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<blockquote data-quote="michelun" data-source="post: 3756557" data-attributes="member: 10531"><p><strong><u>Los Dakota C-47TP Turbo Dak de la Fuerza Aérea Sudafricana.(Primera parte)</u></strong></p><p><strong></strong></p><p><strong><em>Introducción.</em></strong></p><p><img src="https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/f/5254a206-3151-4cf2-86a6-6781d1611299/dkmlv8e-a1a2697a-59cd-4405-ada2-d75777c87b55.jpg/v1/fit/w_794,h_259,q_70,strp/46827ea426da1_large_by_michelum_dkmlv8e-414w-2x.jpg?token=eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJzdWIiOiJ1cm46YXBwOjdlMGQxODg5ODIyNjQzNzNhNWYwZDQxNWVhMGQyNmUwIiwiaXNzIjoidXJuOmFwcDo3ZTBkMTg4OTgyMjY0MzczYTVmMGQ0MTVlYTBkMjZlMCIsIm9iaiI6W1t7ImhlaWdodCI6Ijw9MjU5IiwicGF0aCI6Ii9mLzUyNTRhMjA2LTMxNTEtNGNmMi04NmE2LTY3ODFkMTYxMTI5OS9ka21sdjhlLWExYTI2OTdhLTU5Y2QtNDQwNS1hZGEyLWQ3NTc3N2M4N2I1NS5qcGciLCJ3aWR0aCI6Ijw9Nzk0In1dXSwiYXVkIjpbInVybjpzZXJ2aWNlOmltYWdlLm9wZXJhdGlvbnMiXX0.mKuT7TR3gg5HDMw47ywQj-HRxyZWv-JVL2JFNl7edOI" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></p><p>El avión de transporte más utilizado en la Segunda Guerra Mundial, el DC3/C47, ha estado en servicio en la SAAF desde 1943. A principios de la década de 1990, varios de ellos fueron modernizados, entre otras cosas, con turbohélices que reemplazaron a los motores de pistón y una extensión del fuselaje en el marco del Proyecto<strong><em> Felstone.</em></strong></p><p>Las conversiones del SAAF C-47TP <strong>no son lo mismo que el Basler BT-67,</strong> es una copia con licencia de la conversión Schafer/AMI-65TP desarrollada por Schafer y AMI en los EE. UU.</p><p>AMI, de Fort Worth, Texas, comercializó una conversión del DC-3 llamada DC-3-65TP Cargomaster, por la cual la compañía recibió una STC en agosto de 1987. El trabajo original de investigación y desarrollo para la modificación fue realizado por Schafer Aircraft Modifications, de Waco, Texas. AMI entregó siete conversiones del DC-3.</p><p><img src="https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/f/5254a206-3151-4cf2-86a6-6781d1611299/dkmmaw9-dca61867-6aa9-4a32-9cdb-79e3dd4a9108.jpg/v1/fit/w_701,h_483,q_70,strp/482dd9ac_cbf5_4bf4_b4f5_d9646f65de13_by_michelum_dkmmaw9-375w-2x.jpg?token=eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJzdWIiOiJ1cm46YXBwOjdlMGQxODg5ODIyNjQzNzNhNWYwZDQxNWVhMGQyNmUwIiwiaXNzIjoidXJuOmFwcDo3ZTBkMTg4OTgyMjY0MzczYTVmMGQ0MTVlYTBkMjZlMCIsIm9iaiI6W1t7ImhlaWdodCI6Ijw9NDgzIiwicGF0aCI6Ii9mLzUyNTRhMjA2LTMxNTEtNGNmMi04NmE2LTY3ODFkMTYxMTI5OS9ka21tYXc5LWRjYTYxODY3LTZhYTktNGEzMi05Y2RiLTc5ZTNkZDRhOTEwOC5qcGciLCJ3aWR0aCI6Ijw9NzAxIn1dXSwiYXVkIjpbInVybjpzZXJ2aWNlOmltYWdlLm9wZXJhdGlvbnMiXX0.m2yfC8hhBBxG3HFcwMBSRbedVDa4T0wAulm0WrMmQS0" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></p><p><strong><span style="font-size: 12px">El Dakota 6875 se destinó inicialmente al programa de modernización del Bloque 2, antes de ser retirado y reincorporado a sus funciones, para ser dado de baja poco tiempo después, tras detectarse problemas estructurales.</span></strong></p><p>La conversión del AMI DC-3 contaba con turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR de 1062 kW (1424 shp), cada uno con una potencia nominal fija de 917 kW (1230 shp). Los motores impulsaban hélices Hartzell de cinco palas y velocidad constante, con capacidad de maniobra en bandera, reversibles, capacidad de deshielo.</p><p>La velocidad máxima nivelada se incrementó a 402 km/h (217 nudos) a 3049 metros (10 000 pies). La conversión también incluyó la instalación de una sección de fuselaje de 1,02 metros delante de la raíz del ala para mantener la envolvente del centro de gravedad de la aeronave. Con la extensión, el Cargomaster tenía una carga útil de 5352 kilogramos (11 800 libras). </p><p>Otras características del DC-3-65TP incluían nuevos circuitos eléctricos (para reemplazar el cableado existente), aviónica Allied Signal (Bendix/King), tanques de combustible internos de 118 galones, un sistema de detección y extinción de incendios, un sistema de doble batería y un nuevo cuadrante de aceleración. AMI afirmó que el DC-3 convertido era más económico de operar que un DC-3 estándar.</p><p></p><p><strong><em>Desarrollo.</em></strong></p><p>Cuando en 1987 se aprobó oficialmente un programa de conversión de turbohélice DC-3 ('TP'), la sensibilidad del proyecto (llamado <strong>Felstone</strong>) significó que se evaluaron varias opciones de ubicación.</p><p>El Aeropuerto Wonderboom, situado a diez millas al noreste de la Base Aérea Swartkop y sede del socio del programa, Wonder Air, fue finalmente seleccionado. No solo se esperaba que su ubicación relativamente remota mantuviera el proyecto a salvo de miradas indiscretas, sino que Wonder Air ya operaba el Schafer/AMI DC-3TP N240GB con aeronaves civiles.</p><p>Se adquirieron noventa y seis motores Pratt & Whitney PT6A-65AR junto con 48 kits de conversión.</p><p>Las primeras piezas de estos últimos llegaron en febrero de 1988. Se sabe que solo dos de los kits de conversión se obtuvieron de fuentes internacionales, mientras que el resto se fabricó localmente. Los dos kits importados proporcionaron una plataforma de entrenamiento para diez miembros de la Fuerza Aérea Sudafricana y Denel , inicialmente asignados al proyecto en Wonderboom, mientras se iniciaba la conversión de dos Dakotas civiles (C-47B ZS-DHX/32656 y ZS-LJI/34225).</p><p>La exitosa finalización de estas dos conversiones impulsó el Proyecto <strong>Felstone </strong>de la SAAF en agosto de 1989, con el envío de los C-47A 6879 (9766) y 6839 (13540) del Escuadrón 44 en Swartkop a Wonderboom. </p><p>Los trabajos comenzaron el 14 de septiembre de 1989, con el desmontaje del 6879 por parte de los técnicos. Aunqe se trataba de aparatos pertenecientes a la SAAF, se inscribieron en el registro civil como ZS-MRR y 'MRS', respectivamente, el 14 de febrero de 1990, en un nuevo intento por ocultar su conexión militar.</p><p>El <em>ZS-MRR</em> completó su primer vuelo post conversión en noviembre de 1990, seguido del <em>MRS</em> en enero de 1991.</p><p>Estas dos aeronaves regresaron al servicio de la SAAF, pero conservaron la matrícula civil hasta 1995, cuando volvieron a sus números de serie anteriores. </p><p><img src="https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/f/5254a206-3151-4cf2-86a6-6781d1611299/dkmm96g-2d3ebeac-19f8-4134-b69e-f919dc6a8e9d.jpg/v1/fit/w_640,h_459,q_70,strp/e7d6045f_6b82_4f45_bd60_d37e51fb7d26_by_michelum_dkmm96g-375w-2x.jpg?token=eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJzdWIiOiJ1cm46YXBwOjdlMGQxODg5ODIyNjQzNzNhNWYwZDQxNWVhMGQyNmUwIiwiaXNzIjoidXJuOmFwcDo3ZTBkMTg4OTgyMjY0MzczYTVmMGQ0MTVlYTBkMjZlMCIsIm9iaiI6W1t7ImhlaWdodCI6Ijw9NDU5IiwicGF0aCI6Ii9mLzUyNTRhMjA2LTMxNTEtNGNmMi04NmE2LTY3ODFkMTYxMTI5OS9ka21tOTZnLTJkM2ViZWFjLTE5ZjgtNDEzNC1iNjllLWY5MTlkYzZhOGU5ZC5qcGciLCJ3aWR0aCI6Ijw9NjQwIn1dXSwiYXVkIjpbInVybjpzZXJ2aWNlOmltYWdlLm9wZXJhdGlvbnMiXX0.oxk8MolBiugnkDlNJ8vE-SUX5nU5bRtnmzUw8a02MmE" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></p><p><strong><span style="font-size: 12px">La primera conversión interna, la 6835, fue entregada al Jefe de la SAAF, durante una ceremonia en Swartkop el 26 de junio de 1991.</span></strong></p><p>Se establecieron dos líneas de producción en la siguiente fase del proyecto;</p><p>Una en la Primera Unidad de Servicio Aéreo, AFS Snake Valley (junto a Swartkop), a fines de 1990 y la segunda en la Segunda Unidad de Servicio Aéreo, Ysterplaat AFB, en Ciudad del Cabo en 1991. Estas tenían una mezcla de personal de la SAAF y Denel para la conversión de lo que se conoció como los fuselajes "Bloque 0" en el marco del Proyecto Accord.</p><p>Las dos primeras aeronaves convertidas en estas instalaciones fueron la 6835 (2*) (20175), que se presentó oficialmente en Swartkop el 26 de agosto de 1991, y la 6858 (2*) (32897), que realizó su primer vuelo el 15 de octubre de 1991. </p><p>Aunque la planificación original preveía la conversión de unas 39 aeronaves, esta cifra se reduciría posteriormente a 33, incluyendo 20 Dakotas de línea, cinco aviones IP/VIP y ocho aeronaves marítimas. Finalmente, se completaron 29.</p><p><img src="https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/f/5254a206-3151-4cf2-86a6-6781d1611299/dkmm5oj-0e964039-201d-45ac-b798-61414e8f377d.jpg/v1/fit/w_460,h_337,q_70,strp/69c198fb_7288_4813_83c5_22822abad695_by_michelum_dkmm5oj-375w-2x.jpg?token=eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJzdWIiOiJ1cm46YXBwOjdlMGQxODg5ODIyNjQzNzNhNWYwZDQxNWVhMGQyNmUwIiwiaXNzIjoidXJuOmFwcDo3ZTBkMTg4OTgyMjY0MzczYTVmMGQ0MTVlYTBkMjZlMCIsIm9iaiI6W1t7ImhlaWdodCI6Ijw9MzM3IiwicGF0aCI6Ii9mLzUyNTRhMjA2LTMxNTEtNGNmMi04NmE2LTY3ODFkMTYxMTI5OS9ka21tNW9qLTBlOTY0MDM5LTIwMWQtNDVhYy1iNzk4LTYxNDE0ZThmMzc3ZC5qcGciLCJ3aWR0aCI6Ijw9NDYwIn1dXSwiYXVkIjpbInVybjpzZXJ2aWNlOmltYWdlLm9wZXJhdGlvbnMiXX0.BvChfnsonn1m4oeX4vBlRgMBK3z0tDZSPFHwO5ZI5zA" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></p><p><strong><span style="font-size: 12px">Fuselajes parcialmente completados en imprimación en las instalaciones de Snake Valley, Swartkop</span></strong></p><p>Los problemas comenzaron a acumularse a medida que las aeronaves entraban en servicio, identificándose deficiencias, desde leves hasta graves. Entre los problemas más críticos se encontraban la entrada de agua en la cabina y su efecto en la aviónica al volar bajo la lluvia, el agrietamiento de las cunas de los motores, el descubrimiento de sutiles diferencias en los sistemas eléctricos durante el mantenimiento y la escasez de manuales de operador y de servicio. Se establecieron subgrupos de trabajo para abordar los problemas, lo que provocó un aumento imprevisto del personal involucrado en las líneas de conversión, junto con retrasos por la necesidad de presentar propuestas a un comité de control, en el que recaían las responsabilidades de aprobación, calidad, producción y logística de las mejoras.</p><p><img src="https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/f/5254a206-3151-4cf2-86a6-6781d1611299/dkmm4aj-32a4b827-3cb7-4d4b-9021-879d824dc727.jpg/v1/fit/w_700,h_351,q_70,strp/1dc14940_19b5_4a71_ba06_05215f18b845_by_michelum_dkmm4aj-375w-2x.jpg?token=eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJzdWIiOiJ1cm46YXBwOjdlMGQxODg5ODIyNjQzNzNhNWYwZDQxNWVhMGQyNmUwIiwiaXNzIjoidXJuOmFwcDo3ZTBkMTg4OTgyMjY0MzczYTVmMGQ0MTVlYTBkMjZlMCIsIm9iaiI6W1t7ImhlaWdodCI6Ijw9MzUxIiwicGF0aCI6Ii9mLzUyNTRhMjA2LTMxNTEtNGNmMi04NmE2LTY3ODFkMTYxMTI5OS9ka21tNGFqLTMyYTRiODI3LTNjYjctNGQ0Yi05MDIxLTg3OWQ4MjRkYzcyNy5qcGciLCJ3aWR0aCI6Ijw9NzAwIn1dXSwiYXVkIjpbInVybjpzZXJ2aWNlOmltYWdlLm9wZXJhdGlvbnMiXX0.YIiu_qkbt2rVNBI9ulu9WJZlIHAypuUjqr7tDWqIHQY" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /></p><p><strong><span style="font-size: 12px">El Dakota 6825 fue modificado durante el programa Bloque 2</span></strong></p><p>Mientras tanto, Wonder Air había solicitado y obtenido la aprobación del Director de Aviación Civil (DCA) para una modificación que permitiera reforzar la sección central del fuselaje y las alas, con el consiguiente aumento del peso máximo de despegue de 12 200 kg (26 900 lb) a 13 000 kg . La SAAF adquirió los kits de refuerzo de la sección central e inició la modificación de la flota en Snake Valley, lo que resultó en la extensión del designador de tipo del <em>DC-3/C-4765TP </em>al <em>DC-3/C-47-65ARTP</em>, y en la conversión de las aeronaves a fuselajes del «Bloque 1». No todos los TP del «Bloque 0» fueron convertidos; los que no pasaron la prueba se convertirían posteriormente en los primeros aviones en ser dados de baja por la SAAF.</p></blockquote><p></p>
[QUOTE="michelun, post: 3756557, member: 10531"] [B][U]Los Dakota C-47TP Turbo Dak de la Fuerza Aérea Sudafricana.(Primera parte)[/U] [I]Introducción.[/I][/B] [IMG]https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/f/5254a206-3151-4cf2-86a6-6781d1611299/dkmlv8e-a1a2697a-59cd-4405-ada2-d75777c87b55.jpg/v1/fit/w_794,h_259,q_70,strp/46827ea426da1_large_by_michelum_dkmlv8e-414w-2x.jpg?token=eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJzdWIiOiJ1cm46YXBwOjdlMGQxODg5ODIyNjQzNzNhNWYwZDQxNWVhMGQyNmUwIiwiaXNzIjoidXJuOmFwcDo3ZTBkMTg4OTgyMjY0MzczYTVmMGQ0MTVlYTBkMjZlMCIsIm9iaiI6W1t7ImhlaWdodCI6Ijw9MjU5IiwicGF0aCI6Ii9mLzUyNTRhMjA2LTMxNTEtNGNmMi04NmE2LTY3ODFkMTYxMTI5OS9ka21sdjhlLWExYTI2OTdhLTU5Y2QtNDQwNS1hZGEyLWQ3NTc3N2M4N2I1NS5qcGciLCJ3aWR0aCI6Ijw9Nzk0In1dXSwiYXVkIjpbInVybjpzZXJ2aWNlOmltYWdlLm9wZXJhdGlvbnMiXX0.mKuT7TR3gg5HDMw47ywQj-HRxyZWv-JVL2JFNl7edOI[/IMG] El avión de transporte más utilizado en la Segunda Guerra Mundial, el DC3/C47, ha estado en servicio en la SAAF desde 1943. A principios de la década de 1990, varios de ellos fueron modernizados, entre otras cosas, con turbohélices que reemplazaron a los motores de pistón y una extensión del fuselaje en el marco del Proyecto[B][I] Felstone.[/I][/B] Las conversiones del SAAF C-47TP [B]no son lo mismo que el Basler BT-67,[/B] es una copia con licencia de la conversión Schafer/AMI-65TP desarrollada por Schafer y AMI en los EE. UU. AMI, de Fort Worth, Texas, comercializó una conversión del DC-3 llamada DC-3-65TP Cargomaster, por la cual la compañía recibió una STC en agosto de 1987. El trabajo original de investigación y desarrollo para la modificación fue realizado por Schafer Aircraft Modifications, de Waco, Texas. AMI entregó siete conversiones del DC-3. [IMG]https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/f/5254a206-3151-4cf2-86a6-6781d1611299/dkmmaw9-dca61867-6aa9-4a32-9cdb-79e3dd4a9108.jpg/v1/fit/w_701,h_483,q_70,strp/482dd9ac_cbf5_4bf4_b4f5_d9646f65de13_by_michelum_dkmmaw9-375w-2x.jpg?token=eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJzdWIiOiJ1cm46YXBwOjdlMGQxODg5ODIyNjQzNzNhNWYwZDQxNWVhMGQyNmUwIiwiaXNzIjoidXJuOmFwcDo3ZTBkMTg4OTgyMjY0MzczYTVmMGQ0MTVlYTBkMjZlMCIsIm9iaiI6W1t7ImhlaWdodCI6Ijw9NDgzIiwicGF0aCI6Ii9mLzUyNTRhMjA2LTMxNTEtNGNmMi04NmE2LTY3ODFkMTYxMTI5OS9ka21tYXc5LWRjYTYxODY3LTZhYTktNGEzMi05Y2RiLTc5ZTNkZDRhOTEwOC5qcGciLCJ3aWR0aCI6Ijw9NzAxIn1dXSwiYXVkIjpbInVybjpzZXJ2aWNlOmltYWdlLm9wZXJhdGlvbnMiXX0.m2yfC8hhBBxG3HFcwMBSRbedVDa4T0wAulm0WrMmQS0[/IMG] [B][SIZE=3]El Dakota 6875 se destinó inicialmente al programa de modernización del Bloque 2, antes de ser retirado y reincorporado a sus funciones, para ser dado de baja poco tiempo después, tras detectarse problemas estructurales.[/SIZE][/B] La conversión del AMI DC-3 contaba con turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR de 1062 kW (1424 shp), cada uno con una potencia nominal fija de 917 kW (1230 shp). Los motores impulsaban hélices Hartzell de cinco palas y velocidad constante, con capacidad de maniobra en bandera, reversibles, capacidad de deshielo. La velocidad máxima nivelada se incrementó a 402 km/h (217 nudos) a 3049 metros (10 000 pies). La conversión también incluyó la instalación de una sección de fuselaje de 1,02 metros delante de la raíz del ala para mantener la envolvente del centro de gravedad de la aeronave. Con la extensión, el Cargomaster tenía una carga útil de 5352 kilogramos (11 800 libras). Otras características del DC-3-65TP incluían nuevos circuitos eléctricos (para reemplazar el cableado existente), aviónica Allied Signal (Bendix/King), tanques de combustible internos de 118 galones, un sistema de detección y extinción de incendios, un sistema de doble batería y un nuevo cuadrante de aceleración. AMI afirmó que el DC-3 convertido era más económico de operar que un DC-3 estándar. [B][I]Desarrollo.[/I][/B] Cuando en 1987 se aprobó oficialmente un programa de conversión de turbohélice DC-3 ('TP'), la sensibilidad del proyecto (llamado [B]Felstone[/B]) significó que se evaluaron varias opciones de ubicación. El Aeropuerto Wonderboom, situado a diez millas al noreste de la Base Aérea Swartkop y sede del socio del programa, Wonder Air, fue finalmente seleccionado. No solo se esperaba que su ubicación relativamente remota mantuviera el proyecto a salvo de miradas indiscretas, sino que Wonder Air ya operaba el Schafer/AMI DC-3TP N240GB con aeronaves civiles. Se adquirieron noventa y seis motores Pratt & Whitney PT6A-65AR junto con 48 kits de conversión. Las primeras piezas de estos últimos llegaron en febrero de 1988. Se sabe que solo dos de los kits de conversión se obtuvieron de fuentes internacionales, mientras que el resto se fabricó localmente. Los dos kits importados proporcionaron una plataforma de entrenamiento para diez miembros de la Fuerza Aérea Sudafricana y Denel , inicialmente asignados al proyecto en Wonderboom, mientras se iniciaba la conversión de dos Dakotas civiles (C-47B ZS-DHX/32656 y ZS-LJI/34225). La exitosa finalización de estas dos conversiones impulsó el Proyecto [B]Felstone [/B]de la SAAF en agosto de 1989, con el envío de los C-47A 6879 (9766) y 6839 (13540) del Escuadrón 44 en Swartkop a Wonderboom. Los trabajos comenzaron el 14 de septiembre de 1989, con el desmontaje del 6879 por parte de los técnicos. Aunqe se trataba de aparatos pertenecientes a la SAAF, se inscribieron en el registro civil como ZS-MRR y 'MRS', respectivamente, el 14 de febrero de 1990, en un nuevo intento por ocultar su conexión militar. El [I]ZS-MRR[/I] completó su primer vuelo post conversión en noviembre de 1990, seguido del [I]MRS[/I] en enero de 1991. Estas dos aeronaves regresaron al servicio de la SAAF, pero conservaron la matrícula civil hasta 1995, cuando volvieron a sus números de serie anteriores. [IMG]https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/f/5254a206-3151-4cf2-86a6-6781d1611299/dkmm96g-2d3ebeac-19f8-4134-b69e-f919dc6a8e9d.jpg/v1/fit/w_640,h_459,q_70,strp/e7d6045f_6b82_4f45_bd60_d37e51fb7d26_by_michelum_dkmm96g-375w-2x.jpg?token=eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJzdWIiOiJ1cm46YXBwOjdlMGQxODg5ODIyNjQzNzNhNWYwZDQxNWVhMGQyNmUwIiwiaXNzIjoidXJuOmFwcDo3ZTBkMTg4OTgyMjY0MzczYTVmMGQ0MTVlYTBkMjZlMCIsIm9iaiI6W1t7ImhlaWdodCI6Ijw9NDU5IiwicGF0aCI6Ii9mLzUyNTRhMjA2LTMxNTEtNGNmMi04NmE2LTY3ODFkMTYxMTI5OS9ka21tOTZnLTJkM2ViZWFjLTE5ZjgtNDEzNC1iNjllLWY5MTlkYzZhOGU5ZC5qcGciLCJ3aWR0aCI6Ijw9NjQwIn1dXSwiYXVkIjpbInVybjpzZXJ2aWNlOmltYWdlLm9wZXJhdGlvbnMiXX0.oxk8MolBiugnkDlNJ8vE-SUX5nU5bRtnmzUw8a02MmE[/IMG] [B][SIZE=3]La primera conversión interna, la 6835, fue entregada al Jefe de la SAAF, durante una ceremonia en Swartkop el 26 de junio de 1991.[/SIZE][/B] Se establecieron dos líneas de producción en la siguiente fase del proyecto; Una en la Primera Unidad de Servicio Aéreo, AFS Snake Valley (junto a Swartkop), a fines de 1990 y la segunda en la Segunda Unidad de Servicio Aéreo, Ysterplaat AFB, en Ciudad del Cabo en 1991. Estas tenían una mezcla de personal de la SAAF y Denel para la conversión de lo que se conoció como los fuselajes "Bloque 0" en el marco del Proyecto Accord. Las dos primeras aeronaves convertidas en estas instalaciones fueron la 6835 (2*) (20175), que se presentó oficialmente en Swartkop el 26 de agosto de 1991, y la 6858 (2*) (32897), que realizó su primer vuelo el 15 de octubre de 1991. Aunque la planificación original preveía la conversión de unas 39 aeronaves, esta cifra se reduciría posteriormente a 33, incluyendo 20 Dakotas de línea, cinco aviones IP/VIP y ocho aeronaves marítimas. Finalmente, se completaron 29. [IMG]https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/f/5254a206-3151-4cf2-86a6-6781d1611299/dkmm5oj-0e964039-201d-45ac-b798-61414e8f377d.jpg/v1/fit/w_460,h_337,q_70,strp/69c198fb_7288_4813_83c5_22822abad695_by_michelum_dkmm5oj-375w-2x.jpg?token=eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJzdWIiOiJ1cm46YXBwOjdlMGQxODg5ODIyNjQzNzNhNWYwZDQxNWVhMGQyNmUwIiwiaXNzIjoidXJuOmFwcDo3ZTBkMTg4OTgyMjY0MzczYTVmMGQ0MTVlYTBkMjZlMCIsIm9iaiI6W1t7ImhlaWdodCI6Ijw9MzM3IiwicGF0aCI6Ii9mLzUyNTRhMjA2LTMxNTEtNGNmMi04NmE2LTY3ODFkMTYxMTI5OS9ka21tNW9qLTBlOTY0MDM5LTIwMWQtNDVhYy1iNzk4LTYxNDE0ZThmMzc3ZC5qcGciLCJ3aWR0aCI6Ijw9NDYwIn1dXSwiYXVkIjpbInVybjpzZXJ2aWNlOmltYWdlLm9wZXJhdGlvbnMiXX0.BvChfnsonn1m4oeX4vBlRgMBK3z0tDZSPFHwO5ZI5zA[/IMG] [B][SIZE=3]Fuselajes parcialmente completados en imprimación en las instalaciones de Snake Valley, Swartkop[/SIZE][/B] Los problemas comenzaron a acumularse a medida que las aeronaves entraban en servicio, identificándose deficiencias, desde leves hasta graves. Entre los problemas más críticos se encontraban la entrada de agua en la cabina y su efecto en la aviónica al volar bajo la lluvia, el agrietamiento de las cunas de los motores, el descubrimiento de sutiles diferencias en los sistemas eléctricos durante el mantenimiento y la escasez de manuales de operador y de servicio. Se establecieron subgrupos de trabajo para abordar los problemas, lo que provocó un aumento imprevisto del personal involucrado en las líneas de conversión, junto con retrasos por la necesidad de presentar propuestas a un comité de control, en el que recaían las responsabilidades de aprobación, calidad, producción y logística de las mejoras. [IMG]https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/f/5254a206-3151-4cf2-86a6-6781d1611299/dkmm4aj-32a4b827-3cb7-4d4b-9021-879d824dc727.jpg/v1/fit/w_700,h_351,q_70,strp/1dc14940_19b5_4a71_ba06_05215f18b845_by_michelum_dkmm4aj-375w-2x.jpg?token=eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJzdWIiOiJ1cm46YXBwOjdlMGQxODg5ODIyNjQzNzNhNWYwZDQxNWVhMGQyNmUwIiwiaXNzIjoidXJuOmFwcDo3ZTBkMTg4OTgyMjY0MzczYTVmMGQ0MTVlYTBkMjZlMCIsIm9iaiI6W1t7ImhlaWdodCI6Ijw9MzUxIiwicGF0aCI6Ii9mLzUyNTRhMjA2LTMxNTEtNGNmMi04NmE2LTY3ODFkMTYxMTI5OS9ka21tNGFqLTMyYTRiODI3LTNjYjctNGQ0Yi05MDIxLTg3OWQ4MjRkYzcyNy5qcGciLCJ3aWR0aCI6Ijw9NzAwIn1dXSwiYXVkIjpbInVybjpzZXJ2aWNlOmltYWdlLm9wZXJhdGlvbnMiXX0.YIiu_qkbt2rVNBI9ulu9WJZlIHAypuUjqr7tDWqIHQY[/IMG] [B][SIZE=3]El Dakota 6825 fue modificado durante el programa Bloque 2[/SIZE][/B] Mientras tanto, Wonder Air había solicitado y obtenido la aprobación del Director de Aviación Civil (DCA) para una modificación que permitiera reforzar la sección central del fuselaje y las alas, con el consiguiente aumento del peso máximo de despegue de 12 200 kg (26 900 lb) a 13 000 kg . La SAAF adquirió los kits de refuerzo de la sección central e inició la modificación de la flota en Snake Valley, lo que resultó en la extensión del designador de tipo del [I]DC-3/C-4765TP [/I]al [I]DC-3/C-47-65ARTP[/I], y en la conversión de las aeronaves a fuselajes del «Bloque 1». No todos los TP del «Bloque 0» fueron convertidos; los que no pasaron la prueba se convertirían posteriormente en los primeros aviones en ser dados de baja por la SAAF. [/QUOTE]
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