Cazas y Bombarderos a Reacción Olvidados o Poco Conocidos

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Un ligero error de cálculo, el MiG-17SN​

 

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Fue uno de los modelos con los que inicie este tema en página 1, pero por desgracia hace tiempo se cayeron las fotos:​


SUIZA: FFA P-16


El poco conocido origen del Learjet, a partir de este caza suizo:

De los Alpes a Kansas, la historia del P-16 y el SAAC-23 - Parte 1


De los Alpes a Kansas, la historia del P-16 y el SAAC-23 - Parte 2


El Fin De Una Era: Bombardier Detiene La Producción Del Learjet



Bombardier cancela la producción del icónico Learjet para centrarse en modelos de lujo

  • La empresa eliminará 1.600 puestos de trabajo como parte de un plan de ahorro
 

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Hispano-Aviación/Helwan HA-300 - El último caza de Messerschmitt, Parte 1






Hispano-Aviación/Helwan HA-300 - El último caza de Messerschmitt, Parte 2
 

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Los Primeros Cazas Jet de Yakovlev

Por Grulla




YAKOVLEV YAK-15

Volado por primera vez el 24 de abril de 1946, apenas tres horas después que el Mikoyan-Gurevich I-300 (MiG-9), el Yakovlev Yak-15 tuvo la distinción de ser uno de los dos cazas a reacción derivados de un caza con motor a pistón que entraron en servicio (el otro fue el sueco Saab 21R).

Diseñado bajo la dirección de Yevgenii Adler y León Shekhter, el desarrollo del Yak-15 se inició en mayo de 1945, tomando como base al caza de construcción metálica con motor a pistón Yak-3U lo que permitió que el primero de los tres prototipos se completara en octubre de ese año. Yakovlev pensaba que los pilotos se adaptarían fácilmente a los aviones a chorro tomando un caza bien conocido por ellos y limitándose a reemplazar el motor a pistón Klimov por uno a reacción. Para ello utilizo las alas, fuselaje trasero, cola y tren de aterrizaje del Yak-3U a los que caso con una nueva sección delantera del fuselaje para alojar un turborreactor Junkers Jumo 004B, con el larguero principal arqueado sobre la tobera de escape y así instalar el motor lo más elevado posible para minimizar el área frontal. Para proteger la zona inferior del fuselaje trasero de los gases de escape se lo doto de un recubrimiento de acero laminado en las áreas aledañas y la rueda de cola fue reemplazada por una de acero. Por último el armamento fijo consistía en dos cañones VYa-23 de 23 mm con 60 proyectiles por arma.



El primer prototipo del Yak-15, equipado con un turborreactor Jumo de origen alemán, recién salido de la Factoría Nro 115 en las afueras de Moscú.



Se llevaron a cabo los ensayos de rodaje y unos breves «saltos», pero las pruebas de vuelo se retrasaron mientras se investigaba la posibilidad de que los gases de escape de los motores impactaran en el fuselaje a altos ángulos de ataque. Esto se realizo en el túnel de viento de escala completa T-101 del TsAGI.

El Yak-15 fue exhibido en Tushino durante el Día de la Aviación, el 18 de agosto de 1946, y dos días después, el 20 de agosto, el NKAPA (Comisariado del Pueblo para la Industria Aeronáutica) emitió una directiva en la que se ordenaba que se construyeran 12 aviones adicionales para participar en la Parada Aérea en conmemoración de la Revolución de Octubre, que se celebraría el 7 de noviembre, 80 días después. Producidos prácticamente a mano, el primero de ellos volaría el 5 de octubre y el último a tiempo para participar en el desfile, que finalmente sería cancelado debido al mal tiempo. Las pruebas de aceptación del Estado se completaron en mayo de 1947 y, a pesar de ser limitado estructuralmente a volar a no más de Mach 0,68 por debajo de los 3.200 m de altitud, el Yak-15 fue puesto en producción en la factoría GAZ 153 como un caza interino.



El segundo prototipo del Yak-15, equipado con el motor RD-10, fotografiado durante la fase de ensayos en vuelo del fabricante.



Mientras tanto, uno de los Yak-15 de pre-serie había sido adaptado como un entrenador biplaza en tándem para la conversión de los nuevos pilotos de la era del jet, con la designación de Yak-21. La cabina del alumno, se añadió en la parte delantera de la cabina original y una nueva cubierta aerodinámica fue diseñada para cubrir a ambos tripulantes, con bisagras laterales separadas para cada cabina. Para hacer espacio para la cabina frontal, las armas fueron retiradas, y el Yak-21 estaba desarmado. La capacidad de combustible no fue modificada. Fue el único prototipo construido, con el indicativo 101, se cree en amarillo, y una letra capital V (similar a una B en ruso) fue pintada en el timón. Las pruebas de vuelo se iniciaron en mayo de 1947, pero para esa fecha ya se había decidido construir el Yak- 17UTI con tren de aterrizaje triciclo.


El prototipo del biplaza de conversión Yak-21.



El Yak-15 serie llevaba un armamento de dos cañones NS-23 de 23 mm y estaba propulsado por un turborreactor Jumo 004B que había sido adaptada por S.I. Koliesov, de la OKB Lyulka en Kazan, como el RD-10 con un empuje de 892kg.

Cuando finalizo la producción a finales de 1947, se habían producido 280 Yak-15. La mayoría de estos fueron utilizados para facilitar a los pilotos la transición de los cazas a pistón a los cazas a reacción a la espera de un caza a reacción más capaz y maduro. Esa fue la gran cualidad de este caza, un mix entre la era del motor a pistón y el jet.






Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-15 Feather

Tipo: Caza interino de primera generación

Planta Motriz: Un turborreactor Koliesov RD-10 con un empuje de 892kg.

Prestaciones: Velocidad máxima 700 km/h a 2.500 m; 805 km/h a 5.000 m. Tiempo de trepada a 5.000 m 4,8 min; Autonomía máxima 510 km; techo de servicio 12.500 m

Pesos: en vacío 2.350 kg; máximo de despegue 2.735kg

Dimensiones: Envergadura 9,20 m; longitud 8,70 m; altura 2,27 m; superficie de alar 14,85 m2.



Pilotos soviéticos planificando su vuelo en la escuadrilla de cazas Yak-15 que se ve al fondo, durante los ensayos para la Parada Militar del 7 de Noviembre de 1946, que finalmente sería suspendida por mal tiempo.



Despegue, trepada y aterrizaje de un Yak-15 de la VVS.



La nariz del Yak-15 sin el panel de motor. Se observa el cañón NS-23 de 23 mm y el tanque de combustible de nariz.



La espartana cabina del Yak-15.




YAKOVLEV YAK-17

Durante el otoño de 1946, la OKB de Yakovlev puso en marcha un rediseño relativamente modesto del Yak-15, siendo designado inicialmente el nuevo modelo Yak-15U (Uluchshennyi: mejorado). El prototipo voló a principios de 1947, y el cambio esencial era un tren de nariz en reemplazo de la problemática rueda de cola de acero, pasando el caza a tener un tren de aterrizaje de configuración tipo triciclo en lugar de convencional. Debido a la posición del motor, era físicamente imposible retraer por completo el tren de nariz en el fuselaje por lo que se agrego un carenado fijo para su alojamiento. A su vez la nueva configuración provoco que el tren principal fuera reposicionado en el larguero trasero del ala y que fuera necesario un importante rediseño estructural lo que provoco una reducción en la capacidad de los tanques de combustible de las alas. Para compensar esto último, se instalaron tanques de combustible lanzables de 300 litros en las punteras de las alas. Redesignado Yak-17, su estructura fue enteramente reforzado con el reemplazo de muchas piezas de madera por piezas metálicas todo y, en la versión de serie, fue equipado con un empenaje vertical de nuevo diseño y un turborreactor RD-10A repotenciado a 1000 kg. Este aumento de potencia y los refinamientos aerodinámicos no impidieron la merma en prestaciones debido al aumento de peso. El Yak-17 conservo el armamento de dos cañones NS-23 de 23mm. El Yak-17 reemplazo en la línea de producción al Yak-15 a fines de 1947 y continuó durante un año, construyéndose un total de 430 cazas hasta 1948, incluyendo los biplazas en tándem asientos Yak-17V.


El Yak-15U, el prototipo del Yak-17.






El Yak-17V (V: Vyvozonyi – Familiarización) era un entrenador de conversión y tiene el honor de ser el primer entrenador en reacción en entrar en servicio en el mundo y el primero en ser exportado. Comenzó las pruebas de vuelo en abril de 1948, y alrededor de 150 unidades fueron construidas, 20 de los cuales fueron exportados a Polonia y varias más a China.

Un caza YAK-17 fue entregado a Checoslovaquia para su evaluación, donde recibió la designación S 100, y tres fueron suministrados a Polonia. La fabricación bajo licencia en este último país, del Yak-17 y de los turborreactores RD-10A, iba a estar a cargo de Mielec y Rzeszow, respectivamente. El programa polaco finalizo en el invierno de 1950-51 antes de que cualquier avión hubiera sido construido ya que el Yak-17 había sido superado por nuevos cazas como el MiG-15, aunque 30 motores RD-10A se completarían en Rzeszow. Los Yak-17 y Yak-17UTI fueron dados por la VVS en 1951 y 1953, respectivamente, y en la fuerza aérea de Polonia en 1955.



Yak-17UTI de la VVS.



Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-17 Feather

Tipo: Caza monoplaza de primera generación

Planta Motriz: Un turborreactor Koliesov RD-10A con un empuje de 1.000 kg.

Prestaciones: Velocidad máxima 750 km/h ; velocidad de crucero 600 km/h; alcance (con carga máxima de combustible) 720 km; techo de servicio 12.750 m

Pesos: en vacío 2.430 kg; máximo de despegue 3.320 kg

Dimensiones: Envergadura 9,20 m; longitud 8,78 m; altura 2,27 m; superficie alar 14,85 m2

Armamento: Dos cañones NS-23 de 23 mm



Este Yak-17 de la Fuerza Aérea Checoslovaca es conservado de el museo de la Fuerza Aérea Checa en Praga.






El prototipo Yak-15U-RD-10 en vuelo.




YAKOVLEV YAK-19

Casi simultáneamente con el rediseño del Yak-15 para producir el Yak-17, la OKB Yakovlev se embarcó en el diseño de un caza monoplaza más avanzado, el Yak-19. Conceptualmente no muy diferente al Republic XP-84, que había volado tan solo seis meses antes, utilizaba un ala recta con perfiles de flujo laminar, y, al igual que su homólogo de EE.UU., esta tenía un espesor del 12%.

En todo lo demás los dos aviones eran muy diferentes. El Yak-19 era considerablemente menor que el caza estadounidenses y llevaba todo el combustible en el fuselaje.

De construcción enteramente metálica, el Yak-19 se destacaba por su fuselaje semi- monocasco con recubrimiento resistente, siendo el primer diseño de la OKB de este tipo. El Yak-19 tenía un ala de flujo laminar con un perfil TsAGI SL-12, y el armamento consistía en dos cañones de 23 mm. Equipado con un asiento eyectable, fue el primer caza soviético en ser equipado con una cámara de postcombustión, estando impulsando por un turborreactor RD-10F de 1.100 kg de empuje.

Se construyeron dos prototipos, el primero de estos voló en enero de 1947. El segundo prototipo difería en la superficie vertical revisada, superficie horizontal con mayor diedro y la provisión de un tanque lanzable de 200 litros debajo de cada ala.

Surgieron dificultades con la cámara de postcombustión, y ya estaban disponibles turborreactores más poderosos (por ejemplo, el RD-500), por lo que el programa de pruebas del Yak-19 se dio por concluido el 21 de agosto de 1947.






Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-19

Tipo: Prototipo de caza monoplaza

Planta Motriz: Un turborreactor Koliesov RD-10F con un empuje de 1.100 kg.

Prestaciones: Velocidad máxima 904 km/h; alcance 550 km; techo de servicio 15.000 m

Pesos: en vacío 2.200 kg; máximo de despegue 3.050 kg

Dimensiones: Envergadura 8,70 m; longitud 8,36 m; superficie alar 13, 5 m2



Tres vistas del Yakovlev Yak-19.



Diferentes vistas del prototipo del Yak-19.




YAKOVLEV YAK-23

Volviendo a la configuración de sus primeros cazas a reacción, Yakovlev diseño el Yak-23 utilizando unas alas y superficies de cola horizontales similares a las del Yak-19. Este caza estaba destinado a cumplir con un requisito por un interceptor ligero diurno capaz de operar desde los austeros aeródromos de hierba, existentes en esa época. El primero de tres prototipos del Yak-23, de construcción enteramente metálica y recubrimiento resistente, fue volado el 17 de junio de 1947.

A diferencia de los anteriores Yak-15 y 17, este nuevo caza se destacaba por estar impulsado por un turborreactor Rolls-Royce Derwent V importado mediante autorización del gobierno inglés. Considerado como un caza de respaldo y una apuesta segura ante el fracaso o atraso de los cazas, entonces en desarrollo, con alas en flecha e impulsados por el Rolls Royce Nene, el Yak-23 demostró ser un avión de combate extraordinariamente ágil.

En el Yak-23 se puso especial énfasis en el refinamiento aerodinámico, la reducción de peso y el aumento de potencia. El tren de nariz se retraía completamente en el fuselaje y la delgada ala de recubrimiento metálico no permitía instalar tanques integrales en la zona de puntera por lo que se hizo necesario instalar dos tanques lanzables en la zona. El ala estaba equipada con flaps de operación neumática y podía llevar bombas de 60 kg en soportes subalares.






Los ensayos del fabricante se completaron el 12 de septiembre de 1947, las pruebas de aceptación del Estado se completaron con éxito antes de fin de año y la producción en serie comenzó en la primavera de 1948. El Yak-23 de serie fue impulsado por una copia soviética del Derwent conocida como RD-500 – una denominación derivada de GAZ-500, la fábrica donde se producía el motor – y con un empuje de 1.590 kg. Su armamento se componía de dos cañones NS-23 (más tarde NR-23) de 23mm

Las entregas a la VVS comenzaron a principios de 1949, momento en que ya habían volado los primeros ejemplares del MiG-15 de la primera serie de producción. En consecuencia, sólo dos regimientos de la VVS fueron reequipados con el Yak-23 (anteriores usuarios del Yak-17), modelo que rápidamente sería liberado para la exportación. Doce Yak-23 fueron entregados a Checoslovaquia en 1950 (donde se les asignó la denominación de S101) y 95 fueron suministrados a Polonia a fines de ese año, mientras que, en 1951, 12 cazas fueron entregados a Rumania y Bulgaria. Otro usuario seria Albania. Tanto Checoslovaquia como Polonia tenían previsto construir bajo licencia el Yak–23, pero, en definitiva, terminaron fabricando el más capaz y avanzado MiG-15.



Yak-23 «Flora » de la Fuerza Aérea de Checoslovaquia.



La producción soviética del Yakovlev Yak-23 termino en 1950, con 310 ejemplares construidos.

Hubo un prototipo de entrenador de conversión biplaza en tándem Yak-23UTI, que voló por primera vez en la primavera de 1949. EN este el armamento se redujo a una ametralladora UB de 12,7 mm y se instalo una fotoametralladora S-13. Un Yak-23 fue convertido en un biplaza en tándem en Rumania y denominado Yak-23DC (DC: Doubla Commanda – Doble Comando).



La cabina biplaza del Yak-23UTI.



El Yak-23 finalmente sería reemplazado por el MiG-15 en todas las fuerzas aéreas del Pacto de Varsovia a mediados de los años 50, aunque los últimos serian retirados en 1961.

El 21 de septiembre de 1957, un Yak-23 polaco pilotado por el piloto de pruebas Andrzej Ablamowicz alcanzo un record mundial al alcanzar los 5.837 metros de altitud en tan solo 197 segundos, demostrando las excelentes cualidades de trepada del Yak-23.

EL Yak-23 puede considerarse el último de una gloriosa estirpe de cazas ligeros que se inicio con el I-26 en 1940 y tuvo sus máximos exponentes en el Yak-1/3/5/7/9 que se enfrentaron con éxito a la Luftwaffe en la IIGM, cuando los diseños de Yakovlev demostraron su total superioridad sobre los de Mikoyan. Pero en la era del Jet los papeles se intercambiaron y Yakovlev no pudo producir a tiempo un caza a la altura del MiG-15.






Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-23 Flora

Tipo: Caza interceptor monoplaza diurno

Planta Motriz: Un turborreactor Koliesov RD-500 con un empuje de 1.590 kg.

Prestaciones: Velocidad máxima 925 km/h; alcance1.200 km; techo de servicio 15.000 m

Pesos: en vacío 1.980 kg; máximo de despegue 3.384 kg

Dimensiones: Envergadura 8,73 m; longitud 8,13 m; altura 3,31 m; superficie alar 13, 50 m2

Armamento: Dos cañones NR-23 de 23 mm y una bomba de 60 kg o un deposito auxiliar de combustible bajo cada borde marginal



Tres vistas del Yakovlev Yak-23 «Flora».



Cutaway del Yak-23.






Yak-23 «Flora» de la VVS.




YAKOVLEV YAK-25 (I)

Desarrollado en paralelo al Yak-23, con el que compartía la planta motriz, el Yak-25 era conceptualmente más avanzado y derivaba del Yak-19. En comparación con el caza precedente, el Yak-25 empleaba un perfil laminar de alta velocidad TsAGI S-9S- 9 en la raíz alar y un KV-4-9 en la puntera, con un espesor constante de 9% a lo largo de la envergadura. A pesar del mayor diámetro del motor Rolls-Royce Derwent, de 1.590 kg de empuje, respecto al motor RD-10F del Yak-19, el diámetro del fuselaje del Yak-25 se mantuvo sin cambios. Las superficies horizontales presentaban ángulo de flecha, se instalaron dos tanques de 200 litros bajo las punteras alares y el armamento comprendía tres cañones NR-23 de 23 mm. El primero de dos prototipos voló el 31 de octubre de 1947, aunque los objetivos del programa de ensayos en vuelo fueron, supuestamente, alcanzados con éxito, no se obtuvo ningún contrato de producción para el Yak-25. Uno de los prototipos se utilizó en 1948 para probar un tren de aterrizaje de configuración en tándem como parte programa de desarrollo del Yak-50.





Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-25 (I)

Tipo: Caza monoplaza diurno

Planta Motriz: Un turborreactor Koliesov RD-500 (copia soviética del Rolls Royce Derwen V) con un empuje de 1.590 kg.

Prestaciones: Velocidad máxima 972 km/h; alcance1.445 km

Pesos: en vacío 2.285 kg; máximo de despegue 3.235 kg

Dimensiones: Envergadura 8,88 m; longitud 8,65 m; superficie alar 14 m2

Armamento: Tres cañones NR-23 de 23 mm.



Tres vistas del Yakovlev Yak-25 (I).



El prototipo del Yak-25 (I).




YAKOVLEV YAK-30

La respuesta de la OKB Yakovlev a la exigencia de marzo 1946 por un caza táctico de propósitos generales, motorizado por un Rolls-Royce Derwent y capaz de alcanzar Mach 0.9 y adecuado para ser operado desde aeródromos con pistas de tierra, fue el Yak-30. Derivado del Yak-25, del que básicamente se diferenciaba por tener sus alas una flecha de 35 ° al ¼ de cuerda, el Yak-30 conservaba el fuselaje, superficies de cola y tren de aterrizaje del Yak-25 junto con los tres cañones NR-23. Impulsado por un turborreactor RD-500 de 1.590 kg de empuje, el primero de los dos prototipos Yak-30 fue volado el 4 de septiembre de 1948. El segundo prototipo, el Yak-30D, que se unió al programa de ensayos en vuelo a principios de 1949, tenía una sección adicional de 38 cm en el fuselaje posterior, compuertas del tren principal revisadas formando una gran parte del recubrimiento del fuselaje, flaps tipo Fowler, mayor aforo de carburante y munición, y cambios en el sistema de oxígeno y equipos de radio. El Yak-30 también fue equipado con aerofrenos en la zona de cola del fuselaje. La carga portante (sin combustible externo) se incrementó en 110 kg. A pesar de los cambios introducidos por el Yak-30D, que erradicaban varias de las deficiencias mostradas por el primer prototipo, el MiG-15, al cual el caza de Yakovlev superaba en algunos aspectos, ya se encontraba en plena producción en el momento en que la versión mejorada Yak-30D comenzó las pruebas de vuelo y los resultados obtenidos fueron, por lo tanto, puramente académicos ya que las autoridades no estaban dispuestas a interrumpir la producción del MiG-15.


El prototipo del Yak-50.



Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-30

Tipo: Caza táctico monoplaza diurno

Planta Motriz: Un turborreactor Koliesov RD-500 (copia soviética del Rolls Royce Derwen V) con un empuje de 1.590 kg.

Prestaciones: Velocidad máxima 1.010 km/h; alcance1.720 km; techo de servicio 15.000 m

Pesos: en vacío 2.415 kg; máximo de despegue 3.330 kg

Dimensiones: Envergadura 8,65 m; longitud 8,58 m; superficie alar 15,10 m2

Armamento: Tres cañones NR-23 de 23 mm.



Tres vistas del Yakovlev Yak-50.



El prototipo del Yak-30.




YAKOVLEV YAK-50

La formulación de un requerimiento, por parte de la VVS, por un número limitado de cazas monoplazas todo tiempo, dio lugar a que Yakovlev desarrollara el Yak-50 y Mikoyan Gurevich el MiG-15P bis.

El Yak-50 (que no tiene nada que ver con los posteriores aviones acrobáticos Yak-50/52). era un derivado agrandado del Yak-30, el cual a su vez era una versión con alas en flecha y motor más potente del Yak-25. Esto es llamativo, ya que el Yak-50 tenía la mitad del tamaño de los otros competidores y tenía más probabilidades de competir contra el Mikoyan Mig-17.

Para los interceptores La-200, Su-15 y Yak-50, el motor elegido fue una variante soviética del Rolls-Royce Nene, un turborreactor centrífugo conocido como RD-45 y más tarde como VK-1. Una diferencia importante fue que si bien Yakovlev usó un solo motor para el Yak-50, todos los demás fabricantes ofrecieron bimotores. Yakovlev se vería obligado a adoptar esta solución para el posterior Yak-120.

El ala, de implantación central, tenía una estructura formada por dos largueros, con una flecha de 45º al 1/4C y un espesor constante del 12%C. Las aleaciones de magnesio en la estructura, utilizadas en la OKB por primera vez de forma importante como contribución a la reducción de peso. Otra medida adoptada para reducir peso fue la instalación de un tren de aterrizaje en tándem, tipo “bicicleta”, ensayado en un Yak-25 (I) y dos pequeñas ruedas, para estabilizar el avión en tierra, alojadas en contenedores de puntera alar.






El turborreactor Klimov VK-1 tenía unos 2.700kg de empuje, el armamento consistía en dos cañones NR-23 de 23 mm con 80 proyectiles por arma y estaba prevista la instalación de una antena de escaneo fijo, que formaba parte del sistema radar AI korshun (cometa) de seguimiento manual, en un contendor en la nariz por encima del tabique separador de la entrada de aire. La cabina del piloto estaba presurizada, con un parabrisas blindado, un asiento eyectable y una placa de acero de 8 mm protegiendo la parte posterior del piloto.

El primero de los tres prototipos del Yak-50 fue volado el 15 de julio de 1949, varios meses antes que el primer MIG-15P bis (SP-1) equipado con radar, y demostró un sobresaliente desempeño en velocidad, excediendo Mach 1.01 en picada en varias ocasiones durante los ensayos del fabricante y Mach 1.048 durante las pruebas de aceptación del Estado. El Yak-50 podía despegar en 578 metros y aterrizar en 965 metros, pero con vientos cruzados de más de 18 km/h el Yak-50 tendía a desviarse de la pista, y era apenas controlable sobre una superficie húmeda. En el nivel de vuelo a velocidades de entre Mach 0.92 y 0.97, el Yak-50 sufría de oscilaciones laterales dificultando la tarea de apuntar y acertar al blanco con los cañones. Estas deficiencias, junto con el hecho de que la OKB Mikoyan-Gurevich OKB estaba ofreciendo el potencialmente superior radar Izumrud para equipar al nuevo MiG-17P, condujeron a la finalización del programa el 30 de mayo de 1950.



Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-50

Tipo: Caza táctico monoplaza diurno

Planta Motriz: Un turborreactor Klimov VK-1 con un empuje de 2.700 kg.

Prestaciones: Velocidad máxima 1.170 km/h; alcance1.100 km

Pesos: en vacío 3.125 kg; máximo de despegue 4.155 kg

Dimensiones: Envergadura 7,98 m; longitud 11,20 m; superficie alar 16 m2

Armamento: Tres cañones NR-23 de 23 mm.



Tres vistas del Yakovlev Yak-50.



En esta imagen del Yak-50 se observa el tren de aterrizaje en tándem y los balancines con ruedas en sus punteras alares.




Fuentes y Fotos:

Virtual Aircraft Museum,
Early Soviet Jet Fighters – Yefim Gordon
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación – Fasciculo Número 156
Yak Fighter – Squadron Signal – In Action n°78


 
Última edición:
Me encantan estos cazas a reacción soviéticos de primera generación, uno puede ver, a través de sus diseños como los ingenieros estaban transitando desde lo que conocían de los aviones con motor a pistón hacia la nueva tecnología de la turbina a gas.
 

Grulla

Colaborador
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Cazas Olvidados – Nakajima Kikka, el Me-262 japones

Por Grulla



Animados por los entusiastas informes sobre el Messerschmitt Me-262 que enviaba el agregado aéreo de Berlín, el estado mayor de la Armada imperial japonesa dio instrucciones a Nakajima para el desarrollo de un monoplaza de ataque y bombardeo basado en el Me-262, capaz de alcanzar una velocidad de 690 km/h y de lanzar una pequeña carga de bombas. Los requisitos de diseño también solicitaban una carrera de despegue de apenas 353 metros cuando se usaban los dos JATO (cohetes para el despegue asistido) de 450 kg de empuje, ubicadas bajo las alas; un alcance de 204 km con 500 kg de bombas o 280 km con 250 kg de bombas. Además, el nuevo avión debía ser construido por mano de obra semi-calificada, y los paneles del ala exterior debían a ser plegables, lo que permitiría que la aeronave permaneciese oculta en cuevas y túneles.

El diseño se inicio en septiembre de 1944 bajo la dirección de Kazuo Ohno y Kenichi Matsumur, y el avión resultante, aunque de menor tamaño debido a la menor potencia proporcionada por los primeros turborreactores japoneses, guardaba un fuerte parecido con el caza del profesor Willy Messerschmitt (podría considerárselo como una replica a escala de 2/3 o 3/4 del Me-262). Mientras que el Me 262 tenía una envergadura de unos 12,50 m y una longitud de 10,60 m, el caza japonés tenía una longitud de 8,25 m y una envergadura de poco más 10 m. Su ala tenía un pequeño ángulo de flecha, pero no las superficies horizontales y verticales de la cola. Todas las superficies de control fueron recubiertas, curiosamente, de tela en lugar de metal como en el Me-262, aunque el resto del avión era de construcción metálica. La cúpula de la cabina era de tres piezas, con la central del tipo deslizante hacia atrás, mientras que el caza alemán esta era articulada.




El primer prototipo del Kikka.






Inicialmente el primer prototipo Nakajima Kikka (Capullo Naranja) estaba propulsado por un par de motores de flujo entubado, tipo Campini, Tsu-11 de 200 kg de empuje, que fueron rápidamente sustituidos por los turborreactores Ne-12 de 340 kg de empuje. Como también estos resultaron inadecuados, para el primer vuelo se instalaron dos turborreactores de flujo axial Ne-20 de 475 kg de empuje unitario; no obstante, continuaba siendo imprescindible utilizar un cohete auxiliar para el despegue asistido. La instalación de los motores en góndolas subalares separadas, permitió cambiar el tipo de motor tres veces con cambios mínimos. El Ne-20 había sido diseñado en base a fotografías detalladas de los turborreactores BMW 003 de flujo axial (de 800 a 900 kg de empuje según la versión) utilizados en el Arado Ar-234 y el Heinkel He-162


Con los motores Ne-20 instalados, el Kikka comenzo las pruebas de rodaje en tierra el 30 de junio de 1945. El Kikka voló por primera vez el 7 de agosto de 1945, desde la base aeronaval de Kisarazu, pilotado por el teniente de navío Sasumu Tanaoka. El Kikka rodó por un largo trecho antes de ganar suficiente velocidad para despegarse del suelo, el vuelo en sí duro solo 20 minutos y el avión nunca pasó los 600 m. De esta manera el Kikka entraba en la historia al ser el primer caza a reacción japonés en levantar vuelo, convirtiéndose Japón en el cuarto país del mundo en hacerlo (o el quinto si contamos al avión italiano Caproni-Campini N1/CC.2 impulsado por un Thermojet).




Una de las pocas fotografías del primer vuelo del Kikka, el 7 de agosto de 1945.




El Kikka equipado con JATO.


El segundo vuelo concluyó en accidente cuando Tanaoka abortó el despegue por el montaje incorrecto de los cohetes de despegue asistido. En este vuelo quedo en evidencia la lentitud de respuesta de los motores y el tiempo que necesitaba el caza para alcanzar la velocidad de despegue cuando intentaba despegar con botellas JATO bajo las alas. Las botellas JATO no habían sido instaladas en el ángulo correcto para levantar al Kikka de la pista, y pronto se consumieron, por lo que el piloto tuvo que abortar el despegue y el avión se estrelló contra el suelo más allá del final de la pista.

Un segundo prototipo y la fabricación de los primeros 18 aviones de preserie ya se habían iniciado cuando, el 15 de agosto, se abandonó el proyecto, debido a la capitulación japonesa. Estaba previsto fabricar versiones biplazas de entrenamiento, biplazas de reconocimiento desarmado, y caza interceptores monoplazas armados con cañones. La versión de caza estaba previsto que fuera impulsada por los turborreactores de flujo axial Ne-130 de 900 kg de empuje o el Ne-330 de 885 kg de empuje, con dos cañones de 30 mm en la nariz.






El segundo prototipo del Kikka.




Aviones en construcción en la planta de Nakajima, descubiertos por los norteamericanos en 1945: en primer plano un caza jet Kikka , al fondo bombarderos pesados G8N Renzan.


Dato Técnicos del Nakajima Kikka (primer prototipo)
Tipo:
Monoplaza bombardero de ataque
Planta Motriz: dos turborreactores de flujo axial de Ne-20 de 475 kg de empuje unitario al nivel del mar.
Prestaciones: velocidad máxima prevista 697 km/h a 10.000 m; trepada a 10.000 m en 32 minutos; techo de servicio 12.000 m; alcance máximo con combustible interno y sin carga bélica 940 km.
Pesos: vacío 2.300 kg; máximo al despegue 4.080 kg; carga alar neta máxima 309,09 kg/m2.
Dimensiones: envergadura 10 m; longitud 8,125 m; superficie alar 13,20 m2.
Armamento: una bomba de 500 kg o una de 800 kg; la versión propuesta de caza tendría un armamento de dos cañones Tipo 5 de 30 mm.







El motor Ne-20.






Un Kikka capturado por los aliados.


 

Cazas Olvidados – Nakajima Kikka, el Me-262 japones

Por Grulla



Animados por los entusiastas informes sobre el Messerschmitt Me-262 que enviaba el agregado aéreo de Berlín, el estado mayor de la Armada imperial japonesa dio instrucciones a Nakajima para el desarrollo de un monoplaza de ataque y bombardeo basado en el Me-262, capaz de alcanzar una velocidad de 690 km/h y de lanzar una pequeña carga de bombas. Los requisitos de diseño también solicitaban una carrera de despegue de apenas 353 metros cuando se usaban los dos JATO (cohetes para el despegue asistido) de 450 kg de empuje, ubicadas bajo las alas; un alcance de 204 km con 500 kg de bombas o 280 km con 250 kg de bombas. Además, el nuevo avión debía ser construido por mano de obra semi-calificada, y los paneles del ala exterior debían a ser plegables, lo que permitiría que la aeronave permaneciese oculta en cuevas y túneles.

El diseño se inicio en septiembre de 1944 bajo la dirección de Kazuo Ohno y Kenichi Matsumur, y el avión resultante, aunque de menor tamaño debido a la menor potencia proporcionada por los primeros turborreactores japoneses, guardaba un fuerte parecido con el caza del profesor Willy Messerschmitt (podría considerárselo como una replica a escala de 2/3 o 3/4 del Me-262). Mientras que el Me 262 tenía una envergadura de unos 12,50 m y una longitud de 10,60 m, el caza japonés tenía una longitud de 8,25 m y una envergadura de poco más 10 m. Su ala tenía un pequeño ángulo de flecha, pero no las superficies horizontales y verticales de la cola. Todas las superficies de control fueron recubiertas, curiosamente, de tela en lugar de metal como en el Me-262, aunque el resto del avión era de construcción metálica. La cúpula de la cabina era de tres piezas, con la central del tipo deslizante hacia atrás, mientras que el caza alemán esta era articulada.




El primer prototipo del Kikka.






Inicialmente el primer prototipo Nakajima Kikka (Capullo Naranja) estaba propulsado por un par de motores de flujo entubado, tipo Campini, Tsu-11 de 200 kg de empuje, que fueron rápidamente sustituidos por los turborreactores Ne-12 de 340 kg de empuje. Como también estos resultaron inadecuados, para el primer vuelo se instalaron dos turborreactores de flujo axial Ne-20 de 475 kg de empuje unitario; no obstante, continuaba siendo imprescindible utilizar un cohete auxiliar para el despegue asistido. La instalación de los motores en góndolas subalares separadas, permitió cambiar el tipo de motor tres veces con cambios mínimos. El Ne-20 había sido diseñado en base a fotografías detalladas de los turborreactores BMW 003 de flujo axial (de 800 a 900 kg de empuje según la versión) utilizados en el Arado Ar-234 y el Heinkel He-162


Con los motores Ne-20 instalados, el Kikka comenzo las pruebas de rodaje en tierra el 30 de junio de 1945. El Kikka voló por primera vez el 7 de agosto de 1945, desde la base aeronaval de Kisarazu, pilotado por el teniente de navío Sasumu Tanaoka. El Kikka rodó por un largo trecho antes de ganar suficiente velocidad para despegarse del suelo, el vuelo en sí duro solo 20 minutos y el avión nunca pasó los 600 m. De esta manera el Kikka entraba en la historia al ser el primer caza a reacción japonés en levantar vuelo, convirtiéndose Japón en el cuarto país del mundo en hacerlo (o el quinto si contamos al avión italiano Caproni-Campini N1/CC.2 impulsado por un Thermojet).




Una de las pocas fotografías del primer vuelo del Kikka, el 7 de agosto de 1945.




El Kikka equipado con JATO.


El segundo vuelo concluyó en accidente cuando Tanaoka abortó el despegue por el montaje incorrecto de los cohetes de despegue asistido. En este vuelo quedo en evidencia la lentitud de respuesta de los motores y el tiempo que necesitaba el caza para alcanzar la velocidad de despegue cuando intentaba despegar con botellas JATO bajo las alas. Las botellas JATO no habían sido instaladas en el ángulo correcto para levantar al Kikka de la pista, y pronto se consumieron, por lo que el piloto tuvo que abortar el despegue y el avión se estrelló contra el suelo más allá del final de la pista.

Un segundo prototipo y la fabricación de los primeros 18 aviones de preserie ya se habían iniciado cuando, el 15 de agosto, se abandonó el proyecto, debido a la capitulación japonesa. Estaba previsto fabricar versiones biplazas de entrenamiento, biplazas de reconocimiento desarmado, y caza interceptores monoplazas armados con cañones. La versión de caza estaba previsto que fuera impulsada por los turborreactores de flujo axial Ne-130 de 900 kg de empuje o el Ne-330 de 885 kg de empuje, con dos cañones de 30 mm en la nariz.






El segundo prototipo del Kikka.




Aviones en construcción en la planta de Nakajima, descubiertos por los norteamericanos en 1945: en primer plano un caza jet Kikka , al fondo bombarderos pesados G8N Renzan.


Dato Técnicos del Nakajima Kikka (primer prototipo)
Tipo:
Monoplaza bombardero de ataque
Planta Motriz: dos turborreactores de flujo axial de Ne-20 de 475 kg de empuje unitario al nivel del mar.
Prestaciones: velocidad máxima prevista 697 km/h a 10.000 m; trepada a 10.000 m en 32 minutos; techo de servicio 12.000 m; alcance máximo con combustible interno y sin carga bélica 940 km.
Pesos: vacío 2.300 kg; máximo al despegue 4.080 kg; carga alar neta máxima 309,09 kg/m2.
Dimensiones: envergadura 10 m; longitud 8,125 m; superficie alar 13,20 m2.
Armamento: una bomba de 500 kg o una de 800 kg; la versión propuesta de caza tendría un armamento de dos cañones Tipo 5 de 30 mm.







El motor Ne-20.






Un Kikka capturado por los aliados.


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Mitsubishi J8M Shusui, el Komet Japones

Por Grulla




El desarrollo en Alemania del caza propulsado por motor cohete Messerschmitt Me-163B se reflejó en Japón con la adquisición de los derechos de producción del avión y de su motor cohete Walter. Los japoneses, que estaban al tanto del desarrollo en EEUU de los Boeing B-29 y el destino que la super fortaleza tenía asignado en la guerra contra Japón, vieron en el Komet, con su alta velocidad ascensional, el caza de intercepción ideal para combatir a la futura ofensiva de los bombarderos americanos. Los japoneses conocían la peligrosidad del combustible que empleaba el cohete y el comportamiento imprevisible de esté, pero le dieron poca importancia a estos problemas, a los que consideraban un mal menor ante los problemas que se avecinaban.

Debido a ciertos problemas en el envío del material acordado, el submarino que traía los planos de fabricación y el prototipo del Me-163B fue hundido, solo llegaron a los japoneses los manuales de montaje del avión y un único motor cohete. Así, los japoneses tomaron la decisión de diseñar por su cuenta y en el tiempo más corto posible una estructura adecuada para el motor cohete HWK 509. La marina se inclinaba por imitar en lo posible al Me-163B, mientras que el Ejército prefería un diseño completamente nuevo. Finalmente, por presión de la Marina, se decidió seguir adelante con la copia aerodinámica del Me-163B, aunque el Ejército siguió desarrollando en secreto un proyecto bastante modificado que mejoraba los defectos, según su opinión, del Me-163B. Mitsubishi recibió el encargo de construir el modelo, al que el Ejército y la Marina dieron las denominaciones respectivas de Ki-200 y J8M. Solo había leves diferencias entre ambos. El Ki-200 del Ejercito Imperial tenia dos cañones Tipo 5 de 30 mm mientras que el J8M tenía dos cañones Ho-105 de 30 mm.

Una vez concluido el diseño del prototipo J8M1, el 1er Arsenal Aeronaval inició la construcción de una versión remolcada de entrenamiento a tamaño real que, designada MXY8 Akigusa (Hierba de Otoño), fue remolcada por primera vez en diciembre de 1944. Se construyó también otro ejemplar más pesado, con lastre para obtener el peso aproximado del avión en operación, al que se llamó Ku-13.



El Akikusa era una variante de entrenamiento sin motordel J8M.



Al mismo tiempo, en Nagoya se trabajaba en la construcción de los 12 prototipos del J8M1 (o Ki-202) que sería bautizado como Shusui (Espada del Viento). En comparación al Komet, las dimensiones variaban levemente, pero los pesos en vacío y cargado eran 405 y 410 kg menos que en el Me-163B, debido a que carecía de coraza para el piloto y a que los cañones tenían 10 proyectiles menos por arma.

El diseño del motor cohete recayó bajo la responsabilidad conjunta de la compañía Mitsubishi y del Ejército y la Marina, recayendo en el motor Toko Ro.2 de 1.500 kg de empuje. Esta planta motriz fue montada en el primer prototipo Caza Interceptador Experimental con Motor Cohete J8M1 Shusui de la Marina completado por Mitsubishi. Al mismo tiempo, las plantas de Fuji Hikoki y Nissan Jidosha estaban preparando los utilajes para la producción a gran escala del J8M1 y J8M2 , para la Marina. La diferencia radicaba que el J8M2 llevaba más combustible a expensas de la eliminación de un cañón.

El 7 de julio de 1945 voló por vez primera el prototipo J8M1 y tras despegar con un ángulo de 45º y trepar rápidamente, a 400 m de altura se paro el motor , el avión se desplomo y pico contra el suelo en vertical, falleciendo el piloto. Se demoro la autorización de nuevos vuelos mientras se introducían mejoras al motor, y se seleccionaron los Shusui seis y siete, que estaban a punto de salir de la cadena de montajes, para ensayar el motor cohete modificado Ro.2.

En la mañana del 15 de agosto de 1945 estaba terminado el diseño del modelo mejorado J8M2 y se tenía planeado reanudar a los pocos días las pruebas del Shusui. Sin embargo aquella misma mañana, una Proclama Imperial anunciaba que el Japón se rendía sin condiciones.



El Interceptor cohete Mitsubishi J8M Shusui preparándose para su primer vuelo con motor el 7 de julio de 1945.



Especificaciones Técnicas del Mitsubishi J8M
Tipo:
caza interceptor experimental impulsado por cohetes.
Denominación: J8M (armada), KI 200 (ejercito), MXY8 (entrenador remolcado).
Planta motriz: Un motor cohete TRD «Toko» Ro.2 (krio) de 1500 kg de empuje.
Dimensiones: envergadura 9,50 m; longitud 6,05 m; altura 2,70; superficie alar 17,73 m2.
Pesos: vacio 1505 kg; normal de despegue 3885; carga alar 219,1 kg/m2.
Prestaciones:velocidad maxima 900 km/h a 10,000 m; techo de servicio, 12,000 m; régimen de trepada, 10,000 m en 3 minutos 30 segundos; autonomia, 5 minutos 30 segundos.
Armamento: dos cañones Type 5 de 30 mm con una velocidad inicial del proyectil de 750 m/s y una cadencia de 400 dpm (J8M1) o dos cañones Ho-105 de 30 mm con una velocidad inicial del proyectil de 720 m/s y una cadencia de 450 dpm (Ki-200). Ambos con un alcance de 900 m. El cañón alemán MK-108 disparaba 650 proyectiles por minuto con una velocidad inicial de 520 m/s.






Mitsubishi J8M1 Shusui/Akikusa planeador de entrenamiento.



Un Akikusa en vuelo y otro en tierra.



Mitsubishi J8M1 en el Museo de la Industria Pesada de Mitsubishi (foto de FOREST-Chan).



Un interceptor cohete Mitsubishi J8M Shusui capturado de la Armada Japonesa en 1945 (foto de la USAF).



Las leves variaciones entre el Messerschmitt Me 163B Komet alemán (variante de producción) y el Mitsubishi J8M1 de ingeniería inversa son bastante evidentes, especialmente la cúpula de la cabina (arriba – Museo de la Luftwaffe en Berlín-Gatow en 2010 y abajo – Planes of Fame, Chino 2015)



 

Grulla

Colaborador
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Nuevas fotos y texto corregido para "Los Cazas Jets de Lavochkin" en página 6 de este tema.



También publicado en la web de ZM como "Los Primeros Cazas Jet de Lavochkin – Parte 1 y Parte 2"


 

Grulla

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Los otros cazas jet de Yakovlev

Por Grulla - 21 marzo, 2021


El Yakovlev Yak-28-64


Durante la segunda guerra mundial (IIGM), los principales proveedores de cazas de la Unión de Republicas Socialistas Soviéticas (URSS) fueron las OKB Lavochkin y Yakovlev. Decenas de miles de cazas con motor a pistón Lavockkin LaGG-1, LaGG-3, La-5, La-7 y La-9 y Yakovlev Yak-1, Yak-3, Yak-5, Yak-7 y Yak-9 fueron entregados a la VVS (Voyenno-Vozdushnye Sily, más conocida en español como Fuerza Aérea Soviética) disputándole los cielos y luego barriendo a la Luftwaffe de la Madre Patria.

Con la llegada de era del jet, la estrella de estas dos oficinas de diseño comenzó a apagarse, sobre todo para la OKB Lavochkin, y las ignotas Mikoyan Gurevich y Sukhoi, que habían diseñado pocos modelos exitosos en la IIGM, se convirtieron en los principales proveedores de cazas y aviones de ataque de la VVS a partir de los años 50. Yakovlev conservo cierta primacía con su familia de jets polivalentes Yak-25 y Yak-28, pero a mediados de los 60 comenzó a quedar relegada respecto a MiG y Sukhoi.

En los siguientes enlaces puedes conocer los desarrollos e intentos de Lavochkin y Yakovlev por diseñar un caza jet exitoso en la inmediata post guerra:

Los Primeros Cazas Jet de Lavochkin – Parte 1

Los Primeros Cazas Jet de Lavochkin – Parte 2

Los Primeros Cazas Jet de Yakovlev


En este informe repasaremos los últimos intentos de Yakovlev por hacerse un lugar de primacía dentro de las filas de la VVS, todos ellos sin éxito para desgracia de esta prestigiosa OKB.

El Yak-28 fue la última aeronave de combate de la OKB Yakovlev que entro en servicio con la VVS. Sirvió en variantes de intercepción, bombardeo e interdicción, reconocimiento y guerra electrónica.



El prototipo Yak-28-2, versión de ataque e interdicción.


Interceptor Yak-28P Firebar.



Avión ECM Yak-28PP Brewer E.



YAKOLEV YAK-1000

El Yakovlev Yak-1000 es uno de los aviones soviéticos mas desconocidos, en parte porque nunca voló, pero también porque fue un completo fracasó para la OKB Yakovlev y la VVS (Fuerza Aérea Soviética). Hasta hace poco se pensaba que se trataba de un caza interceptor impulsado por un turborreactor axial Lyulka AL-5. Ahora sabemos que Yakovlev había diseñado el Yak-1000 en 1948-49 como un avión experimental puro, diseñado para explorar las velocidades alrededor de Mach 1.5 y propulsado por un motor Rolls-Royce Derwent V

Los turborreactores británicos Derwent V y Nene habian sido entregados a los soviéticos después de la Segunda Guerra Mundial mediante un sorpresivo acuerdo entre ambos países. El Nene y sus derivados impulsaron el MiG-15 soviético y a otros cazas de Lavochkin y Yakovlev. El Derwent V era una variante más pequeña del «Nene» y tenía poco que ver con los modelos anteriores del Derwent (Derwent I, II, etc), siendo ensayado por primera vez en Inglaterra en junio de 1945, obteniéndose un empuje de 1.200 Kilogramos.

Un avión Yak-1000 fue construido, con el número 2 pintado en el fuselaje. La velocidad prevista era de 1.750 km/h (Mach 1.65). Con un dispositivo de post-combustión, Yakovlev espera que el Yak-1000 llegara a Mach 1.88. Pero en los hechos, las pruebas de rodaje en tierra durante 1951 demostraron que el avión era bastante inestable y no se intento realizar ensayos en vuelo.





CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL YAK-1000

El Yak-1000 tenia una ala trapezoidal, con un perfil SR-12S en la raíz y un perfil S-9S en las punteras, con una relación espesor / cuerda del 3,4% en la raíz y del 4,5% en la puntera. Su estructura interna estaba compuesta por diez costillas y tres largueros de acero. El recubrimiento de aluminio era de 1,5 milímetros de espesor. El ala se sujetaba al fuselaje por medio de cinco tornillos. El borde de ataque, que inicialmente modifico el perfil aerodinámico de la cuerda raíz, tuvo que ser corregido. El borde de fuga del ala incluía en toda su envergadura los alerones.

El fuselaje constaba de tres secciones. Numerosas puertas permitían el acceso a los sistemas y tanques de combustible. Los aerofrenos se ubicaban a cada lado del fuselaje en la cola. Los empenajes horizontales eran de tipo delta y tenían un perfil de S-9 con un espesor del 5%. El tren de aterrizaje en tándem se asemejaba al del Yak-50, con las ruedas auxiliares ubicadas en el ala.





Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-1000
Tipo:
Caza monoplaza supersónico experimental
Planta Motriz: Un turborreactor Rolls Royce Derwent V.
Prestaciones: Velocidad máxima prevista de 1750 km/h (Mach 1,65) a Mach 1,88.
Pesos: sin datos
Dimensiones: Envergadura 4,52 m; longitud 11,69;
Armamento: Ninguno.



Tres vistas del Yakovlev Yak-1000.



YAKOVLEV YAK-140, EL RIVAL DEL MIG-21

La experiencia de la guerra de Corea llevaron en julio de 1953 a la publicación, por parte de la VVS, de los requisito por un caza que tuviera las máximas prestaciones posibles que se pudieran obtener en base a la mayor relación potencia / peso alcanzable. En EE.UU. ,Lockheed perseguía el mismo objetivo con su F-104. Considerando que el avión estadounidense tenía una carga alar extraordinariamente alta, de modo que su capacidad de maniobra era muy baja, se tuvo cuidado, en los requerimientos de la VVS, de solicitar una buena maniobrabilidad tanto en los planos vertical como horizontal».

En consecuencia Yakovlev diseño el Yak-140, diseñándolo con el fuselaje más ligero posible, así como también con el ala más grande posible, compatible con el objetivo de potencia /peso (un poco mayor 1 contra los 0.84 del F-104) y maniobrabilidad. Esto significaba que la velocidad a nivel del mar sería tal vez de 150-200km/h menor a la máxima posible, pero que el nuevo caza tendría mucho más probabilidades de imponerse en un combate cercano maniobrable. Otras cualidades previstas para el nuevo caza eran los bajos costos de fabricación (debido al uso de aleaciones no ferrosas), fácil mantenimiento y bajo consumo de combustible y, sobre todo, posibilidad de operar desde pistas poco preparadas gracias a su baja carga alar y baja presión en los neumáticos.

Las tareas de diseño comenzaron de inmediato y avanzaron rápidamente porque el avión era similar al Yak-50.

El motor previsto era el Mikulin AM-11, pero como no iba a estar listo antes de 1954 se equipo al prototipo Yak-140 con el AM-9D de menor potencia.





Pronto fue evidente que el rendimiento anunciado en el memorándum entregado a las autoridades en julio de 1953 no se podría cumplir. En enero de 1955, el Yak-140 equipado con el motor AM-9D comenzó sus ensayos en tierra del polígono LII Zhukovsky, cerca de Moscú. Mientras tanto, las pruebas estáticas realizadas en TsAGI revelaron que el ala tenía que ser reforzada, pero esto fue resuelto pronto.

En febrero de 1955, inmediatamente antes de que comenzaran las pruebas de vuelo del Yak-140, el Ministro de Producción de Aviones, P.V. Dementyev, anunció personalmente a A.S. Yakovlev que el proyecto de su OKB no tenía futuro, ya que el diseño elegido para entrar en producción era el Mikoyan MiG-21. Ninguna explicación al respecto fue dada en ese momento y aun hoy se desconoce el motivo real de la cancelación. Parece ser que el Ministerio nunca emitió ninguna instrucción real de ordenar la cancelación, pero ante la declaración del Ministro, Yakovlev no tuvo más opción que suspender todos los trabajos sobre el Yak-140.

¿Fue legítima esta elección? Imposible responder a esta pregunta ya que ni siquiera se había iniciado la campaña de evaluación en vuelo de los aviones competidores. No obstante, este asunto le permitió a Yakovlev darse cuenta de que en adelante era necesario obtener el apoyo del ministerio antes de iniciar cualquier proyecto.

Así, se interrumpió en febrero de 1955 el desarrollo del Yak-140, y la OKB Yakovlev paso a dedicarse de lleno al interceptor bimotor Yak-25 y sus variantes, y en su sucesor el interceptor Yak-28. Desde esa fecha, la oficina de diseño de Yakovlev siempre se ha negado a trabajar en un nuevo caza ligero, y luego de completar el desarrollo y producción del YaK-28 se concentro en los cazas S/VTOL para la armada soviética (Yak-38 y Yak-41M).






CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL YAK-140

El caza ligero Yak-140 tenía un ala y empenajes horizontales de implantación media, ambos con un ángulo de flecha de 55 ° 30 ‘. El espesor relativo del perfil era del 6,3% en la raíz y del 8% en las punteras alares, el diedro negativo del ala era del 4%.

Cada semiala estaba equipada con dos fences en el extradós (para retrasar la aparición de turbulencias, responsables de la resistencia), flaps del tipo Fowler y alerones equipados con contrapesos. El fuselaje cilíndrico era semirrígido, monocasco, con marcos y largueros, y un revestimiento resistente.

El cono de entrada de aire del motor contenía un radar telemétrico de punteria. Los tanques de combustible estaban ubicados en la parte trasera del fuselaje, inmediatamente detrás de la cabina. Esta última estaba presurizada y equipado con un asiento eyectable.




El tren de aterrizaje oleoneumático de una sola vía, tipo biciclo, constaba de una pata principal, una pata delantera y pequeñas ruedas escamoteables en las punteras alares para el equilibrio durante el rodaje .

El previsto turborreactor AM-11 estaba equipado con un compresor axial de doble cuerpo y un postquemador. Su potencia a nivel del mar se estimó en 4.000 kilogramos (39 kN) y su empuje máximo con con postcombustión era de 5000 kilogramos (49 kN). Sin embargo, estas cifras eran solo estimaciones en ese momento porque. Cuando finalmente se lo ensayo, su empuje alcanzó realmente los 3.800 kilogramos (37 kN) al nivel del mar y los 5.100 kilogramos (50 kN) con postcombustión. El AM-9 desarrolló un empuje máximo con un postcombustión de 3300 kilogramos (32,3 kN).

El caza debía estar armado con tres cañones NR30 de 30 mm cada uno con 50 proyectiles (el prototipo del Yak-140 motorizado con el AM-9D estaba armado con dos cañones NR23 de 23 mm). En una versión experimental sobrecargada, la aeronave podría transportar 16 cohetes ARS-57 de 57 mm no guiados. El colimador era óptico.




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Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-140
Tipo:
Caza monoplaza supersónico
Planta Motriz: Un turborreactor Miuklin AM-11, de 3.800 kg de empuje al nivel del mar y 5.800 kg con postcombustión
Prestaciones: Velocidad máxima 1. 250 km/h; techo de servicio superior a los 18.000 m; alcance máximo 1.900 km
Pesos: vacío 3.315 kg; máximo al despegue 4.850 kg
Dimensiones: Envergadura 7,93 m; longitud 13,34; superficie alar 19 m2.
Armamento: Tres cañones NR-30 de 30 mm en la proa y 16 cohetes aire-aire no guíados ARS-57 de 57 mm.





YAKOVLEV YAK-28-64, EL FRUSTRADO ULTIMO INTENTO

Yakovlev había tenido la suerte de tener en producción a las diferentes variantes de su prolífica familia de aeronaves de combate bimotores Yak-25 y Yak-28 . Estas eran construidas en cuatro grandes fábricas: la Nº 99 en Ulan-Ude, La Nº 125 en Irkutsk, la Nº 153 en Novosibirskand y la Nº 292 en Saratov. Lamentablemente, en 1964 ya no se estaban realizando nuevos pedidos por parte de las fuerzas aéreas soviéticas y el final de este linaje de aviones polivalentes no estaba muy lejano. En ese año, Yakovlev trató de prolongar la vida del Yak-28 mediante la realización de un importante rediseño. Para eso envió a su hijo Sergey a estudiar cuidadosamente las tomas de aire de geometría variable y la instalación de los motores en el Sukhoi Su-15.

El prototipo T-58 del Su-15 había volado en 1962 y se había autorizado su producción para la IA-PVO poco tiempo después. El Su-15 superaba al Yak-28 en muchos aspectos y era un interceptor más capaz. Curiosamente, la producción en serie se asigno a la fábrica Nº 153 en Novosibirskand, que ya fabricaba el Yak-28P Firebar, con el cual el Su-15 compartía planta motriz y radar (los turborreactores Tumansky R-11F2-300 y el radar Oryol-D). Esta planta ya había fabricado el Su-9 y el Su-11, los antecesores del Flagon con los que este tenía mucho en común.

Para conocer la historia de los interceptores pesados Yakovlev Yak-25 y los Sukhoi Su-9 y Su-11 clickea los dos enlaces a continuación:

Los primeros caza interceptores jet soviéticos – El Yakovlev Yak-25 «Flashlight»

Interceptores Soviéticos – Sukhoi Su-9 y Su-11, los defensores de la Rodina


Para los empleados de Yakovlev no fue difícil espiar al rival, ya que el Yak-28P se producía en la misma planta. El hijo de Yakovlev consiguió planos del Su-15 y en consecuencia las tomas de aire, las parte móviles internas y las placas separadoras de capa limite serian copiadas directamente de las del Su-15 debido a la poca experiencia de Yakovlev en el tema.

El nuevo caza fue denominado Yak-28-64 y acomodaba sus motores en el ancho fuselaje en lugar de en góndolas subalares. Las tomas de aire laterales, como ya se dijo, eran las del Su-15 y bajo ellas se podían acomodar, en soportes especiales, tanques de combustible desechables. Los motores seguían siendo los R-11AF2-300 del Yak-28P con un empuje en seco y con postcombustión de 3.950 kg y 6.120 kg, respectivamente.

El ancho fuselaje añadía casi un metro a la envergadura (de 11,64 a 12,5 metros) y la eliminación de los motores bajo las alas permitió que los alerones se extendieran hacia el interior de la envergadura, cerca de los flaps. El armamento previsto estaba compuesto por misiles aire-aire guiados, dos de la familia K-8 (AA-3 Anab), normalmente un R-8M y un R-8T, y dos de corto alcance R-3S (AA-2 Atoll). Todos los misiles se acomodaban en los cuatro soportes subalares.

El fuselaje delantero, la sección de cabina, la unidad de cola, tren de aterrizaje y sistemas de control permanecieron inalterados respecto al Yak-28, aunque la aleta ventral fue reemplazada por dos aletas laterales inclinadas.
Para 1966 el Yak-28-64 estuvo listo para volar, y ciertamente no cumplía con el dicho de si es lindo, vuela bien. No se podía considerar un avión bello y su ancho fuselaje daba la impresión de que el caza era bastante pesado.

Los ensayos de vuelo iniciales confirmaron esto y el Yak-28-64 demostró ser inferior al Yak-28P, además de tener inaceptable características de pilotaje, con problemas de reversión de alerones. Para gran desilusión de Yakovlev y su OKB, que había gastado tiempo y dinero en este interceptor con la intención de superar al Su-15, el proyecto fue cancelado antes de realizar mas pruebas o mejoras.













Tres vistas del malogrado Yakovlev Yak-28-64.
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El interceptor CF-105 Arrow de Canadá es una leyenda de la Guerra Fría que se niega a morir

Sesenta años después, recopilamos y desempaquetamos los rumores, mitos y teorías conspirativas que rodean el destino del intrigante Avro Arrow.








El CF-105 Arrow fue una respuesta exclusivamente canadiense a la amenaza de la Guerra Fría de los bombarderos soviéticos con armas nucleares . El rendimiento prometido y demostrado del Arrow, así como la estética resplandeciente, atrajeron la atención en todo el mundo y atrajeron una gran emoción en casa en Canadá. Este gran interceptor, que se desarrolló en la década de 1950, nunca entró en servicio, pero el vínculo emocional de Canadá con el avión aún es muy profundo. Esto, combinado con la abrupta cancelación del programa hace casi un siglo, ha creado un extraño caldo de cultivo para rumores salvajes y teorías de conspiración sobre una especie de segunda vida secreta para el avión después de su desaparición oficial. Como tal, Arrow se ha convertido en algo del fantasma del pasado aeroespacial que simplemente no morirá.

A principios de la década de 1950, los rápidos avances en la flota de bombarderos de la Unión Soviética se observaban con preocupación en todo el mundo. Los estudios canadienses destinados a producir un avión para defenderse de los bombarderos soviéticos se centraron inicialmente en mejorar drásticamente el Avro Canada CF-100 Canuck existente, que era un avión subsónico autóctono de dos asientos y dos motores. El Canuck era una máquina capaz que le brindó a Canadá muchos años de servicio, pero no fue diseñada para la interceptación a gran altitud y alta velocidad. Los esfuerzos para aumentar la velocidad máxima y el rendimiento del diseño del CF-100 llevaron a rendimientos decrecientes y una reevaluación de todo el programa. Canadá, en cambio, decidió comenzar desde cero y desarrollar localmente un interceptor avanzado completamente nuevo.



El primer prototipo del CF-105 Arrow en un vuelo de prueba.
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La especificación AIR 7-3 de la Royal Canadian Air Force (RCAF) se publicó en 1953. Describía la verdadera necesidad de Canadá, pidiendo una máquina potente y de vanguardia capaz de alcanzar una velocidad de crucero de Mach 1.5 a 50.000 pies cinco minutos después del despegue. Los requisitos adicionales eran un insignificante alcance de 300 millas náuticas para una misión a velocidades normales y un alcance de 200 millas náuticas para una intercepción de alta velocidad. También se exigieron operaciones desde una pista de 6.000 pies y un tiempo de respuesta de 10 minutos en tierra. La RCAF encuestó a fabricantes británicos, franceses y estadounidenses, y finalmente determinó que ningún diseño existente podría cumplir con sus requisitos. Avro Canada fue a la mesa de dibujo y nació Arrow.

El nuevo interceptor se hizo realidad en 1957 con el roll out del CF-105, y el primer vuelo del Arrow de dos asientos tuvo lugar poco después en 1958. El primer Arrow, RL-201, alcanzó Mach 1.9 en su vuelo inaugural. La promesa se había cumplido.



Ceremonia de lanzamiento del primer Arrow, RL-201, el 4 de octubre de 1957.
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Primer vuelo del Avro Canada Arrow, el 25 de marzo de 1958:


Se construyeron cuatro aviones, RL-201, RL-202, RL-203 y RL-204, y se designaron como Arrow Mk 1. Todos los aviones Mk 1 utilizaron motores Pratt & Whitney J75 y aviónica provisional. En última instancia, el diseño estaba destinado a utilizar el motor Orenda Iroquois en desarrollo , un turborreactor avanzado de menor peso y mayor empuje que el J75. Los Arrow Mk 1 volaron un total de 66 veces.


El RL-204 fue el último de los cuatro prototipos del CF-105 Arrow Mk 1, aquí con un CF-100 Canuck de fondo. DONG ROGERS / WIKIMEDIA COMMONS


También se construyeron dos Arrow Mk 2, RL-205 y RL-206. Ambos se consideraron ejemplares de producción y se equiparon con los más avanzados motores Iroquois. El RL-205 voló solo una vez y fue puesto a tierra debido a problemas con el motor. El RL-206 nunca voló.

Por muchas razones, incluido el prodigioso precio del programa Arrow y la proliferación de misiles balísticos intercontinentales soviéticos (ICBM) que ningún avión podía detener, el programa fue cancelado el 20 de febrero de 1959 por el recién elegido primer ministro canadiense John Diefenbaker.



Un memorando para el primer ministro John Diefenbaker, que describe los puntos principales detrás del "problema 105". MEMO DEL GOBIERNO CANADIENSE


La noticia no fue del todo inesperada, pero fue desgarradora para muchos canadienses. Para miles de empleados de Avro, la mala noticia llegó a través del presidente de la compañía, Crawford Gordon Jr., que tomó el altavoz de la fábrica y, según los informes, se refirió a Diefenbaker como "Ese ************ idiota de Ottawa".


Aterrizaje RL-204. Los primeros cuatro aviones estaban propulsados por un par de motores Pratt & Whitney J75. DOMINIO PÚBLICO - FUERZAS CANADIENSES


La cancelación dejó a 14.000 empleados de Avro Canada desempleados casi de inmediato. Las consecuencias se extendieron a otros 15.000 contratistas aeroespaciales estimados que perdieron sus trabajos como efecto en cadena. Desde entonces, el día se ha denominado "Viernes Negro" en los círculos aeroespaciales.

Si la cancelación no fue lo suficientemente dura y abrasiva, dos meses después llego la orden de destruir todas las partes del programa Arrow, incluidos los propios aviones. Se suponía que nada escaparía a la antorcha o la trituradora del desguace. La idea completa de Arrow iba a ser liquidada, pero no fue así como resultaron las cosas. Varias piezas de la aeronave y reliquias relacionadas con ella sobrevivieron.



Arrow Mk 2 RL-206 en la línea de producción. DOMINIO PUBLICO.


Independientemente, sesenta años después, la decisión sigue siendo muy controvertida. Los ingenieros de la industria y los expertos en defensa todavía afirman que casi sin ayuda de nadie se destruyó la capacidad de Canadá para desarrollar y producir de forma nativa productos aeroespaciales avanzados.

Oficialmente, la historia termina ahí. Sin embargo, Arrow se transformó en un espectro que vive para perseguir a Canadá. Hay un viejo chiste canadiense que dice que lo mejor que le ha pasado a Estados Unidos fue la cancelación del Arrow. América hizo beneficio. Un grupo de 32 ingenieros conocido como el " grupo Avro " llevó sus conocimientos y habilidades a la NASA y finalmente desempeñó funciones críticas en el programa espacial Apollo .



Jim Chamberlin, jefe de diseño técnico del CF-105, durante su tiempo en la NASA.
NASA.


El Arrow no se marcharía en silencio. Los rumores comenzaron a extenderse y proliferar de inmediato. La escritora canadiense June Callwood vivió cerca de la planta de Avro en Malton, cerca de Toronto, cuando era niña. Afirma que al día siguiente de la cancelación, ella y miles de personas más escucharon el inconfundible rugido de una Flecha que partía del área. Evidencia apenas concluyente, pero, para explicar cómo pudo haber sucedido, los teóricos de la conspiración señalan fotografías de la destrucción de los Arrow, obtenidas ilícitamente del aire. Las primeras imágenes, antes de que comenzara el trabajo de corte, confirman que todos los Arrow estaban presentes, pero las imágenes de más adelante en el proceso no parecen representar el RL-202 en absoluto.

El RL-202 era un Arrow Mk 1 y, por lo tanto, no habría sido el candidato obvio para la conservación. RL-205 y RL-206, con sus motores Iroquois y su suite de aviónica totalmente equipada, habrían sido más representativos de los objetivos de diseño finales del programa. Avro Canadá sabía que el programa estaba en peligro y un plan para reubicar una aeronave habría requerido una planificación inmensa. Si hubiera existido un plan para escaparse con un Arrow, es lógico que se hubiera elegido un Mk 2. La evidencia fotográfica demuestra que ambos Arrow Mk 2 fueron destruidos.


Columna de control de un CF-105 en el Museo de Defensa Aérea de Bagotville en Quebec. IMER / WIKIMEDIA COMMONS.


Estas circunstancias dejan un poco de espacio para la conspiración sobre RL-202. El RL-202 acababa de ser reparado por un mal funcionamiento del tren de aterrizaje y estaba listo para volar cuando se canceló el programa. Con todos los empleados despedidos y buscando rápidamente un empleo remunerado en otro lugar, nadie habría estado presente para modificar el RL-202 hasta los estándares de producción de Arrow Mk 2, y mucho menos continuar volando y dar servicio durante un período de tiempo significativo.

Avro trabajó con Crown Assets and Disposal Corporation, que contrató a Lax Iron and Steel para manejar toda la chatarra y los residuos. El propietario, Samuel Lax, recordó controles estrictos en una entrevista sin fecha. Todas las piezas desechadas supuestamente se pesaron y se compararon con los pesos esperados en Hamilton Scrap Yard. También afirmó que el RL-202, las conspiraciones de aviones específicos sobre las que se basan, fue el primer Arrow en ser completamente desmantelado, lo que ocurrió el 24 de junio de 1959. En agosto siguiente, se informó a la RCAF que la fusión final de los componentes y el remanente los restos estaban completos, pero algunas piezas aún sobrevivieron.



La sección de la nariz del RL-206 no volado en exhibición en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa, Ontario. AHUNT / WIKIMEDIA COMMONS.


No menos diez años después, el mariscal del aire Wilfred Curtis, un héroe de la Segunda Guerra Mundial y director del programa Arrow, se negó a responder en una entrevista de 1968 si se había llevado toda una Arrow. Sugirió que era demasiado pronto para revelar la ubicación del Arrow sobreviviente, y necesitaba esperar un clima político más favorable. Curtis nunca volvió a hablar sobre el tema oficialmente y murió en 1977.

Más rumores de un Arrow sobreviviente vinieron del Reino Unido. En 2008, y nuevamente en 2011, los asientos eyectables Martin-Baker Mk 5 construidos para el Arrow aparecieron a la venta en eBay en Inglaterra. En 2011, el jefe de desarrollo comercial de Martin-Baker, Andrew Martin, generó una carta de autenticidad para los asientos, confirmando que eran de hecho de un Arrow. Además, hay pruebas razonables de que los asientos se instalaron y volaron en el jet.

Chris Wilson, director gerente de Jet Art Aviation, que vende artículos de colección de aviación, dijo en 2011 que los dos asientos eran un par coincidente y probablemente provenían de un Arrow que escapó de la destrucción y encontró un hogar en el Reino Unido. Wilson afirmó además que un cliente suyo vio un Arrow en RAF Manston, en Kent. Esa afirmación es claramente problemática.



Turborreactor Orenda PS.13 Iroquois, el motor previsto del Arrow Mk 2 en exhibición en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa. BZUK / WIKIMEDIA COMMONS.


A principios de la década de 1960, muchos aviones eran blancos y muchos tenían una forma similar. Un buen ejemplo es el TSR-2 de British Aircraft Corporation (BAC) , que era similar en planta y en blanco. El TSR-2 voló por primera vez en 1964 y fue cancelado en 1965. Si el avistamiento no fue completamente fabricado, existe la posibilidad de que eso sea lo que se vio. Según cualquier lógica, los avistamientos no se atribuyen a fuentes definidas y creíbles dentro de las industrias aeroespacial o de defensa y no se puede confiar en ellas.

Al ver la afirmación desde una perspectiva aún más amplia, el Reino Unido desclasifica la información en intervalos de 30, 50 y 100 años. Los intervalos de 30 y 50 años ya han pasado. El programa Avro Arrow no solo era de conocimiento público, tanto en desarrollo como en derrota, sino que el Reino Unido tenía sus propios proyectos similares en ese momento, como el mencionado TSR-2. Es poco probable que un Arrow hubiera sido útil para el Reino Unido. Parece muy poco probable que poseer un caza Mach 2 canadiense sin clasificar califique como secreto nacional que se mantendrá durante 100 años; información que tendría un efecto grave en la seguridad nacional si se ve comprometida. Bajo la Ley de Secretos Oficiales del Reino Unido de 1989, un programa confidencial como el que apoya a Arrow probablemente se habría revelado después de 30 años.

En cuanto a los asientos eyectables en el Reino Unido, los asientos de este tipo contienen cargas explosivas necesarias para que el piloto despeje y salga de la aeronave abandonada. Como ocurre con muchas conspiraciones, quizás la explicación más simple sea la más probable. Los asientos eyectables se encuentran entre las primeras partes que se retiran procedimentalmente antes de que una aeronave pueda ser cortada y destruida de forma segura. Los aviones con destino al museo reciben asientos eyectables inertes que han sido permanentemente "seguros".



Impresión de un artista contemporáneo del CF-105 en servicio RCAF. JUNTA NACIONAL DE CINE DE CANADÁ.


De acuerdo con las órdenes de destruir todo, no se asignaron Arrow completos a los museos. Martin-Baker confirma que se construyeron menos de 20 asientos para el programa Arrow. Los asientos específicos instalados se quitaron antes de que la aeronave comenzara a ser desguazada. No hay una cadena de custodia verificada para estos asientos. Solo sabemos con certeza que provienen de un Arrow. Nada más allá de la esperanza ciega salpicada de fantasía sugiere que podrían haber sido retirados en Inglaterra de un avión en condiciones de volar.

En 1998, 40 años después de la cancelación del Arrow, una organización que se llamaba a sí misma Arrow Recovery Canada, dirigida por Andrew Hibbert, comenzó a rastrear el lago Ontario en busca de uno de los nueve modelos de prueba a escala 1/8 del Arrow que estaban amarrados a cohetes y lanzados desde Point. Petre, Ontario, a velocidades supersónicas. Pasaron entre 1999 y 2006 inspeccionando el área. Durante tres años, de 2006 a 2009, se sumergieron para investigar objetivos que habían sido detectados por el sonar pero no encontraron lo que estaban buscando.



Las alas del tercer prototipo Arrow sobreviven en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá. EMDX / WIKIMEDIA COMMONS.


Tenían una competencia entusiasta. Ed Burtt, un buceador de naufragios, también estaba buscando los modelos. En 2018, un tercer proyecto que buscaba los mismos modelos, llamado Raise the Arrow, financiado por OEX Recovery Group, encontró y recuperó un modelo de prueba de ala delta del programa Arrow. No era el modelo a escala 1/8 que estaban buscando, pero fue un hallazgo celebrado. Ese modelo fue restaurado y exhibido en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa. La búsqueda de los modelos continuó en 2020. El 8 de octubre del año pasado, Raise the Arrow anunció que encontraron el modelo a escala 1/8 que habían estado buscando y necesitaban determinar cómo sacarlo.

El 2020 fue un gran año para el fantasma de Arrow. En enero aparecieron planos, del tipo que se cree que han sido destruidos. Un dibujante senior de Avro Canada, Ken Barnes, desafió la orden de 1959, los sacó a escondidas y los mantuvo en su sótano. Nunca habló de ellos en su vida y prohibió a sus hijos ir a la esquina en la que estaba sentado su banco de trabajo. Después de su muerte, fueron descubiertos por su hijo. Los planos están actualmente prestados al Diefenbaker Canada Centre (el mismo Diefenbaker responsable de cancelar el Arrow) y pueden ser vistos por los visitantes.

También se sacaron de contrabando el cono de la nariz del RL-206 y algunos paneles. Estos se exhiben en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá, junto con el modelo de prueba delta recuperado del lago Ontario. Mientras tanto, una réplica a gran escala incluso fue construido y exhibido en el Museo Canadiense del Aire y el Espacio en Toronto.



Una réplica a tamaño real de un Arrow Mk 1 en el Museo Canadiense del Aire y el Espacio en Toronto. EYENO / WIKIMEDIA COMMONS.


En 2010, Bourdeau Industries presentó una propuesta extraña al gobierno conservador de Stephen Harper para reemplazar los viejos aviones de combate CF-18 Hornet de Canadá con Avro Arrows actualizados, en lugar de los F-35 Joint Strike Fighters oficialmente favorecidos. El mayor general retirado de Canadá, Lewis Mackenzie, defendió la propuesta y dijo que el diseño básico del Arrow aún excedía el de cualquier avión de combate actual. El General de División Mackenzie es un oficial muy respetado que en un momento fue Jefe de Estado Mayor de la fuerza de mantenimiento de la paz de las Naciones Unidas en la ex Yugoslavia, pero su afirmación sobre las capacidades del Arrow en comparación con los aviones de combate de cuarta y quinta generación en 2010 es fácilmente discutible. . El ministro adjunto de Defensa Nacional de Canadá en ese momento, Julian Fantino, estuvo de acuerdo y afirmó que el Arrow no era una opción viable 50 años después de su desaparición.


Como parte impactante de la historia de Canadá, el Avro Arrow es irreprochable en su otra vida. Parece que se ha explorado hasta el último rincón de su legado y se le ha dado el tratamiento completo a cada parte superviviente conocido. Incluso las profundidades de un gran lago se rastrearon laboriosamente durante 20 años para localizar reliquias del programa. La reaparición de piezas, maquetas y planos y su colocación en museos habla de que aunque el programa llegó y se fue hace casi una vida, ha sido debidamente respetado a través de la conmemoración. Si bien es probable que todavía existan fragmentos y recuerdos en sótanos y almacenes en todo Canadá, no significa que haya un avión o alguna vez lo haya estado.


¿Por qué ha persistido su legado? Los mitos que han llevado al Arrow más allá de su lugar de descanso son una vena común con los aviones que se convierten en fuente de orgullo nacional. En aras de la comparación, el programa SR-71 fue uno de los mayores logros tecnológicos de los Estados Unidos. Sus fanáticos y defensores nunca quisieron admitir que el tiempo había pasado el SR-71, no querían que se retirara , y cuando lo hizo, asumieron que todavía estaba por ahí en algún lugar, volando en secreto. El Arrow es similar a su manera. El sueño de lo que pudo haber sido es algo difícil de dejar.

Más de seis décadas después, puede que finalmente sea el momento de dejar de lado las conspiraciones y los rumores que rodean al CF-105 Arrow, pero eso no significa que no podamos admirar la maravilla tecnológica y la fuente de orgullo colectivo que este avión podría haber sido para Canadá.


Póngase en contacto con el editor: Tyler@thedrive.com

 

Grulla

Colaborador
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Muy bueno @Grulla, gracias por compartir!

Si alguien le interesa, la historía del Arrow fue reproducida en una miniserie (con varias licencias literarias) llamada "The Arrow"



https://www.imdb.com/title/tt0118641/

Si mal no recuerdo, hay una edición en forma de largometraje. La peli es bastante buena, y tiene lindas tomas aéreas.
Si, por ahi le pifian en cosas grosas. Muestran un ensayo en un tunel supersonico que tiene el tamaño de una pieza, y estan varios minutos para alcanzar Mach 2 con tunel andando, por el que entran en el acto mediante una puerta comun.....en realidad suelen ser de circuito cerrado con pegueñas camaras de ensayo con una presión varias veces superior a la ambiente.

Ejemplo, el Túnel Supersónco del IIAE

 

Grulla

Colaborador
Colaborador

Sin asientos eyectables, las tripulaciones de los cazas nocturnos Skyknight se deslizaban por un túnel hacia la salvación

Incluso los comandos de operaciones especiales utilizaron el conducto de escape del Skyknight como método de inserción clandestino.​


 

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