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Cazas a Reacción Olvidados o Poco Conocidos

Grulla

Colaborador
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#1
CANADA: AVRO CANADA CF-100 CANUCK

En julio de 1945 se creo en Canadá la Avro Aircraft Ltd como parte del grupo Hawker Siddeley, con posterioridad a la adquisición de la Victory Aircraft Ltd, de propiedad de la Corona, en Malton, Notario. Uno de los productos más importantes de esta empresa fue un caza todo tiempo, biplaza y de largo alcance, designado Avro Canadá CF-100, destinado a prestar servicios en la Royal Canadian Air Force. El diseño de este aparato se inició en octubre de 1946, y el primero de dos prototipos del CF-100 Mk 1 voló el 19 de enero de 1950 propulsado por dos turborreactores Rolls Royce Avon RA 3, cada uno de ellos de 2.948 kg de empuje. Su configuración era la de un monoplano de ala baja cantilever construido totalmente en metal; la cola presentaba los estabilizadores y timones de profundidad montados en mitad de la altura de la deriva. El tren de aterrizaje triciclo y retráctil tenía dos ruedas en cada pata y la cabina presurizada daba acomodo a dos personas en tándem.

Las pruebas positivas de los prototipos dieron lugar a un pedido de diez CF-100 Mk 2 de preproducción, desarmados, que fueron los primeros ejemplares propulsados por turborreactores Orenda 2 de 2.722 kg de empuje, construidos por la división de motores de Avro Canadá. El primero de estos CF-100 MK 2 de preproducción realizo su vuelo inaugural el 20 de junio de 1951, fue el primer avión totalmente diseñado y construido en Canadá. Un aparato de esta partida de preproducción fue equipado como entrenador con doble control, bajo la denominación de CF-100 Mk 2T; y otro ejemplar del lote fue el primero que ingreso en servicio con la RCAF, el 17 de octubre de 1951.

Siguieron pedidos de aviones de producción designados CF-100 Mk 3, llamados Canuck por la RCAF, y el primero de ellos inició sus servicios poco después del primer vuelo, a principios de septiembre de 1952. Se diferenciaban por tener turborreactores Orenda 8 (de una potencia similar al Orenda 2); transportaban ocho ametralladoras Colt – Browning de 12.7 mm en un contenedor ventral y estaban equipados con radar APG-33 montado en el morro. Se construyeron un total de 70 ejemplares de esta versión, de los que 50 fueron modificados posteriormente, para prestar servicios como entrenadores de doble control CF-100 Mk 3CT y 3DT.

A la producción de la versión descrita siguió la del CF-100 Mk 4, uno de cuyos prototipos había realizado un vuelo el 11 de octubre de 1952. Este difería de los modelos anteriores en la inclusión de un rediseño estructural, la instalación de los motores Orenda 9 de 2.948 kg de empuje, un radar actualizado APG-40 y un importante cambio en el armamento. Este incluía barquillas de puntera alar conteniendo cohetes no guiados de 70 mm además de otros 48 en un contenedor ventral intercambiable con otro que contenía las ocho ametralladoras. Esta versión fue redesignada CF-100 Mk 4A después de la introducción del tipo similar Mk 4B, que difería en los turborreactores Orenda 11 de 3.300 kg de empuje unitario.

La producción de CF-100 Mk 4A y 4B alcanzó la cifra de 133 y 144 aparatos respectivamente.

Posteriormente apareció la versión de producción más importante, el CF-100 Mk 5, propulsado por los motores Orenda 11 u Orenda 14 de empuje equivalente; para mejorar las prestaciones a gran altura, se incrementó en 1,83 m la envergadura y se dotó a esta versión de un estabilizador mayor. El prototipo Mk 5 voló en septiembre de 1954, seguido por el primer ejemplar de producción el 12 de Octubre de 1955. Se construyeron 329 ejemplares; su único armamento consistía en los contenedores de puntera alar para misiles. Del total, 53 fueron destinados a las fuerzas aéreas de Bélgica, para prestar servicios en su 1ra Ala de Interceptación Todo Tiempo, con base en Beauvechain. Además de los Mk 5 de producción real, posteriormente se convirtieron 50 Mk 4B a este estándar. En la segunda mitad de 1981 fueron retirados del servicio canadiense los últimos CF-100.

Variantes

CF-100 Mk 5D: designación de un pequeño número de Mk 5 convertidos para tareas ECM

CF-100 Mk 5M: designación de ejemplares equipados con misiles aire-aire Sparrow para pruebas de tiro.

CF-100 Mk 6: versión proyectada que debía utilizar motores Orenda con postcombustión y cuyo armamento incluiría misiles aire-aire Sparrow II; no se construyo ningún ejemplar.

Especificaciones Técnicas Avro Canada CF-100 Mk 5
Tipo:
Biplaza interceptor de caza todo tiempo, de largo alcance.
Planta Motriz: dos turborreactores Orenda 11 o 14, de 3.300 Kg. de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 1.046 km/h a 3.050 m y de 945 km/h a 12.190 m; techo de servicio 16.460 m; radio de combate (limpio) 1046 km; autonomía máxima 3.220 km
Pesos: vacío 10.478 kg; máximo en despegue 16.783 kg.
Dimensiones: envergadura 17,68 m; longitud 16,48 m; altura 4,74 m; superficie alar 54,90 m2.
Armamento: ver texto





CANADA: AVRO CANADA CF-105 ARROW

Para la industria aeronáutica canadiense, y para la Avro Canadá en particular, la traumática historia del Avro CF-105 Arrow fue comparable a la de su coetáneo de la British Aircraft Corporation, el TSR.2. Ambos fueron destruidos por culpa de la cerrazón de algunos políticos que, en 1957, estaban convencidos que la tecnología de cohetes y misiles había alcanzado una etapa tal de desarrollo que harían innecesarios los interceptores y bombarderos tripulados.

A principios de 1953 se iniciaron las primeras fases de desarrollo de un nuevo interceptor biplaza todo tiempo y de largo alcance para la Royal Canadian Air Force, en el momento en que se formaba el primer escuadrón de CF-100. Esta decisión no expresaba desconfianza alguna en el CF-100, solo preveía el hecho de que iba a haber que trabajar durante una década antes de poder introducir un nuevo interceptor y sistema de armas de altas prestaciones en servicio.

El equipo de diseño de Avro abordó la nueva y absorbente tarea con gran entusiasmo, con el resultado de que en abril de 1954, la empresa estaba dedicada a la fabricación de los primeros cinco prototipos Arrow 1. El nombre derivaba del ala en delta, de implantación alta, del avión. Este ultimo poseía un agudo morro en aguja, que se ampliaba detrás de la cabina; allí sendas tomas de aire a los costados del fuselaje alimentaban a los dos turborreactores montados lado a lado.

Los Arrow 1 estaban impulsados por los Pratt & Whitney J75, pero estaba previsto equipar a los siguientes Arrow 2 con el motor de diseño y manufactura nacional PS-13 Iroquis, desarrollados por la división de motores Orenda de la Avro. Los PS-13 contarían con un empuje unitario previsto de 12.700 kg con postcombustión máxima.

El primero de los dos prototipos Arrow 1 realizo su vuelo inaugural el 25 de marzo de 1958, y se habían construido cinco para su utilización en el proceso de desarrollo y pruebas, cuando la totalidad del programa quedó cancelada, el 20 de febrero de 1958. Una última y amarga disposición aseguraría la destrucción de los cinco Arrow 1, un Arrow 2 que nunca voló, y cuatro Arrow 2 casi concluidos. El armamento de esta última versión debía incluir ocho misiles Sparrow aire-aire en un compartimiento interno.

En lugar de los CF-105 Arrow 2 la RCAF fue equipada con los SAM de largo alcance IM-99/CIM-10 Bomarc. Al poco tiempo fue evidente que los SAM no eran la panacea que se pensaba y se adquirieron los interceptores Canadair CF-10B (versión construida bajo licencia del Mc Donnell Douglas F-101B Voodo) inferiores en prestaciones y armamento al Arrow 2. Estos a su vez fueron sustituidos por los CF-18 Hornet en el papel de interceptores, papel para el que el caza naval de la Mc Donnell Douglas no es del todo adecuado

Especificaciones Técnicas Avro CF-105 Arrow
Tipo:
Biplaza interceptor supersónico todo tiempo, de largo alcance.
Planta Motriz: dos turborreactores Pratt & Whitney J75-P-3, cada uno con 10.695 kg de empuje con postcombustión
Prestaciones:durante las pruebas alcanzo la velocidad de Mach 2.3 en vuelo horizontal.
Pesos: vacío 22.400 kg; medio en despegue alcanzado durante las pruebas 25.855 kg.
Dimensiones: envergadura 15,24 m; longitud 23,72 m; altura 6,48 m; superficie alar 113,80 m2.
Armamento: (Previsto) de 4 a 8 misiles AIM-7 Sparrow o AIM-4 Falcon





SUECIA: SAAB-21R


Para obtener el prime caza sueco propulsado por turborreactores, Svenka Aeroplan adapto su diseño SAAB-21, equipado con un motor lineal e impulsado a hélice, para aceptar la instalación de una turbina de gas De Havilland Goblin. En un primer momento, ello parecía una manera sencilla de obtener experiencia con este tipo de planta motriz y, además, de mejorar el nivel de prestaciones del probado diseño SAAB-21; sin embargo, este proceso iba a ser más complejo de lo previsto.

El primer requerimiento contemplaba la reforma y ampliación de la sección trasera de la góndola – fuselaje para que pudiese aceptar el nuevo motor y que el estabilizador se implantase más alto para sustraerse al flujo del reactor. Se decidió asimismo que, en previsión a las mayores prestaciones del nuevo avión, era imprescindible reforzar parcialmente la estructura y que, dado que ahora no existía el problema de la luz de la hélice sobre el suelo, los aterrizadotes podían ser acortados.

Así configurado, el primer prototipo SAAB-21R llevó a cabo su vuelo inaugural el 10 de marzo de 1947, pero tuvieron que transcurrir dos años antes de que pudiesen subsanar todos los problemas de desarrollo. Las primeras entregas de aviones de serie tuvieron lugar en febrero de 1949 El pedido original de producción por el SAAB-21R ascendía a 120 aparatos, pero debido al retraso mencionado se encargaron cazas de Havilland Vampire y se acelero el desarrollo del caza a turborreacción SAAB-29 (diseñado como tal desde un comienzo y más avanzado), de manera que el pedido del Saab-21R se redujo a solo 60 aeronaves que entraron en servicio con la F10 de Ängelholm a inicios de 1950. Estos se desglosaron en treinta J21RA, con motor de Havilland Goblin 2 de 1.361 kg de empuje, y en otros treinta J21RB, con el turborreactor Goblin construido bajo licencia.

Tras servir durante un tiempo comparativamente corto en el papel de cazas, la F10 se reequipo con los Vampire en 1951, estos aviones se transfirieron a la F7 y fueron convertidos en plataformas de ataque y rebautizados A21R y A21RB, respectivamente.

El J21R era un avión pesado de mandos y su velocidad máxima de 800 km/h (muy cerca del número de Mach crítico) hacía que entrase con facilidad en el rincón incontrolable de la envolvente de vuelo a menos que su piloto no sacase el ojo de los instrumentos, incluso durante los picados suaves. A efectos prácticos el J21R era ineficaz por encima de los 6.000 metros debido a sus malas actuaciones ascensionales, y más allá de los 10.000 metros su maniobrabilidad en combate se precipitaba en la pérdida y la barrena.

Los últimos A21 fueron retirados del servicio de primera línea a mediados de 1954.

Especificaciones Técnicas Saab-21RB (J21RB)
Tipo:
Caza monoplaza
Planta Motriz: Un turborreactor de Havilland Goblin de 1.500 Kg. de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 800 km/h a 8.000 m; techo de servicio 12.000 m; alcance 720 km
Pesos: vacío 3.112 kg; cargado 4.340 kg; máximo en despegue 5.035 kg.
Dimensiones: envergadura 11,60 m; longitud 10,45 m; altura 2,95 m; superficie alar 22,30 m2.
Armamento: un cañón Bofors de 20 mm en la proa y cuatro ametralladoras Bofors de 13,2 mm





SUECIA:SAAB-29 TUNNEN

El proyecto original del Saab-29 contemplaba la construcción de un monoplano convencional propulsado por un turborreactor de Havilland Goblin, pero la información sobre las investigaciones alemanas en torno a las alas flechas que comenzó a estar disponible poco después de la conclusión de la guerra en Europa (combinada con el desarrollo del más potente turborreactor de Havilland Ghost) resultó en que el nuevo diseño se incorporasen esas innovaciones.

Como la compañía no tenía experiencia previa en el campo de las alas en flecha, se decidió utilizar un aparato ligero Saab Safir para evaluar unos planos de tal configuración, instalándose un ala en versión reducida de la prevista y de 25º de flecha. Simultáneamente se iniciaron negociaciones con de Havilland para la producción bajo licencia en Suecia del turborreactor Ghost.

El primero de los cuatros prototipos Saab-29 realizó su vuelo inaugural el 1 de septiembre de 1948, pero no fue hasta la primavera de 1951 que el modelo fue autorizado para entrar en producción. Cuando ello sucedió, el Saab-29 se convirtió en el primer avión de su clase construido en la Europa Occidental.

De configuración monoplana de ala alta cantilever, el Saab-29 tenía tren de aterrizaje triciclo y retráctil, su planta motriz se encontraba en el interior de su rotundo fuselaje y el piloto se acomodaba en un asiento lanzable situado en una cabina presurizada.

Los cazas Saab J29A comenzaron a entrar en servicio con las Flygvapen a finales de 1951 y permanecieron en producción hasta abril de 1956, cuando 661 ejemplares habían salido de las cadenas de montaje. Permanecieron en servicio hasta 1958, cuando comenzó su gradual reemplazo por el Saab-32 Lansen.

En 1961-62, treinta J29F de la Flygvapen fueron suministrados a Austria, donde entraron en servicio con la 1ra Ala de Cazabombardeo. Cuando Checoslovaquia fue invadida por la URSS en agosto de 1968, los J-29 austriacos fueron puestos en alerta y lanzaron infructuosos intentos de interceptar a los aviones checos y húngaros que solían sobrevolar la parte nororiental de Austria. Los Tunnan austriacos fueron retirados de servicio en julio de 1972.

Esta aeronave fue el único reactor sueco que entro en combate hasta la fecha. El 4 de octubre de 1961 cinco J29B procedentes del Fighter Squadron 8 (Flygflotti 8) de la Flygvapen arribarían al aeropuerto de Leopoldville, en la Republica del Congo. Los cazas suecos pasarían a formar parte del recién creado UN Fighter Squadron 22 (Flygflotti 22), enviado allí a pedido de la ONU cuyas fuerzas de pacificación combatían contra la rebelde provincia de Katanga, dotada de una variopinta colección de aviones de combate piloteados por mercenarios. A los cinco J29B iniciales se les unirían dos S29C y cuatro J29B. A lo largo de todo el conflicto (que finalizo en enero de 1963) los cazas suecos realizarían misiones de patrulla de combate aéreo (aunque no hubo ningun encuentro contra los de Havilland vampiro y el unico Foug Magíster de los rebeldes de kananga) y ataque al suelo. Fue en las misiones de ataque al suelo donde se destaco el caza sueco, eliminado posiciones de tropas y artillería antiaérea de los rebeldes en las misiones de apoyo a las fuerzas terrestres de la ONU, incursiones profundas sobre la escindida provincia de Kananga destruyendo vehículos, trenes, puentes, aeródromos y prácticamente a toda la aviación Katangueña. Los S29C por su parte realizaron las vitales misiones de reconocimiento. Ningún Saab Tunnen se perdió en combate y estos cazas preparados para operar en el frió ambiente polar sueco se comportaron de manera excelente en el húmedo y caluroso ambiente del África central.

Variantes

J29A: Primera versión de producción; monoplaza de caza.

J29B: Segunda versión de producción, reemplazo al J29A en la línea de fabricación a comienzos de 1953. Mayor capacidad de combustible.

A29B: Versión de ataque del J29B.

S29C: Versión de reconocimiento fotográfico equipada con seis camarás automáticas.

J29D: Versión experimental equipada con un poquemador de diseño sueco, fabricada en corta serie.

J29E: Secciones externas alares dotadas con corte de sierra en el borde de ataque para mejorar las características de vuelo transónicas. Primer vuelo el 3 de diciembre de 1953.

J29F: Ultima variante de serie que combinaba todas las mejoras de las versiones anteriores.

A29F: Versión de ataque del J29F, equipada con 24 cohetes aire-aire bofors de 75 mm y hasta 500 kg de armas lanzables en soportes subalares.

Especificaciones Técnicas Saab-29F (J29F)
Tipo:
Caza monoplaza
Planta Motriz: Un turborreactor Flygmotor RM2B (versión con licencia del de Havilland Ghost) de 2.800 Kg. de empuje con postcombustión.
Prestaciones: Velocidad máxima 1.060 km/h a 1.550 m; techo de servicio 15.500 m; alcance máximo 2.700 km
Pesos: vacío 4.300 kg; máximo en despegue 8.000 kg.
Dimensiones: envergadura 11,00 m; longitud 10,13 m; altura 3,73 m; superficie alar 24,00 m2.
Armamento: cuatro cañones Bofors de 20 mm en la proa y dos misiles aire – aire RB24 Sidewinder.














SUECIA:SAAB J-32 LANSEN

Puesto en vuelo por primera vez en forma de prototipo el 3 de noviembre de 1952, el Saab-32 sirvió eficazmente en las filas de las Flygvapen por más de 40 años, desde que sus entregas comenzaron en 1955, poniendo de relieve la capacidad de este excelente avión.

El diseño de este modelo comenzó a finales de los años cuarenta a fin de conseguir para las fuerzas aéreas suecas un avión de ataque antibuque y terrestre con capacidad todo tiempo y propulsado por dos turborreactores de Havilland, pero la prevista disponibilidad de un motor autóctono, y por lo tanto de menos onerosa adquisición, llevó a la cancelación del proyecto original, denominado Saab R119.

El diseño, redesignado proyecto P1150, fue reelaborado en torno a la nueva planta motriz sueca, denominada STAL Dovern, pero el retraso que sufrió el desarrollo del motor llego a amenazar a la totalidad del programa de Saab, de modo que se tomo la decisión de propulsar al avión mediante un turborreactor Rolls Royce Avon. Se encargaron cuatro prototipos del diseño Saab-32. Este modelo, de construcción íntegramente metálica, era un monoplano de ala baja cantilever con superficies de mando asistidas, flaps tipo Fowler, tren de aterrizaje triciclo y retráctil, y con sus dos tripulantes acomodados en tándem, en asientos eyectables, en una cabina presurizada. El ala presentaba un aflechamiento regresivo de 35º y, tal como sucedió con la del Saab-29, fue evaluada antes a escala reducida en un entrenador Saab Safir.

El prototipo volo por primera vez en noviembre de 1952 y en 1953 comenzó la producción del A32A Lansen de serie, avión de ataque todo tiempo propulsado por una versión construida en Suecia del Rolls Royce Avon Serie 100, que desarrollaba 4.500 kg de empuje. Esta versión, de la que se construyeron 287 ejemplares, tenía cuatro cañones de 20 mm en el fuselaje y fijación para bombas, cohetes o dos misiles antibuque Rb04 e guía radar activa. Como equipo estándar, el A 32A llevaba un radar desarrollado por la empresa naciona L.M. Ericsson y un computador de tiro Saab BT9 para el bombardeo en ascensión y el disparo de cohetes.

Cuando a mediados de 1958 se dio por terminada la producción del A32A, se inició la construcción de la serie del caza nocturno y todo tiempo J32B, cuyo primer ejemplar había realizado su vuelo inaugural el 7 de enero de 1957. Este introducía el turborreactor Flygmotor RM6B, versión producida con licencia del Rolls Royce Avon Serie 200 de 6.900 kg de empuje con postcombustión, radar telemétrico Ericsson PS-42, visor infrarrojo Saab S 6A, nuevos sistemas de navegación y control de tiro, cañones de 30 mm y 4 misiles aire – aire AIM-9B Sidewinder o dos barquillas de cohetes subalares con 19 proyectiles de 75 mm cada una. La producción del J32B termino a finales de 1960.

Construida prácticamente en paralelo con la J32B, la variante S32C de reconocimiento presentaba una sección de proa modificada para albergar avanzadas cámaras así como un radar de vigilancia. Se construirían 44 ejemplares del S 32C, cuyo prototipo voló en marzo de 1957.

Cuando finalizo la producción con la entrega del último J32B, el 2 de mayo de 1960, la Flygvapen había recibido un total de aproximadamente 450 aviones Saab-32 de todas las variantes. Hasta mediados de los 90 siguió en servicio la variante J32E, obtenida a partir de J32B, equipada para volar misiones de entrenamiento ECM, recogida de muestras atmosféricas (a raíz del accidente nuclear de Chernobyl), reconocimiento y como remolcadora de blancos. Otra variante obtenida del J32B fueron los J32D, utilizados en misiones de remolque de blancos

Especificaciones Técnicas Saab-32B (J32B)
Tipo:
Caza nocturno y todo tiempo
Planta Motriz: Un turborreactor Flygmotor RM6B (versión con licencia del Rolls Royce Avon Serie 200) de 6.900 Kg. de empuje con postcombustión.
Prestaciones: Velocidad máxima 1.145 km/h a cota óptima; techo de servicio 16.000 m; alcance máximo 3.200 km
Pesos: vacío 7.000 kg; máximo en despegue 13.500 kg.
Dimensiones: envergadura 13,00 m; longitud 14,50 m; altura 4,65 m; superficie alar 37,40 m2.
Armamento: cuatro cañones Bofors de 30 mm en la proa y misiles aire – aire RB24 Sidewinder o cohetes no guíados aire – aire en soportes externos.















Publicado por Grulla para www.zona-militar.com


Fotos y Fuentes:
Enciclopedia Aviones de Guerra – Varios Fascículos
Enciclopedia El Mundo de la Aviación – Varios Fascículos
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación – Varios Fascículos
Enciclopedia Maquinas de Guerra – Varios Fascículos
Cazas Suecos sobre Katanga - Revista Fuerza Aérea Nro 5
El Imposible HA-23P - Revista Fuerza Aérea Nro 5
“Lockheed Martin's Skunk Works” by Jay Millar – Midland Publishing
http://www.aviastar.org/air/russia
http://xplanes.free.fr/
http://www.usscoralsea.org/
http://www.globalsecurity.org
http://www.wikipedia.org/
 
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#2
Cazas a Reacción Olvidados o Poco Conocidos 2da Parte

SUIZA: EFW N-20 AIGUILLON

A finales de 1948, las fuerza aérea de Suiza solicitaron aviones de interceptación / ataque al suelo de Havilland Vampiro Mk 6 para reemplazar las series de Messerchmitt Bf-109E y EFW D.3800; 75 de ellos fueron construidos en Gran Bretaña y los 100 restantes en Suiza bajo licencia por EFW, Doflug y Pilatus. Sin embargo, la Fábrica Aeronáutica Federal Suiza ( Eidgenössisches Flugzeugwerk, o EFW),con sede en Emmen, el aeródromo militar cercano a Lucerna, ya había comenzado a realizar los estudios para la construcción de un insólito avión de caza / ataque al suelo de cuatro reactores, el EFW N-20 Aiguillon (Aguijón). Una gruesa y aflechada ala alojaba los motores, y no tenía estabilizadores.

Debido a lo revolucionario del diseño, fue necesario construir dos modelos a escala 3/5 para efectuar pruebas de vuelo. El primero de ellos realizo su vuelo inaugural en 1950 y era un planeador construido en madera con un tren de aterrizaje triciclo retráctil y una envergadura de 7,60 m. Además de la cabina del piloto, había una segunda acristalada pero estrecha, para un observador de vuelo, emplazada a mitad de la cuerda alar.

El otro modelo, conocido como el Arbaléte (Ballesta) tenía cuatro pequeños turborreactores Turboméca Piméné, con un empuje unitario de 110 kg para el despegue y tán solo de 80 kg para el vuelo de crucero. Este avión llevó a cabo un considerable número de vuelo de prueba para ensayar la configuración del N-20.

El motor que se eligió para el N-20 fue el Armstrong Siddeley Mamba en la configuración de reactor puro (normalmente el Mamba era un turbohélice), y había sido sometido a pruebas de vuelo suspendido bajo un de Havilland Mosquito que Suiza había adquirido durante la guerra, después de que había realizara un aterrizaje forzoso y fuera retenido en el país. EFW trabajó conjuntamente con Armstrong Siddeley en la variante del Mamba de 635 kg de empuje que se conoció con la denominación Swiss – Mamba SM-01; este motor tenía postcombustión e inversores de empuje. Las características del N-20 comprendían contenedores de armamento intercambiables y una cabina con aire acondicionado que podía desprenderse del avión, en caso de emergencia, mediante cargas explosivas.

Los vuelos de prueba se llevaron a cabo con éxito en1952, pero hubo que detener el desarrollo del programa puesto que se descubrió que los motores no proporcionaban suficiente empuje. Se proyectó entonces reemplazarlos por turborreactores más potentes, pero el parlamento suizo no aprobó el presupuesto necesario y por último se paralizó el de desarrollo este interesante proyecto. Sin embargo, el único N-20 y el Arbalète sobrevivieron, y están expuestos en la sección aeronáutica del Verkehrshau, el museo suizo del transporte, en Lucerna.

Especificaciones Técnicas EFW N-20 Aiguillon
Tipo: Monoplaza de interceptación y ataque al suelo
Planta Motriz: Cuatro turborreactores con postcombustión Armstrong Siddeley / Swiss – Mamba SM-01 de 635 Kg. de empuje
Prestaciones: (estimadas) Velocidad máxima 1.110 km/h; techo de servicio 16.000 m; autonomía 1.060 km
Pesos: vacío 6.550 kg; máximo en despegue 9.000 kg.
Dimensiones: envergadura 12,60 m; longitud 12,60 m; altura 3,67 m; superficie alar 53,85 m2.




SUIZA: FFA P-16

En 1948, el cuartel general del Aire de las Fuerzas Aéreas de Suiza emitió una especificación exigiendo un interceptor polivalente que también pudiese desempeñar misiones de apoyo al suelo y que estuviese diseñado para adecuarse a las necesidades aeronáuticas del país. Se contrataron dos compañías para que proyectaran y desarrollaran los prototipos: FFA en Altenrhein y EFW en Emmen, que proyecto el EFW N-20.

La FFA (Flug-und-Fahrzeugwerke) presentó un diseño monoplaza de ala recta a reacción y el prototipo (designado FFA P-16-01) realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1955 con un turborreactor de flujo axial Armstrong Siddeley Sapphire de 3.629 kg de empuje. Ya que el proyecto EFW N-20 se abandonó en 1953, el P-16 tenía campo libre, aunque la especificación de la Fuerza Aérea Suiza era muy exigente. Se precisaba un gran rendimiento supersónico con capacidad para despegue y aterrizaje desde pistas cortas situadas a gran altura, así como una buena maniobrabilidad, una trepada rápida con carga de combate y capacidad para utilizar pistas de hierba. De hecho, el P-16 era capaz de despegar en menos de 480 metros y aterrizar con paracaídas de cola en una distancia no superior a los 300 metros. Su excelente rendimiento era debido a un ala delgada y muy sólida de proporciones de bajo alargamiento, con flaps de borde de ataque y de fuga; los depósitos de combustible de punta de ala eran fijos y se instalaron ruedas dobles en los aterrizadotes para facilitar las operaciones sobre hierba.

Sometido a un extenso y completo proceso de evaluación por la fuerza aérea suiza entre el 28 de febrero y el 12 de marzo de 1956, se llegó a la conclusión de que pese a las buenas características demostradas, la envolvente de vuelo no era satisfactoria. Sin embargo el programa siguió adelante hasta que, en el 22º vuelo de ensayo, el prototipo resulto totalmente destruido a causa de una avería de motor debida a un conducto de combustible roto; el piloto logro eyectarse antes de que el avión se estrellara en el lago Constanza.

Los trabajos en el segundo prototipo ya se habían iniciado, pero el programa sufrió varios retrasos antes de que el P-16-02 pudiera realizar su primer vuelo, el 16 de junio de 1956. Supero por vez primera la barrera del sonido en picado en su 18º vuelo, el 15 de agosto de 1956, después de un gran número de pruebas que incluían la evaluación de las armas y de barrena.

Un tercer prototipo, el P-16-03, voló el 4 de abril de 1957 equipado con un motor mayor, el Saphire Sa.7 de 4.990 kg de empuje. Como consecuencia de las mejoras, el gobierno suizo hizo, en mayo de 1958, un pedido por 100 aviones de serie bajo la denominación de P-16 Mk III. Solo una semana más tarde, el P-16-03 se estrelló, una vez más en el lago Constanza; el piloto logro catapultarse.

Aparentemente, un fallo en el sistema hidráulico, cuando el aparato se disponía a aterrizar, impidió que el piloto cambiase a control manual a tiempo para salvarlo. El pedido fue suspendido inmediatamente y cancelado dos meses más tarde. El gobierno helvético llego a la conclusión de que el sistema hidráulico era erróneo y que sería necesario un rediseño completo, retrasando excesivamente el programa.

No obstante, FFA y los expertos del RAE de Farnbourough, consideraron que el sistema cumplía con las exigencias de diseño. La compañía FFA llevo a cabo las modificaciones, relativamente simples, del sistema, y se construyeron dos aviones de preserie por iniciativa propia: el P-16-04 y el P-16-05 en 1959/60. El diseño demostró ser correcto pero no se consiguió renovar el pedido.

En 1965, se dijo que General Electric y FFA estaban cooperando en el diseño y desarrollo de un avión supersónico de ataque al suelo designado AJ-7 y basado en el P-16, pero el proyecto no se realizó. Un FFA P-16 (el 04 o 05) se conserva junto al EFW N-20 y el Arbalète, expuestos todos ellos en la sección aeronáutica del Verkehrshau, el museo suizo del transporte, en Lucerna.

De todas maneras, el diseño del ala del P-16 se mantiene vivo en un avión mucho más conocido, el Gates Learjet, como consecuencia de la fundación de la compañía Swiss American Aviation Corporation, por William P. Lear, cuya finalidad era la construcción de un birreactor ejecutivo rápido designado inicialmente SAAC-23 y después Lear Jet 23. Según el proyecto, los dos prototipos iban a ser construidos en Altenrhein con componentes subcontratados en diversos países europeos; de hecho, no se materializo la participación suiza y finalmente la Lear Jet Corporation se establecio en Wichita, Kansas.

Especificaciones TécnicasFFA P-16-01
Tipo: Monoplaza de interceptación y ataque al suelo
Planta Motriz: Un turborreactor con postcombustión Armstrong Siddeley Sapphire Sa.6, de 3.269 Kg. de empuje
Prestaciones: (estimadas) Velocidad máxima 1.120 km/h; techo de servicio 14.020 m; autonomía con depósitos auxiliares 998 km
Pesos: vacío 7.040 kg; máximo en despegue 11.700 kg; carga alar 393,01 kg/m2.
Dimensiones: envergadura 11,15 m; longitud 14,25 m; altura 4,09 m; superficie alar 29,77 m2.
Armamento: dos cañones Hispano – Suiza 825 de 30 mm en el morro, más cuatro bombas de 500 kg o cohetes en soportes subalares y un lanzador de alta velocidad en el fuselaje, para 44 cohetes de 68 mm




EGIPTO: HELWAN HA-300

El primer avión a reacción construido en Egipto, el Helwan HA-300 tuvo su origen en el Hispano HA-300, diseñado en España por un equipo Alemán (Ver Armamento español nonato: http://www.zona-militar.com/foros/showthread.php?t=20467).

En la década de los 50, durante el período de autarquía, el Ministerio del Aire español contrato al profesor Williy Messerschmitt y a un conjunto de sus colaboradores para que desarrollasen un caza supersónico polivalente y de reducidas dimensiones. Característica primordial debería ser la simplicidad, de forma que pudiera construirse una cantidad considerable de aparatos en un país de limitados recursos económicos y tecnológicos.

El proyecto comenzó con el diseño de un pequeño caza de ala en delta, y se planeó su desarrollo por la compañía Hispano Aviación S.A. Esta compañía había sido elegida por el ministerio del aire de la época como el foco del desarrollo aeronáutico militar español. De ella saldrían el entrenador básico / avanzado de motor de émbolos HA-100 Triana, el entrenador avanzado 7 táctico a reacción HA-200 Saeta y el planeado caza supersónico ligero diurno, denominado C-6 por el Ejército del Aire. En 1959 se completó un planeador a escala designado HA-300P y destinado a evaluar las características del caza proyectado a bajas velocidades, para lo cual era remolcado por un CASA 2.111. Sin embargo, el gobierno español decidió en 1960 que el programa constituía un lujo que la economía española no podía permitirse, por lo que fue cancelado.

Ello, empero, no significo el fin del proyecto; el gobierno de Nasser, que previamente ya había mostrado interés por el mismo. Invito al equipo de Messerschmitt a transferir todo el proyecto HA-300 a Egipto en un intento por establecer una industria aeronáutica nacional. Simultáneamente se contrato al austriaco Ferdinand Brandner (que con anterioridad había trabajado en Alemania con Junkers y en la Unión Soviética con Kuznetsov) para que desarrolle un nuevo motor que sustituyese al Orpheus BOr.12 con postcombustión anteriormente previsto, pero que no llego a producirse en serie.

En Helwan, al sur del Cairo, se edifico un ambicioso complejo para el desarrollo del programa, que incluía cadenas de fabricación y montaje y bancada de prueba. El nuevo turborreactor, designado E-300-A, fue concebido específicamente según los requerimientos del HA-300, que exigían Mach 2.2 a 18.000 metros y la superioridad aérea como misión principal.

El primer prototipo, impulsado por un motor Orpheus Mk 703-S-10 de 2.200 kg de empuje, en espera de la disponibilidad del E-300-A, realizo su primer vuelo el 7 de Marzo de 1964. Por estas fechas ya se había completado un segundo prototipo, propulsado por el Bristol Orpheus Mk 703-S-10. Un tercer prototipo, equipado ya con el motor de fabricación nacional E-300-A de 4.800 kg de empuje con postcombustión comenzó las pruebas de carreteo a mediados de 1969.

Pero poco antes de la fecha fijada para su primer vuelo se prohibió al equipo alemán la entrada en el complejo de Helwan, fue expulsado del país y todo el programa (motor y célula) fue abandonado cuando se había completado cuatro prototipos de caza.

Según algunas fuentes, después de la guerra de los Seis Días, la rápida disponibilidad de grandes cantidades de Mikoyan – Gurevich MiG-21 “Fishbed”, de concepción y construcción similar, acabaron con este proyecto.

Especificaciones Técnicas Helwan HA-300
Tipo: Caza monoplaza supersónico
Planta Motriz: (previsto)un turborreactor Brandner E-300-A de 4.800 kg de empuje con postcombustión. (Prototipos) un motor Orpheus Mk 703-S-10 de 2.200 kg de empuje.
Prestaciones: Velocidad máxima a abaja altitud 2.124 km/h (Mach 1.7) y 1.490 km/h (Mach 1.2) a altitud de crucero; techo de servicio 12.000 m; alcance1.400 km
Pesos: vacío 2.100 kg; máximo en despegue 5.443 kg.
Dimensiones: envergadura 5,84 m; longitud 12,40 m; altura 3,15 m; superficie alar 16,70 m2.
Armamento:




INDIA: HINDUSTAN HF-24 MARUT

El diseño del caza monoplaza supersónico HF-24 Marut (Espíritu del Viento) para las fuerzas aéreas de la India comenzó en 1956, bajo la dirección de un equipo alemán encabezado por el renombrado ingeniero kart Tank.

El prototipo tenia alas y superficies horizontales de cola en flecha, con una apariencia que recordaba al Hawker Hunter, y efectúo su primer vuelo el 17 de junio de 1961. La planta motriz del prototipo estaba compuesta por dos turborreactores Rolls Royce Bristol Orpheus 703, pero los 129 HF-24 Marut Mk I de serie fueron equipados de una versión de este motor fabricado bajo licencia por la división de motores de Hindustan.

El 30 de abril de 1970 voló por primera vez el prototipo de una versión biplaza de entrenamiento con los asientos en tándem, la Marut Mk IT de la que se construyeron 18 ejemplares hasta el cese de la producción en 1977.

La experiencia operacional indicó la necesidad de contar con unos motores de mayor empuje, pero su fabricación resultaba imposible a menos que se alargase y rediseñase considerablemente el fuselaje, a un coste prohibitivo. La mayoría de los aparatos construídos permanecieron en servicio hasta mediados de los 80.

Especificaciones Técnicas Hindustan HF-24 Marut
Tipo: Caza monoplaza supersónico
Planta Motriz: dos turborreactores Rolls Royce Bristol Orpheus 703 de 2.200 kg de empuje. Prestaciones: Velocidad máxima Mach 1.2 a 12.000 m; autonomia de combate 400 km 12.000 m.
Pesos: vacío 6.200 kg; máximo en despegue 10.900 kg.
Dimensiones: envergadura 9,00 m; longitud 15,87 m; altura 3,60 m.
Armamento: cuatro cañones Aden de 30 mm, un contenedor ventral escamoteable con 50 cohetes SNEB de 68 mm y cuatro soportes subalares para diverso tipo de armamento.


Continuara.....(Faltan los de EEUU, UK, URSS y Francia)

:drool5:
 

Grulla

Colaborador
Colaborador
#4
Cazas a Reacción Olvidados o Poco Conocidos 3ra Parte

Muchas gracias a vos, algunos más...y faltan

FRANCIA: ARSENAL VG.90

Bajo la designación de Arsenal VG.90, la compañía Arsenal diseñó y construyó el prototipo de un caza naval propulsado por un turborreactor, que quedo destrozado a resultas de un accidente ocurrido el 25 de mayo de 1950.

Era un monoplano de líneas limpias, con alas en flecha de implantación alta; las alas y la cola eran de construcción mixta, consistente en un revestimiento de chapa de madera moldeada sobre una estructura básica de metal; el fuselaje era una estructura semimonocoque de aleación ligera. El tren de aterrizaje era del tipo triciclo retráctil, y en el interior del fuselaje se alojaba un reactor Rolls Royce Nene, construido bajo licencia por Hispano – Suiza. EL piloto se alojaba en una cabina cerrada situada algo adelantada respecto al ala, con lo que disponía de una excelente visibilidad.

Después de la destrucción del primer prototipo, se construyo un segundo avión de iguales características, que también se perdió en un accidente de vuelo. Un tercer prototipo, construído en 1952, llevaba un turborreactor Snecma Atar

Especificaciones Técnicas Arsenal VG.90
Tipo: Caza naval monoplaza.
Planta Motriz: un turborreactor Rolls Royce Nene, construido por Hispano - Suiza
Prestaciones: Velocidad máxima 960 km/h a 6.000 m; velocidad inicial de trepada 1.380 m/min.
Pesos: vacío 5.190 kg; máximo en despegue 8.090 kg.
Dimensiones: envergadura 12,60 m; longitud 13,45 m; altura 3,85 m; superficie alar 30,70 m2.




ITALIA: AMBROSINI SAGITTARIO

Después de las pruebas llevadas a cabo con unas alas en flecha a 45º adaptadas a un Ambrosini S.7 estándar, que bajo esta disposición recibió el nombre de Freccia (Flecha), el diseñador italiano Sergio Stefanutti proyecto el Sagitario (Arquero), propulsado por un turborreactor Turboméca Marboré de 400 kg de empuje de 400 kg de empuje. Previsto principalmente para investigación aerodinámica sobre la compresibilidad transónica, el Sagitario tenía una estructura básica de madera.

El prototipo inicial voló por primera vez el 5 de enero de 1953. A partir de su evaluación Stefanutti diseño el Sagitario II, que realizó su vuelo inaugural el 19 de mayo de 1956.Propulsado por medio de un turborreactor Rolls Royce Derwent 9, esta versión más avanzada constituía en realidad un nuevo proyecto, y su construcción era totalmente metálica. El Sagitario II fue el primer avión proyectado en Italia que sobrepaso Mach 1.1 en vuelo en picado, el 4 de diciembre de 1956.

Similar en líneas generales al Sagitario II, el Aerfer Ariete fue construido por Industrie Meridionali-Aerfer, y representó un nuevo paso en el desarrollo del caza interceptor ligero de propulsión mixta Leone (León), un proyecto que se estaba estudiando entonces con apoyo financiero del gobierno norteamericano, y que finalmente sería abandonado. El Ariete estaba provisto de un fuselaje trasero más alto y, además del Derwent 9, disponía de un motor turborreactor auxiliar Rolls Royce Soar R.Sr 2 de 821 kg de empuje, que mejoraba sus prestaciones generales. El prototipo Ariete (MM 568) voló por primera vez el 27 de marzo de 1958, pero el proyecto fue abandonado completo más tarde.

Especificaciones Técnicas Ambrosini Sagittario
Tipo: Avión de apoyo táctico / interceptor monoplaza
Planta Motriz: un turborreactor Rolls Royce Derwent 9 de 1.633 Kg. de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 1006 km/h; techo de servicio 14.000 m.
Pesos: vacío 3.112 kg; cargado 4.340 kg; máximo en despegue 3.293 kg.
Dimensiones: envergadura 7,50 m; longitud 8,50 m; altura 2,02 m; superficie alar 14,73 m2.
Armamento: (propuesto) dos cañones de fuego frontal de 30 mm y posibilidad de montar ulterior armamento bajo las alas.

Ambrosini (Aerfer) Ariete
Ambrosini Sagittario
 
#12
Myu bueno señor grulla, algunos los conocia por la revista, el mundo de la aviacion ( si soy viejo jajaj ) pero me sorprendiste con otros jejeje, que linda linea que tenian, tipico de los 50 y 60 estizados y esbeltos algunos, espero que sigas con esto que es muy bueno para conocer aviones del pasado que ellos, por mas lindos o feos que sean, son la base de la aeronautica actual.

saludos
desde v alsina
hornet
 
#13
no se ustedes pero a mi, ya sean rusos, yankis, anglos, franchutes, tanos, argentinos, brazucas, siempre me facinaron y me gustaron todos los aviones, nunca tuve ojos ni parametros para disernir si eran feos o lindos.
 
#14
hay un dicho que escuche nemesis si luce bien volara bien jajaja pero tenes razon todos los aviones son lindos, y todos nos llevan un paso mas adelante.
si hablaramos de prototipos, tenemos mucha tela, francia de pos guerra, saco muchos e investigo, algunos no fueron producidos, en verdad muchos no lo fueron, pero en esta empresa de locos, que es la aeronautica hay que descubrir y estudia mira la nave espacial privada el space ship one ( creo jaja ) eso es descubrir y dar un paso a lo desconocido.
saludos
desde v alsina hornet ( con el puente en arreglo jejeje )
saludos
 

MIGUEL

REGENTE DE LAS TIERRAS ALTAS
Colaborador
#18
Bien don Grulla...!!!, este es un informe que hacía falta...!!!

HECHO...!!! DON GRULLA LO HIZO POSIBLE...!!! :hurray: :hurray: :hurray:​
 

SnAkE_OnE

Miembro del Staff
Administrador
#20
solamente sirve para cazas este tema? pienso en el Arrow, F-22 de 1958.., y no puedo dejar de pensar en el TSR-2
 

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