F/A-18A/B Hornet, con su enorme salto en la capacidad multiusos, finalmente lo reemplazó, pero el A-7 aún tenía una resistencia muy superior.

La Fuerza Aérea de los EE. UU. también se daría cuenta del valor del humilde A-7, con el tipo sirviendo con esa rama desde 1970 hasta 1993. Además de servir con Portugal y Tailandia, la Fuerza Aérea Helénica retiró los últimos A-7 operativos. en 2014, poniendo fin al legado del programa VA(L).

Una nota irónica que vale la pena mencionar es que el A-7 finalmente se modificó en el A-7F Strikefighter , que tenía capacidad supersónica. Si bien nunca entró en producción, de alguna manera completó el círculo de regreso a la génesis de los requisitos originales de reemplazo del A-4.

Si bien el A-7 fue definitivamente un éxito para todos los involucrados, uno tiene que preguntarse qué habría aportado el derivado del Intruder de un solo asiento y un solo motor de Grumman. Por lo menos, habría llevado el ya bulboso aspecto de 'renacuajo' o 'sartén volador' del A-6 a un nivel completamente diferente de extraño.


Póngase en contacto con el autor: [email protected]

 

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Los Cazas Ligeros MiG Izdeliye 33 e Izdeliye 41

Por Grulla - 14 mayo, 2022





A comienzos de los años de la década de 1980, el Bureau de Diseño de Mikoyan – Gurevich comenzó a trabajar en un hipotético sucesor del ubicuo MiG-21”Fishbed”. El primero de estos proyectos fue conocido como “Izdeliye 33” (Objeto 33) y el segundo como “Izdeliye 41” (Objeto 41).

Con los proyectos Izdeliye 33 y 41, Mikoyan buscaba obtener un caza monomotor económico para complementar al MiG-29 “Fulcrum” en un binomio similar al ofrecido por Northrop, con el caza bimotor F-18 Hornet y el caza monomotor F-20 Tigershark. Un cazabombardero económico y monomotor de cuarta generación sería perfecto para muchos países del tercer mundo que buscaban un reemplazo para el MiG-21. La mayoría de estos países no podían costearse la operación de un caza ligero bimotor como el MiG-29 “Fulcrum” operado por la VV-S. El caza monomotor también habría servido como un excelente complemento para el MIG-29 en muchos países, por ejemplo la India, para poder operar una mayor cantidad de cazabombarderos.

No hay planos o ilustraciones disponibles del Izdeliye 41, el mismo sigue siendo secreto, y tan solo se publicaron fotografías de las maquetas y modelos de túnel de viento del Izdeliye 33, pero ambos proyectos compartían ciertas características con el Mikoyan Ye-8 de los años 60.



Maqueta del MiG Izdeliye 33 con los LERX y empenajes horizontales dotados de dientes de perro.


El MiG Izdeliye 33tenía una configuración similar al F-16 Fighting Falcon – si bien era de menor tamaño – con un ala-fuselaje integrados, una toma de aire ventral en cuña, o forma de “V”, de sección rectangular y dotada con un cono de choque divergente para asegurar un flujo de aire limpio y sin turbulencias para el motor turbofan previsto, el Klimov RD-33.

En el modelo de túnel de viento del Izdeliye 33 se ensayaron dos tipos de LERX (leading edge extensions o extensiones de raíz del borde de ataque), uno del tipo normal ojival y otro con un diente de perro para energizar el flujo de aire. Los estabilizadores horizontales también contaban con un diente de perro. Mas allá de las fotos de la maqueta y del modelo de túnel de viento, no hay mucha más información acerca de este proyecto.

Poco y nada se sabe sobre la aviónica y el armamento previsto para el Izdeliye 33, en la maqueta se observa lo que sería un cañón integrado en el LERX del lado derecho. De haber entrado en servicio el caza habría llevado la designación de MiG-33.




El modelo del MiG Izdeliye 33 ensayado en el túnel de viento. Del lado derecho tiene el LERX y el empenaje horizontal dotados de diente de perro. De esta manera se podía obtener datos comparativos de ambas configuraciones.


El MiG Izdeliye 41, que data del año 1981, era un caza ligero monomotor con un esquema aerodinámico convencional, con alas de implantación baja casadas con un LERX, un estabilizador vertical y los clásicos estabilizadores horizontales. Las tomas de aire se ubicaban en los laterales del fuselaje.

De acuerdo a algunas fuentes, el Izdeliye 41 era un caza para el “Período Especial”, que en la terminología militar soviética significaba una guerra nuclear total, por lo que puede suponerse que esperaban poder producirlo en grandes cantidades, incluso luego de un intercambio nuclear total con la OTAN. Esto estaba contemplado dentro del programa de aeronaves del Día del Juicio final, por el cual se pensaba seguir montando aviones de combates “sencillos” en cuatro regiones industrialmente aisladas: la Región Occidental, los Urales, el Lejano Oriente y Ucrania. Según los planes de los líderes militares y políticos soviéticos, cada región, incluso en las difíciles condiciones pos-apocalípticas, debería haber sido capaz de producir de forma independiente un avión económico para poder atacar o defenderse de una agresión de la OTAN u otro posible enemigo, como ser la República Popular China.

Se suponía que en la primera etapa el Izdeliye 41 estaría equipado con el motor RD-33 de 8.300 Kg de empuje, y en la segunda etapa con un motor RD-33MK mejorado de 10.000 kg de empuje, como el que equipaba al caza multirol MiG-29M Fulcrum F (Izdeliye 9.15) y al caza embarcado MiG-29K “Fulcrum D” (Izdliye 9.31). El MiG Izdeliye 41 fue proyectado para ser capaz de operar desde aeródromos poco preparados y pistas no pavimentadas.

En la primera etapa el Izdeliye 41 llevaría el radar “Komar” (Mosquito) con una antena parabólica convencional, y en una segunda etapa el radar Komar sería reequipado con una antena de radar del tipo PESA. El radar “Komar” era similar al radar de pulsos doppler N019 del MiG-29, pero con modos “aire-superficie” eliminados.

La velocidad máxima del Izdeliye 41 estaba limitada a Mach 1.7, con un alcance de 2.000 kilómetros que podía llegar a 3.000 km con tanques de combustible adicionales. La carga de misiles consistía en los misiles aire-aire de corto alcance Vympel R-60 o R-73, el armamento fijo estaba compuesto por un interno cañón GSh-30-1 de 30 mm, siendo capaz de transportar 3.5 toneladas de armamento externo.

El peso normal al despegue del Izdeliye 41 era de 9.800 kg, el peso del combustible interno 2.900-3.000 kg. Respecto a su maniobrabilidad, el Izdeliye 41 era inferior al MiG-29 en maniobras establecidas, superándole en maniobras no establecidas.

La segunda variante de la configuración aerodinámica del caza no tenía estabilizadores horizontales, y se equipaba con pequeños planos canard adelante del ala. Esta variante prácticamente no difería en el peso al despegue con la variante convencional. Estudios más detallados de la toma de aire mostraron la posibilidad de aumento del número de Mach a 1.84.

Si bien no hay ilustraciones disponibles, se sabe que esta segunda variante del Izdeliye 41 se asimilaba mucho al SAAB JAS-39 Gripen.

Ambas variantes del Proyecto 41 se ensayaron y estudiaron al mismo tiempo, la variante convencional pronto fue dejada de lado frente la más prometedora variante delta canard, que tampoco avanzo mas allá de la etapa inicial debido a que la Fuerza Aérea Soviética expreso su preferencia por los cazas bimotores que ofrecían más confiabilidad y seguridad, como el MiG-29, introducido en servicio en Julio de 1982.



Maqueta del MiG Izdeliye 33.


Los proyectos Izdeliye 33 y 41 se cancelaron debido a muchos factores, tal vez el más importante fue que la relación costo-rendimiento no alcanzaba el nivel esperado y a que los posibles clientes extranjeros tampoco mostraron mucho interés en estos cazas. Asimismo la VVS (Voyenno-Vozdushnyye Sily o Fuerza Aérea Soviética) prefería los cazas bimotores, y el MiG-29 Fulcrum ya estaba entrando en servicio activo con la VVS como complemento del Flanker, al estilo del binomio F-15 Eagle y F-16 Fighting Falcon de la USAF, y los clientes tradicionales de la URSS pronto mostraron interés en el MiG-29 Fulcrum sin poner reparos a su condición de caza bimotor.

Otra posible explicación de la razón de ambos proyectos es que solo fueron ejercicios de investigación intelectual destinados también a despistar a los servicios de inteligencia occidentales sobre los verdaderos desarrollos militares de la URSS.

De acuerdo a algunas fuentes, la información compilada en los Proyectos Izdeliye 33 y Izdeliye 41 fue vendida a China que la utilizo en sus cazas J-10 y J-17, de este último se dice que fue diseñado principalmente en base a la variante convencional del “Izdeliye 41 ‘.

También podemos nombrar a un proyecto previo de caza ligero monomotor al que también se le asignó el número 33. El caza ligero “33″ fue una propuesta de mediados de la década de 1970 y se basaba en el fuselaje y empenajes del MiG-23 casados con una nueva ala fija de implantación alta y dotada con LERX. Se planeó utilizar un motor R-100D (una variante más desarrollada del turborreactor R-35 que propulsaba a los MiG-23ML/MLD), el sistema de control de tiro “Коrall” (Coral) y el armamento que luego sería instalado en variantes posteriores del MiG-23 (cañón GSh-23, misiles aire-aire R-23/R-24/ R-60/R-13M1) con la adición de los novísimos Vympel R-73 y R-14 (una versión del R-13, propuesta en 1976, que combinaba guía IR/SARH).




El caza ligero 33 (1970). Notar la similitud con el MiG-23.



Como corolario podemos nombrar al caza multirol MiG-29M Fulcrum F (Izdeliye 9.15) desarrollado a mediados de los años 80 para sustituir al MiG-29 «Fulcrum A» (Izdeliye 9.12) en la línea de producción a mediados de 1990. Se planeaban entregar 400 ejemplares de MiG-29M a la VV-S, pero la caída de la URSS conspiro contra esos planes y el MiG-29M nunca entro en producción.

En un intento por buscar clientes en el extranjero la OKB MiG rebautizo comercialmente a la versión de exportación MiG-29ME como MiG-33 y lo presento con esa nueva designación en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1994. MiG no consiguió socios ni clientes, por lo que esa designación se abandonó. El MiG-29M, y su variante naval MiG-29K, siguieron lentamente su desarrollo y finalmente entraron en servicio en el siglo XXI con clientes de exportación como MiG-29M1/M2 (Izdeliye 9.61/ 9.67), en sus variantes terrestres monoplazas y biplaza respectivamente, con las fuerzas aéreas de Argelia y Egipto, y como MiG-29K/KUB (Izdeliye 9.41/ 9.47) con la Marina de la India y de Rusia.




Tres vistas del MiG Izdeileye 33 con LERX dotados de diente de perro.















 

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Entrevista con un piloto de Convair F-106 Delta Dart

Elegante, sofisticado y supersónico, el F-106 era un interceptor encargado de defender América del Norte. La defensa aérea nacional compitió con la disuasión nuclear SAC por el presupuesto y la influencia a lo largo de los años 50 (B-47 ISD 1951, B-52 ISD 1955), pero el interceptor de bombarderos para todo clima siguió ascendiendo a la cima de la cadena de adquisición y los frecuentes "fallos". a lo largo de la línea fueron relegados al papel de FB con la OTAN, el Programa de Ayuda Militar o aliados políticamente convenientes. Entonces, cuando el F-106 entró en servicio en 1959 como un desarrollo del F-102, había escépticos, especialmente porque el motor y el rendimiento de la aviónica eran deficientes en el desarrollo. Pero Convair había investigado y con un T/W de 0,71 y un W/L bajo de 250 kg/m², era rápido y maniobrable con agilidad a baja y media velocidad, junto con una ligera advertencia de oscilaciones inminentes de alto ⍺.

Nota completa:





 

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Una cancelación costosa, la historia del General Dynamics F-111K

¿Desarrollar localmente o modificar un diseño extranjero? Tarde o temprano, esta pregunta, surge en las mentes de aquellos involucrados en los programas de adquisición de sistemas de armas; especialmente aquellos con costos altos como los aeronáuticos.

Durante la década de los 60, esta pregunta recorrió los pasillos del Ministerio de Defensa (MOD) inglés mientras se trataba de buscar un reemplazo para el TSR-2; y la respuesta daría origen a la aeronave a la que le dedicamos la entrada de hoy, el General Dynamics F-111K.


 

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HAL HF-24 Marut: La historia poco conocida del primer avión de combate 'Make-in-India', ¿todo lo que necesita saber?




Durante la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Alemana, llamada Luftwaffe, gobernó los cielos europeos, gracias a su flota de aviones de combate modernos y capaces. Kurt Tank, un ingeniero aeronáutico alemán y piloto de pruebas fue el jefe de desarrollo de diseño y responsable de estas creaciones. Después de la guerra, Tank pasó dos décadas diseñando aviones en otros países, incluida su temporada en la India. A fines de la década de 1950, Kurt Tank trabajó para la empresa estatal Hindustan Aeronautics Limited y desarrolló el HAL HF-24 Marut.

Si bien muchos piensan que el LCA Tejas es el primer y más avanzado avión de combate fabricado en la India, en realidad fue el Marut, el que se puede atribuir como el primer avión de combate 'Fabricado en la India'. No solo en India, el HAL HF-24 Marut también fue el primer caza a reacción asiático en pasar la fase de prueba y estuvo en servicio activo durante casi 25 años.


Aquí hay algunos datos interesantes para saber sobre el HAL HF-24 Marut:

– El avión de combate completó su vuelo inaugural el 17 de junio de 1961.

– El primer Marut de producción se entregó oficialmente a la IAF el 1 de abril de 1967.

– Se fabricaron un total de 147 HF-24 Marut en casi 20 años de producción.

– La Fuerza Aérea de la India incorporó inicialmente el avión como interceptor, pero el Marut realizó múltiples operaciones de ataque terrestre para la IAF.

– El HF024 Marut formó parte de la Guerra Indo-Pakistaní de 1971, participando notablemente en la Batalla de Longewala.

– El Marut nunca pudo cruzar la velocidad de Mach 1 (1234 kmph), aunque había sido concebido como un avión de combate con capacidad supersónica. Como referencia, el IAF Tejas puede alcanzar una velocidad de 1,8 Mach (2222 kmph).

– Los Maruts se eliminaron gradualmente a fines de la década de 1980.

– HAL fabricó el Marut en varias variantes, sin embargo, la mayoría estaban en una configuración de avión de ataque monoplaza.


Especificaciones Técnicas del HAL HF-24 Marut
Tripulación 1
Largo 15,87 m (52 pies 1 pulgada)
Altura 3,60 m (11 pies 10 pulgadas)
Ancho (envergadura) 9,00 m (29 pies 6 pulgadas)
Peso (vacío) 6.195 kg (13.658 libras)
Peso al despegue 10.908 kg (24.048 libras)
Planta motriz de dos turborreactores Bristol Siddeley Orpheus Mk 703 , 21,6 kN (4900 lbf) de empuje Velocidad máxima 1.112 km / h (691 mph, 600 nudos) al nivel del mar
Alcance de combate 396 km (246 millas, 214 millas náuticas)

 
HAL HF-24 Marut: La historia poco conocida del primer avión de combate 'Make-in-India', ¿todo lo que necesita saber?




Durante la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Alemana, llamada Luftwaffe, gobernó los cielos europeos, gracias a su flota de aviones de combate modernos y capaces. Kurt Tank, un ingeniero aeronáutico alemán y piloto de pruebas fue el jefe de desarrollo de diseño y responsable de estas creaciones. Después de la guerra, Tank pasó dos décadas diseñando aviones en otros países, incluida su temporada en la India. A fines de la década de 1950, Kurt Tank trabajó para la empresa estatal Hindustan Aeronautics Limited y desarrolló el HAL HF-24 Marut.

Si bien muchos piensan que el LCA Tejas es el primer y más avanzado avión de combate fabricado en la India, en realidad fue el Marut, el que se puede atribuir como el primer avión de combate 'Fabricado en la India'. No solo en India, el HAL HF-24 Marut también fue el primer caza a reacción asiático en pasar la fase de prueba y estuvo en servicio activo durante casi 25 años.


Aquí hay algunos datos interesantes para saber sobre el HAL HF-24 Marut:

– El avión de combate completó su vuelo inaugural el 17 de junio de 1961.

– El primer Marut de producción se entregó oficialmente a la IAF el 1 de abril de 1967.

– Se fabricaron un total de 147 HF-24 Marut en casi 20 años de producción.

– La Fuerza Aérea de la India incorporó inicialmente el avión como interceptor, pero el Marut realizó múltiples operaciones de ataque terrestre para la IAF.

– El HF024 Marut formó parte de la Guerra Indo-Pakistaní de 1971, participando notablemente en la Batalla de Longewala.

– El Marut nunca pudo cruzar la velocidad de Mach 1 (1234 kmph), aunque había sido concebido como un avión de combate con capacidad supersónica. Como referencia, el IAF Tejas puede alcanzar una velocidad de 1,8 Mach (2222 kmph).

– Los Maruts se eliminaron gradualmente a fines de la década de 1980.

– HAL fabricó el Marut en varias variantes, sin embargo, la mayoría estaban en una configuración de avión de ataque monoplaza.


Especificaciones Técnicas del HAL HF-24 Marut
Tripulación 1
Largo 15,87 m (52 pies 1 pulgada)
Altura 3,60 m (11 pies 10 pulgadas)
Ancho (envergadura) 9,00 m (29 pies 6 pulgadas)
Peso (vacío) 6.195 kg (13.658 libras)
Peso al despegue 10.908 kg (24.048 libras)
Planta motriz de dos turborreactores Bristol Siddeley Orpheus Mk 703 , 21,6 kN (4900 lbf) de empuje Velocidad máxima 1.112 km / h (691 mph, 600 nudos) al nivel del mar
Alcance de combate 396 km (246 millas, 214 millas náuticas)



-Hay que aclarar que el ingeniero Kurt Tank estuvo aquí en Argentina en la FMA y fue
el responsable del diseño del IA-33 Pulqui II, luego del derrocamiento de Peron en el 55
Kurt Tank se fue de Argentina y se radico en India y entre los papeles que se llevo
estaba el diseño del caza IA-43 Pulqui III que termino siendo el HF-24 Marut



FMA IA-43 Pulqui III


Saludosss
Roberto
 
El Fairey Delta 2



A fines de la década de 1940, Gran Bretaña estaba muy atrasada en el diseño de un avión supersónico.

Para intentar recuperar la brecha, en 1950, el Ministerio de Abastecimiento publicó una especificación ( Especificación de adquisiciones ER103 ) para un avión de investigación supersónico. Dos empresas asistieron a ER103. Fairey, conocido por sus estudios con modelos de despegue vertical en 1947, definió que solo un avión de ala delta podría cumplir con tales requisitos. Para ello diseñó un modelo de investigación de vuelo y control a velocidades supersónicas y transónicas. English Electric era la otra empresa, con su proyecto P.1, más tarde conocido como Lightning.

En 1951, apareció el Fairey Delta 1 con su delgada ala delta. En 1954 apareció el Fairey Delta 2 (FD 2), que voló por primera vez en 1954 y, en 1956, batió el Récord Mundial de Velocidad, siendo el primer avión en superar los 1.600 km/h en vuelo nivelado.



El avión era un monoplaza propulsado por un motor Rolls-Royce Avon con postcombustión. Para mejorar la vista delantera del piloto durante el aterrizaje, el rodaje y el despegue, la cabina y la sección de la nariz se pueden girar diez grados hacia abajo. Más tarde, se utilizó un arreglo similar en Concorde. Fairey FD2 realizó 400 vuelos de prueba. Durante un vuelo, el alto consumo de combustible hacía que el motor perdiera potencia y la consiguiente pérdida de presión hidráulica. Al aterrizar uno de los trenes de aterrizaje se retrajo, dañando la aeronave.



La idea de un intento de batir el récord mundial de velocidad surgió después de que el avión superara sin esfuerzo la barrera del sonido. El Ministerio de Abastecimiento permitió a regañadientes que "su" avión se usara en el intento, pero los costos se pasaron a Fairey. Sin embargo, la RAF cooperó con sus estaciones de radar, presumiblemente las del sur de la costa se utilizaron para guiar la aeronave por el camino más corto hasta la "puerta de salida", que era esencial con un consumo de combustible colosal utilizando el postquemador y un alcance severamente limitado.




Así, a principios de marzo de 1956, se realizaron varios intentos de batir el récord mundial de velocidad aérea, pero, aunque la aeronave voló rápido, solo en el octavo intento se logró, marcando la increíble (para la época) velocidad de 1.820 km. /h hay 11.500 metros. Fue un logro significativo considerando que el récord anterior pertenecía a un F-100 Super Sabre.

Solo se construyeron dos FD. Curiosamente, los británicos no querían ningún desarrollo de tecnología supersónica debido a sus explosiones sónicas. Mucha gente en el gobierno saboteó el programa (por decirlo de alguna manera).





En octubre de 1956, el FD2 fue a Cazaux, cerca de Burdeos, para un mes de pruebas de vuelo a baja altitud organizadas por Dassault y la fuerza aérea francesa. Estas pruebas revelaron que el estampido sónico no fue tan intenso a partir de los 1.500 metros. También se encontró que los controles de vuelo accionados hidráulicamente necesitaban refuerzo. Después de las modificaciones, el FD2 regresó a Inglaterra por unos meses más de prueba a velocidades más bajas.

En marzo de 1959, cuando Westlands compró Fairey, se decidió no desarrollar el FD2 y el avión se entregó a la RAF, que lo colocó en el museo de la RAF en Cosford.





El diseño del ala delta fue estudiado extensamente por Dassault. Tiempo después nació el exitoso Mirage III (SIC) y algunos aspectos adquiridos con el FD2 fueron de suma importancia para el Concorde (la nariz retráctil por ejemplo)

Nombre: Fairey FD2

Tripulación: 01

Dimensiones - Envergadura: 8,20 m / Longitud: 15,90 m / Altura: 3,40 m / Superficie alar: 33,40 m²

Pesos: Vacío: 4.260 kg / Despegue normal: 6.100 kg / Despegue máximo: 6.876 kg

Propulsión: Un turborreactor Rolls-Royce Avon 14 que genera 4.535 kg de empuje de postcombustión

Prestaciones: Velocidad máxima: 2.100 km/h / Alcance: 1.340 km / Techo de servicio: 16.000 m




 

Grulla

Colaborador
Colaborador

Los Proyectos de Cazas de Mach 3 y Mach 4 de Dassault




El Dassault MZI-46Q, capaz de volar a Mach 4 y con un MTOW superior a 40 toneladas.




El Dassault LZI-43. Sus dimensiones eran similares a las del Mirage 4000.





Dassault MD-750
 

michelun

Co-laborador ZM
Miembro del Staff
Moderador

Los Proyectos de Cazas de Mach 3 y Mach 4 de Dassault




El Dassault MZI-46Q, capaz de volar a Mach 4 y con un MTOW superior a 40 toneladas.




El Dassault LZI-43. Sus dimensiones eran similares a las del Mirage 4000.





Dassault MD-750
Ayer la estaba leyendo. Terribles bestias esos bichos.
 
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