Búsqueda de ARA San Juan - discusiones paralelas

Tiene sentido... es una teoría que comienza con el parte del submarino. Lo que no entiendo mucho (porque no soy electricista ni ingeniero) es que posibilidades reales de que eso haya pasado. Mares severos solo existe uno? nunca ningún submarino estuvo obligado a viajar a profundiad de snorkel en medio de un temporal??

Me surje una pregunta: Toda esa potencia de las baterías que se nombra (7.5MW) se da todo el tiempo (independientemente si el submarino tiene cargadas el 100% de la capacidad de baterías o el 10%)??? Porque si saca a superficie el Snorkel es porque no tiene energía eléctrica, o sea, que las baterías están descargadas totalmente (sinó no expondría a ese riesgo a la tripulación). En ese contexto, las baterías siguen teniendo ese potencial de hacer explotar el submarino?

Digo ésto porque (ya que tiramos posibilidades) la remota posibilidad de una explosión externa (impacto de torpedo) es totalmente consistente con la realidad de que el submarino se fue a pique sin dejar rastros en superficie, ni dió tiempo a la tripulación a efectuar protocolos de emergencia, ni dejó supervivientes que intenten comunicar y revelar su hubicación:
-A partir de la explosión, toda la tripulación queda muerta o fuera de combate por el terrible sacudón;
-Por el boquete o daños estructurales, el submarino tarda segundos o minutos en inundarse completamente e irse a pique;
-Por el boquete o daños estructurales entran toneladas de agua, impidiendo que elementos flotantes salgan del submarino;
-Por último, durante la carga de baterías es el momento en que el submarino está mas expuesto y entrega con gran facilidad su posición al enemigo por el ruido que genera el motor diesel.

No debería ser sorprendente o imposible que el San Juan haya estado investigando cerca de Malvinas, o aún entrenando a sus buzos tácticos en alguna islita cercana a la Malvinas... y los ingleses lo hayan detectado y hayan decidido hacerlo desaparecer.

No es la hipótesis que mas me convence, pero no encuentro razones para descartarla.

saludos

coincido con vos yo tambien tengo muchas preguntas , pero algo esta claro sin lugar a dudas algo fallo en el submarino , el mismo navegaba en el mar argentino desde 1985 y seguro paso por muchas tormentas ... y mar 6 o mas en esos 30 años navegando por nuestro mar . Acaso el temporal de noviembre fue la tormenta del siglo o algo? mnmn no! sin lugar a dudas el submarino tuvo una falla y eso ocasiono el desastre lo de mar 6 es solo un factor .
 
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Derruido

Colaborador
coincido con vos yo tambien tengo muchas preguntas , pero algo esta claro sin lugar a dudas algo fallo en el submarino , el mismo navegaba en el mar argentino desde 1985 y seguro paso por muchas tormentas ... y mar 6 o mas en esos 30 años navegando por nuestro mar . Acaso el temporal de noviembre fue la tormenta del siglo o algo? mnmn no! sin lugar a dudas el submarino tuvo una falla y eso ocasiono el desastre lo de mar 6 es solo un factor .

Pero igual así, aunque haya entrado agua, que esa cantidad termine desencadenando un hecho catastrófico. Entonces no deberíamos solo hablar de la falla del Snorkel, sinó de todas aquellas que durante décadas permanecieron ocultas. Por eso señalo, que hoy, la Clase TR no solo es obsoleta, sinó que hasta que no se determine fehacientemente con la gente de Thyssen, que fue lo que sucedió. Toda la clase TR es peligrosa.

Besos
PD: Si para un mar 6 es peligroso para un TR, que queda para un 209. El Salta después de ésto, por un tema de antiguedad, dudo de que vuelva a zarpar alguna vez. La Armada no se va a querer arriesgar nuevamente. Y además, no hay que olvidarse de que la propia familia de los integrantes de la Armada, van a empezar a tallar, por el tema de la seguridad en tiempo de paz de sus familiares en alta mar.
 

Derruido

Colaborador
Pero los politicos se agarran de cualquier cosa para no poner un peso.
Para ellos, es un gasto y nada mas.
con el verso de que están obsoletos, mandan a desguace todo, le echan la culpa al gobierno anterior y listo!!!
Sería bueno que volviera la colimba, y que los hijos de nuestros representantes, vuelen, naveguen y conduzcan vehículos igual que el resto.

Veamos, si los hijos de algunos senadores o diputados tuvieran que navegar sobre un buque con poco mantenimiento por bajos presupuestos. A ver si al momento de votar, votarian por recortes.

Besos
PD: Son la casta superior, sus hijos no van a integrar las FFAA, así que no importa si el resto se arriesga sobre latas volantes.
 
Sería bueno que volviera la colimba, y que los hijos de nuestros representantes, vuelen, naveguen y conduzcan vehículos igual que el resto.

Veamos, si los hijos de algunos senadores o diputados tuvieran que navegar sobre un buque con poco mantenimiento por bajos presupuestos. A ver si al momento de votar, votarian por recortes.

Besos
PD: Son la casta superior, sus hijos no van a integrar las FFAA, así que no importa si el resto se arriesga sobre latas volantes.

100% de acuerdo. Esta lógica se aplica en tantos planos... rápido me viene a la mente la gente que twitea a favor de la industria nacional... desde un iphone. La lógica es impecable, es la misma. Obligar a hacer otros lo que ellos no hacen. Aunque no estoy seguro de que la vuelta de la colimba solucione... siempre hay un papelito que te hace zafar. Mas bien pensaría en condición ineludible para ocupar un cargo público de una categoría X hacia arriba, que un hijo o pariente directo preste servicio. Que sea absolutamente claro el mensaje.
 
Que tristeza q tengo; de ahora en mas todos los q naveguen nuestro mar van a tener angeles de la patria q lo van a cuidar y debajo de ellos esta el eterno ARA San Juan custodiando nuestro mar. Viva el ARA San Juan Viva!!!!. Perdón.
Con todo respeto, y compartiendo la tristeza, cuidado con demostrar muchos sentimientos que te pueden sancionar.
 
El capitán de fragata (RE) e ingeniero naval Horacio Tobías
estimó que el submarino ARA San Juan sufrió una “descarga eléctrica descontrolada” por el ingreso de agua de mar desde el snorkel que provocó una explosión interna que en “dos minutos” provocóla muerte de la mayoría de la tripulaciónpor intoxicación con hidrógeno. La descarga fue como un rayo de 7,5 megawatts, mientras los motores producían un ruido insoportable para los tímpanos.


Submarino San Juan: "En 2 minutos una descarga eléctrica descontrolada averió la nave"

En una entrevista con Clarín, Tobías -quien navegó el San Juan y lo reparó decenas de veces- dio la hipótesis más sólida de lo que pudo haber pasado con el submarino en función del último parte que envió el comandante Pedro Martínez Fernández cuando reportó que “ingresó agua de mar por sistema de ventilación de baterías n° 3, ocasionó cortocircuito y principio de incendio... al momento de inmersión propulsado con circuito dividido sin novedad de personal” y otras pistas. El militar aclaró que no se podría hacer un estudio más profundo hasta que se localice y recupere la nave.

-¿Qué significa que el comandante de submarinos reportó una comunicación del San Juan en la que dice que ingresó agua por el sistema de ventilación al tanque de baterías que ocasionó un cortocircuito y principio de incendio?

-Si es textual su contenido se tiene que interpretar que básicamente el balcón de barras de la batería de proa se mojócon agua de mar. Hay que ver que el contexto en que entró el agua que fue un temporal con olas de 6 ó 7 metros y una periodicidad de 6 segundos. Estaba cargando las baterías y entraba agua por la cabeza del snorkel. Es lógico con olas de 6 ó 7 metros y un snorkel que aflora 50 centímetros. La masa del agua sobre el snorkel habrá sido de 5 metros. Eso hace que se filtreagua. Si bien es una tapa que abre y cierra no es totalmente hermética. Es un flap. No es como una canilla que uno cierra y aprieta. Es una chapa que cierra sobre una junta y que tiene un pistón hidráulico que se acciona por órdenes de dos microsensores que anuncian la altura de la ola y que cierran antes para que no entre, digamos, el mar entero. Entra poco, pero no un mar entero. Habitualmente, eso va a un pozo donde se junta el agua y el aire es chupado por las máquinas y los ventiladores de baterías que barren todo el hidrógeno que se genera en el cuarto de baterías. Antes de sacar el periscopio para hacer snorkel toda la tripulación se sienta y se pone los cinturones de seguridad, se ata a su silla o a su cama. Para hacer carga de baterías las válvulas se posicionan para que los flujos de aire corran en un sentido y lleven todo el aire viciado del interior al cuarto de máquinas donde los motores lo consuman y lo saquen afuera como gases de escape.


-¿En qué condiciones de navegabilidad se encontraba el San Juan en medio de esa tormenta?

- Con un oleaje como ese, el buque debió rolar para un lado y para otro a cuarenta o cuarenta y cinco grados. Es como estar en una botella compacta en el mar. El buque es como un tentempié y las condiciones de habitabilidad son difíciles. Nadie circula para no golpearse contra las tuberías. Yo viví situaciones como estas dentro de submarinos. El sistema de ventilación de baterías con la succión que crea en ese pozo que la manda desde popa hacia proa puede haber sobrepasado la capacidad de ese pozo de acumular agua. En el mientras tanto, se cierra y abre esa válvula y los motores siguen andando para cargar las baterías con el submarino obviamente cerrado. El vacío que genera los motores te saca prácticamente los tímpanos de los oídos. Es horrible. Es mucho peor que la sensación que sentís cuando un avión empieza a bajar para aterrizar. La presión baja de 1020 milibares a 875 milibares cada 9 segundos y esto sube y baja cuando la válvula (del snorkel) se abre y se cierra. Son condiciones que te impone el mar y que el hombre no las puede controlar. Y al comandante no le queda otra porque tiene que cargar energía para por lo menos irse al fondo pero con luz. Pero no fue al fondo hasta que campeara la tormenta como creíamos con esperanza al principio de la búsqueda. Eso no ocurrió.


-¿Qué consecuencias tuvo el cortocircuito que el comandante reportó el miércoles de la semana pasada a las 7 y pico de la mañana?

- Puede ser que el agua circuló por la tubería de ventilación y por el movimiento del buque se puso en contacto con las barras de las baterías. Esto generó un cortocircuito en barras de las baterías del orden del orden de los 40 mil amperes. Un cuarto de las baterías que tienen 7,5 megawatts de potencia es capaz de alimentar 30 casas durante una semana. El buque tuvo unprincipio de incendio porque cuando el agua tocó las bateríassube la temperatura y evaporiza el agua. El agua salada es más conductiva que el agua dulce porque tiene muchos minerales. Eso genera calentamiento. Entonces, el comandante bajó la llave y desafectó el cuarto de baterías de proa. Pero desde el tablero a las baterías sigue circulando energía y se sigue recalentando. La única manera de cortarlo es que un marinero baje al cuarto con una llave crique y desatornille las barras manualmente. Cada barra acumula 2,56 volts cada 6 mil ampares. Ahora si rolando a 40 grados bajaron a una persona allí fue un acto de heroísmototal. Se tiene que acostar de panza en un carro de baquelita y tirando de unas soguitas se mueve por encima de las baterías. Si se cae se electrocuta y queda automáticamente cocinado. Por esta razón solo se hace esto de separar las barras de las baterías cuando el submarino está en el puerto.


- ¿Entonces, algún voluntario pudo haber bajado a desconectar las barras que unen a las baterías de proa?

- En las circunstancias que estaba el San Juan, esta operación no se podía hacer. Entonces, evalúo el comandante ante un principio de incendio por el agua que cayó sobre las barras y esto produce un vapor pero no prende llama. Es el mismo proceso que se producen como esos calentadores de agua eléctricos que se colocan dentro del agua. Este es proceso controlado. Pero en el submarino se generaron rayos, como los que caen del cielo, que provocan explosiones como cuando uno tira agua sobre aceite hirviendo. Son arcos voltaicos. Pero las barras de las baterías son de cobre tan grandes y gruesas que no se enfrían y tampoco se funden. Pero eso no ocurrió y siguió y siguió el proceso de calentamiento. Si bien el buque informó que no había un incendio clásico porque no había llama pero sí un recalentamiento que era imposible de parar.

- Pero capitán, ¿el San Juan no tenía compartimientos para aislar a las baterías de proa como hizo el submarino ruso Kursk?

- Sí se puede dividir en dos partes, en proa y popa. Pero el San Juan estaba navegando en medio de un temporal y a las 11 de la mañana. A esa hora un 30% de la población estaba durmiendoporque dejó la guardia a las 8 y otro 30 estaba almorzando porque entraban en servicio a las 12. Y las baterías de proa están exactamente abajo de esos dos compartimientos. Entonces, hubo un cortocircuito y explosión debajo de esos compartimientos. Como nadie preveía la explosión, no se ordenó refugiarse en el compartimiento de popa. Esto les ganó totalmente porque ni siquiera tuvieron el tiempo necesario para mandar señales de auxilio. Fue súbito. Las baterías burbujeaban como si el submarino se hubiera mandado un pique de velocidad pero en este caso tienen un sistema de refrigeración.


-¿Los tripulantes pudieron haber muerto por intoxicación producida por el hidrógeno que liberan las baterías?

- Como la batería estaba desconectada del sistema eléctrico, hubo una descarga brusca de esos 7,5 megawatts. Esto produce dentro de la batería que los electrolitos liberen hidrógeno porque es plomo ácido. Rápidamente, en un ambiente casi hermético el hidrógeno alcanza niveles de concentración de entre el 2 y el 4 por ciento y es explosivo. Y esto es como una bomba de hidrógeno. Pero el submarino es un casco resistente que soporta presión tanto de afuera como de adentro. La explosión seguramente fue adentro y dañó a muchas personas pero no rompió al submarino.

- ¿En cuánto tiempo pudo haber ocurrido este accidente?

- Puede ser en dos minutos o menos. El submarino no tiene una jabalina como los edificios para descargar rayos, entonces la energía se descargó en la misma estructura metálica del buque. Esto fue una avería que no se podía controlar.


- ¿No tuvieron tiempo para salir a la superficie o navegar hasta el puerto más cercano?

- No podían salir y les hubiese pasado lo mismo. No lo podían controlar. La escotilla no se podía abrir porque las olas eran más altas que el submarino.

- ¿El comandante no sabía antes de partir el mal pronóstico del tiempo como para haberse quedado en Ushuaia?

- Los marinos argentinos, pescadores, mercantes o militares, navegamos con el mar que tenemos, no elegimos el mar porque sino no navegaríamos nunca. El mar argentino es un mar muy difícil. De hecho cuando marinas de otro mundo vienen a un ejercicio piden no entrar a determinadas zonas porque no aguantan. Es un mar de poca profundidad y mucho viento que se lleva puesto todo en dirección sureste-noreste. Genera temporales con olas enormes. Usted vio al buque Sarandí, que tiene 14 metros de altura, tapado en su proa por las olas. El pobre submarino apenas asoma 5 metros cuando está en superficie frente a una ola de 7 metros cada 9 segundos queda sumergido. Entonces para no estar en esa situación, generalmente se decide irse abajo a 50 ó 60 metros para intentar hacer algo. Entre la última información en que el buque se fue controladamente abajo y el momento en que se sintió la explosión hubo solamente tres horas. Un submarino con una sola batería navega a 8 kilómetros por hora. Habrá hecho 24 kilómetros por eso no llegó a Puerto Madryn u otro puerto más cerca. Al San Juan lamentablemente se le alinearon los planetas o el diablo metió la cola y sufrió una situación incontrolable. Las baterías provocaron una reacción descontrolada que el ser humano no puede controlar. Era un certificado de destrucción. Es como se a un submarino nuclear se le hubiera disparado una reacción nuclear. Son dos cosas de las cuales no zafas.
Tremenda nota. Se me pone la piel de gallina imaginando la situación.
Es la hipótesis más realista que leí.
Hay que ser muy valiente para estar en un submarino.
 

jedi-knigth

Colaborador Flankeriano
Colaborador
-¿Qué consecuencias tuvo el cortocircuito que el comandante reportó el miércoles de la semana pasada a las 7 y pico de la mañana?

- Puede ser que el agua circuló por la tubería de ventilación y por el movimiento del buque se puso en contacto con las barras de las baterías. Esto generó un cortocircuito en barras de las baterías del orden del orden de los 40 mil amperes. Un cuarto de las baterías que tienen 7,5 megawatts de potencia es capaz de alimentar 30 casas durante una semana. El buque tuvo unprincipio de incendio porque cuando el agua tocó las bateríassube la temperatura y evaporiza el agua. El agua salada es más conductiva que el agua dulce porque tiene muchos minerales. Eso genera calentamiento. Entonces, el comandante bajó la llave y desafectó el cuarto de baterías de proa. Pero desde el tablero a las baterías sigue circulando energía y se sigue recalentando. La única manera de cortarlo es que un marinero baje al cuarto con una llave crique y desatornille las barras manualmente. Cada barra acumula 2,56 volts cada 6 mil ampares. Ahora si rolando a 40 grados bajaron a una persona allí fue un acto de heroísmototal. Se tiene que acostar de panza en un carro de baquelita y tirando de unas soguitas se mueve por encima de las baterías. Si se cae se electrocuta y queda automáticamente cocinado. Por esta razón solo se hace esto de separar las barras de las baterías cuando el submarino está en el puerto.


- ¿Entonces, algún voluntario pudo haber bajado a desconectar las barras que unen a las baterías de proa?

- En las circunstancias que estaba el San Juan, esta operación no se podía hacer. Entonces, evalúo el comandante ante un principio de incendio por el agua que cayó sobre las barras y esto produce un vapor pero no prende llama. Es el mismo proceso que se producen como esos calentadores de agua eléctricos que se colocan dentro del agua. Este es proceso controlado. Pero en el submarino se generaron rayos, como los que caen del cielo, que provocan explosiones como cuando uno tira agua sobre aceite hirviendo. Son arcos voltaicos. Pero las barras de las baterías son de cobre tan grandes y gruesas que no se enfrían y tampoco se funden. Pero eso no ocurrió y siguió y siguió el proceso de calentamiento. Si bien el buque informó que no había un incendio clásico porque no había llama pero sí un recalentamiento que era imposible de parar.

- Pero capitán, ¿el San Juan no tenía compartimientos para aislar a las baterías de proa como hizo el submarino ruso Kursk?

- Sí se puede dividir en dos partes, en proa y popa. Pero el San Juan estaba navegando en medio de un temporal y a las 11 de la mañana. A esa hora un 30% de la población estaba durmiendoporque dejó la guardia a las 8 y otro 30 estaba almorzando porque entraban en servicio a las 12. Y las baterías de proa están exactamente abajo de esos dos compartimientos. Entonces, hubo un cortocircuito y explosión debajo de esos compartimientos. Como nadie preveía la explosión, no se ordenó refugiarse en el compartimiento de popa. Esto les ganó totalmente porque ni siquiera tuvieron el tiempo necesario para mandar señales de auxilio. Fue súbito. Las baterías burbujeaban como si el submarino se hubiera mandado un pique de velocidad pero en este caso tienen un sistema de refrigeración.


-¿Los tripulantes pudieron haber muerto por intoxicación producida por el hidrógeno que liberan las baterías?

- Como la batería estaba desconectada del sistema eléctrico, hubo una descarga brusca de esos 7,5 megawatts. Esto produce dentro de la batería que los electrolitos liberen hidrógeno porque es plomo ácido. Rápidamente, en un ambiente casi hermético el hidrógeno alcanza niveles de concentración de entre el 2 y el 4 por ciento y es explosivo. Y esto es como una bomba de hidrógeno. Pero el submarino es un casco resistente que soporta presión tanto de afuera como de adentro. La explosión seguramente fue adentro y dañó a muchas personas pero no rompió al submarino.

- ¿En cuánto tiempo pudo haber ocurrido este accidente?

- Puede ser en dos minutos o menos. El submarino no tiene una jabalina como los edificios para descargar rayos, entonces la energía se descargó en la misma estructura metálica del buque. Esto fue una avería que no se podía controlar.
Esto es Tremendo de ser este el caso ¿No deberían haber evacuado la Nave ante está situación? Básicamente, las baterías en corto eran una invitación al desastre inevitable.
 
No lo subestimo, la duda que tengo es en cuanto a la producción del mismo y la concentración, en un buque con un diametro de 7 metros y pongamos un largo de 50 metros. Tenés que generar suficiente hidrógeno con un solo banco de bateria, en 3 horas.

Besos
PD: Ese es el cálculo que me gustaria conocer, si con tan solo un banco de baterias en mal funcionamiento se puede llegar a esos valores en el término de 3 horas. Alguno que del tema sepa algo?

Derru, sigo en el ramo industria automotor.Para una batería 12v 60Ah, el banco de baterías del submarino tenía 60000Ah (acorde a lo que leí en una nota de prensa)

La recarga de una batería de auto de 60 Ah y 12V desprende: 0,21 L / (A x h x V)x 60 A x h x 12 V = 150 L de hidrógeno. Dicha recarga está prohibida realizarla en local cerrado de volumen menor a 100 veces ese volumen, 15 m3. Otro dato para ese tipo de batería plomo ácido de auto, no debe superar los 50º de temperatura, a partir de allí comienza el burbujeo del ácido sulfúrico que no se incendia pero es tóxico y corrosivo. Se previene o combate ventilando, claro está en p auto o local técnico donde no tragás olas de 6/8 mts.

Otro...problema a nivel industrial que existe es que la acumulación de H, al ser una molécula pequeña, la más pequeña de natura, volátil se introduce en cualquier sitio, y en contacto con los metales debilita éstos e Por ejemplo a un sensor de presión le genera degradación progresiva y hasta la destrucción del propio sensor.

El submarino es un sitio hermético confinado, por ello...deben confiar en testigo, sensores, sniffers de H, CO2 etc., válvulas de venteo y operar el aspirado con snorkel.
Qué pasó, espero podamos saberlo. Mi más sentido pésame para todos mis marinos y sus familias que se quedaron en eterna patrulla. Su esfuerzo ,sacrificio lo comprendo y tiene un sentido para mí, lo aprecio.


Sldos
 
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El capitán de fragata (RE) e ingeniero naval Horacio Tobías
estimó que el submarino ARA San Juan sufrió una “descarga eléctrica descontrolada” por el ingreso de agua de mar desde el snorkel que provocó una explosión interna que en “dos minutos” provocóla muerte de la mayoría de la tripulaciónpor intoxicación con hidrógeno. La descarga fue como un rayo de 7,5 megawatts, mientras los motores producían un ruido insoportable para los tímpanos.


Submarino San Juan: "En 2 minutos una descarga eléctrica descontrolada averió la nave"

En una entrevista con Clarín, Tobías -quien navegó el San Juan y lo reparó decenas de veces- dio la hipótesis más sólida de lo que pudo haber pasado con el submarino en función del último parte que envió el comandante Pedro Martínez Fernández cuando reportó que “ingresó agua de mar por sistema de ventilación de baterías n° 3, ocasionó cortocircuito y principio de incendio... al momento de inmersión propulsado con circuito dividido sin novedad de personal” y otras pistas. El militar aclaró que no se podría hacer un estudio más profundo hasta que se localice y recupere la nave.

-¿Qué significa que el comandante de submarinos reportó una comunicación del San Juan en la que dice que ingresó agua por el sistema de ventilación al tanque de baterías que ocasionó un cortocircuito y principio de incendio?

-Si es textual su contenido se tiene que interpretar que básicamente el balcón de barras de la batería de proa se mojócon agua de mar. Hay que ver que el contexto en que entró el agua que fue un temporal con olas de 6 ó 7 metros y una periodicidad de 6 segundos. Estaba cargando las baterías y entraba agua por la cabeza del snorkel. Es lógico con olas de 6 ó 7 metros y un snorkel que aflora 50 centímetros. La masa del agua sobre el snorkel habrá sido de 5 metros. Eso hace que se filtreagua. Si bien es una tapa que abre y cierra no es totalmente hermética. Es un flap. No es como una canilla que uno cierra y aprieta. Es una chapa que cierra sobre una junta y que tiene un pistón hidráulico que se acciona por órdenes de dos microsensores que anuncian la altura de la ola y que cierran antes para que no entre, digamos, el mar entero. Entra poco, pero no un mar entero. Habitualmente, eso va a un pozo donde se junta el agua y el aire es chupado por las máquinas y los ventiladores de baterías que barren todo el hidrógeno que se genera en el cuarto de baterías. Antes de sacar el periscopio para hacer snorkel toda la tripulación se sienta y se pone los cinturones de seguridad, se ata a su silla o a su cama. Para hacer carga de baterías las válvulas se posicionan para que los flujos de aire corran en un sentido y lleven todo el aire viciado del interior al cuarto de máquinas donde los motores lo consuman y lo saquen afuera como gases de escape.


-¿En qué condiciones de navegabilidad se encontraba el San Juan en medio de esa tormenta?

- Con un oleaje como ese, el buque debió rolar para un lado y para otro a cuarenta o cuarenta y cinco grados. Es como estar en una botella compacta en el mar. El buque es como un tentempié y las condiciones de habitabilidad son difíciles. Nadie circula para no golpearse contra las tuberías. Yo viví situaciones como estas dentro de submarinos. El sistema de ventilación de baterías con la succión que crea en ese pozo que la manda desde popa hacia proa puede haber sobrepasado la capacidad de ese pozo de acumular agua. En el mientras tanto, se cierra y abre esa válvula y los motores siguen andando para cargar las baterías con el submarino obviamente cerrado. El vacío que genera los motores te saca prácticamente los tímpanos de los oídos. Es horrible. Es mucho peor que la sensación que sentís cuando un avión empieza a bajar para aterrizar. La presión baja de 1020 milibares a 875 milibares cada 9 segundos y esto sube y baja cuando la válvula (del snorkel) se abre y se cierra. Son condiciones que te impone el mar y que el hombre no las puede controlar. Y al comandante no le queda otra porque tiene que cargar energía para por lo menos irse al fondo pero con luz. Pero no fue al fondo hasta que campeara la tormenta como creíamos con esperanza al principio de la búsqueda. Eso no ocurrió.


-¿Qué consecuencias tuvo el cortocircuito que el comandante reportó el miércoles de la semana pasada a las 7 y pico de la mañana?

- Puede ser que el agua circuló por la tubería de ventilación y por el movimiento del buque se puso en contacto con las barras de las baterías. Esto generó un cortocircuito en barras de las baterías del orden del orden de los 40 mil amperes. Un cuarto de las baterías que tienen 7,5 megawatts de potencia es capaz de alimentar 30 casas durante una semana. El buque tuvo unprincipio de incendio porque cuando el agua tocó las bateríassube la temperatura y evaporiza el agua. El agua salada es más conductiva que el agua dulce porque tiene muchos minerales. Eso genera calentamiento. Entonces, el comandante bajó la llave y desafectó el cuarto de baterías de proa. Pero desde el tablero a las baterías sigue circulando energía y se sigue recalentando. La única manera de cortarlo es que un marinero baje al cuarto con una llave crique y desatornille las barras manualmente. Cada barra acumula 2,56 volts cada 6 mil ampares. Ahora si rolando a 40 grados bajaron a una persona allí fue un acto de heroísmototal. Se tiene que acostar de panza en un carro de baquelita y tirando de unas soguitas se mueve por encima de las baterías. Si se cae se electrocuta y queda automáticamente cocinado. Por esta razón solo se hace esto de separar las barras de las baterías cuando el submarino está en el puerto.


- ¿Entonces, algún voluntario pudo haber bajado a desconectar las barras que unen a las baterías de proa?

- En las circunstancias que estaba el San Juan, esta operación no se podía hacer. Entonces, evalúo el comandante ante un principio de incendio por el agua que cayó sobre las barras y esto produce un vapor pero no prende llama. Es el mismo proceso que se producen como esos calentadores de agua eléctricos que se colocan dentro del agua. Este es proceso controlado. Pero en el submarino se generaron rayos, como los que caen del cielo, que provocan explosiones como cuando uno tira agua sobre aceite hirviendo. Son arcos voltaicos. Pero las barras de las baterías son de cobre tan grandes y gruesas que no se enfrían y tampoco se funden. Pero eso no ocurrió y siguió y siguió el proceso de calentamiento. Si bien el buque informó que no había un incendio clásico porque no había llama pero sí un recalentamiento que era imposible de parar.

- Pero capitán, ¿el San Juan no tenía compartimientos para aislar a las baterías de proa como hizo el submarino ruso Kursk?

- Sí se puede dividir en dos partes, en proa y popa. Pero el San Juan estaba navegando en medio de un temporal y a las 11 de la mañana. A esa hora un 30% de la población estaba durmiendoporque dejó la guardia a las 8 y otro 30 estaba almorzando porque entraban en servicio a las 12. Y las baterías de proa están exactamente abajo de esos dos compartimientos. Entonces, hubo un cortocircuito y explosión debajo de esos compartimientos. Como nadie preveía la explosión, no se ordenó refugiarse en el compartimiento de popa. Esto les ganó totalmente porque ni siquiera tuvieron el tiempo necesario para mandar señales de auxilio. Fue súbito. Las baterías burbujeaban como si el submarino se hubiera mandado un pique de velocidad pero en este caso tienen un sistema de refrigeración.


-¿Los tripulantes pudieron haber muerto por intoxicación producida por el hidrógeno que liberan las baterías?

- Como la batería estaba desconectada del sistema eléctrico, hubo una descarga brusca de esos 7,5 megawatts. Esto produce dentro de la batería que los electrolitos liberen hidrógeno porque es plomo ácido. Rápidamente, en un ambiente casi hermético el hidrógeno alcanza niveles de concentración de entre el 2 y el 4 por ciento y es explosivo. Y esto es como una bomba de hidrógeno. Pero el submarino es un casco resistente que soporta presión tanto de afuera como de adentro. La explosión seguramente fue adentro y dañó a muchas personas pero no rompió al submarino.

- ¿En cuánto tiempo pudo haber ocurrido este accidente?

- Puede ser en dos minutos o menos. El submarino no tiene una jabalina como los edificios para descargar rayos, entonces la energía se descargó en la misma estructura metálica del buque. Esto fue una avería que no se podía controlar.


- ¿No tuvieron tiempo para salir a la superficie o navegar hasta el puerto más cercano?

- No podían salir y les hubiese pasado lo mismo. No lo podían controlar. La escotilla no se podía abrir porque las olas eran más altas que el submarino.

- ¿El comandante no sabía antes de partir el mal pronóstico del tiempo como para haberse quedado en Ushuaia?

- Los marinos argentinos, pescadores, mercantes o militares, navegamos con el mar que tenemos, no elegimos el mar porque sino no navegaríamos nunca. El mar argentino es un mar muy difícil. De hecho cuando marinas de otro mundo vienen a un ejercicio piden no entrar a determinadas zonas porque no aguantan. Es un mar de poca profundidad y mucho viento que se lleva puesto todo en dirección sureste-noreste. Genera temporales con olas enormes. Usted vio al buque Sarandí, que tiene 14 metros de altura, tapado en su proa por las olas. El pobre submarino apenas asoma 5 metros cuando está en superficie frente a una ola de 7 metros cada 9 segundos queda sumergido. Entonces para no estar en esa situación, generalmente se decide irse abajo a 50 ó 60 metros para intentar hacer algo. Entre la última información en que el buque se fue controladamente abajo y el momento en que se sintió la explosión hubo solamente tres horas. Un submarino con una sola batería navega a 8 kilómetros por hora. Habrá hecho 24 kilómetros por eso no llegó a Puerto Madryn u otro puerto más cerca. Al San Juan lamentablemente se le alinearon los planetas o el diablo metió la cola y sufrió una situación incontrolable. Las baterías provocaron una reacción descontrolada que el ser humano no puede controlar. Era un certificado de destrucción. Es como se a un submarino nuclear se le hubiera disparado una reacción nuclear. Son dos cosas de las cuales no zafas.

Volviendo a leer el paper que prepare para el foro, creo hay bastantes coincidencias. Cual es mi lectura al momento?

1. Primer evento lo suficientemente catastrofico como para (en principio) afectar a la totalidad de la dotacion.

2. Aunque no puede cerrarse la posibilidad que el segundo evento sea la expulsion del lastre (en cuyo caso el primer evento, si bien significativo, habria afectado parcialmente a la tripulacion y hubo alguien que opero la eyeccion) es asimismo bastante improbable.

3. Que dicho (primer) evento no habria repercutido sobre el casco de presion, lo cual no quita que no hubiesen daños de consideracion en su interior los cuales podrian haber generado vias de agua (por ejemplo, rotura de tuberias y fallas en valvulas electromecanicas) o dañado controles de navegacion o ambos.

4. Si el segundo evento no es la evacuacion del lastre, pudo haber sido otra explosion o evento encadenado. De ser asi, creo poco probable que fuese una implosion pero como todo, no puede completamente eliminarse. Lo que sigo sosteniendo, en base a lo que hay disponible, es que no es un eco del primer evento.

5. Tambien es posible que una averia derivada del primer evento hiciese que la eyeccion de lastre ocurriese por si sola. Tampoco creo podamos eliminarlo, por ahora.

6. Puede ser que al SUSJ "se le pusieran todos los planetas en linea" para una fatalidad donde, ademas, se excedieron los parametros de diseño (navegabilidad) del navio de forma equivalente a exceder el "flight envelope" de una aeronave. No creo sea el primer pesto de este tipo que enfrento alguno de nuestros TR1700 en el Mar Argentino pero no lo puedo asegurar y quiza si lo fue. La MET (y las condiciones de mar que genera) es pronosticable pero no predecible.

7. Siempre queda abierta la puerta para que haya habido "doblete" o sea, la conjuncion de averia y falla humana (en la toma de decisiones para enfrentarla o que llevo a que se produciese). Pero hoy por hoy esta posibilidad, sin tener evidencia a mano, es invitar a cortar por lo mas fino y me abstengo de hacer mas comentarios al respecto.

En resumen, estamos en el territorio de las probabilidades. Tendremos mas elementos si se encuentra al SUSJ aunque aun habra cosas que, hasta que ello suceda, solo podremos inferir.
 
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Rumplestilskin

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En primer lugar, QEPD la tripulación del San Juan. Oraciones por ellos y sus familias.

En otro orden:
El capitán de fragata (RE) e ingeniero naval Horacio Tobías
estimó que el submarino ARA San Juan sufrió una “descarga eléctrica descontrolada” por el ingreso de agua de mar desde el snorkel que provocó una explosión interna que en “dos minutos” provocóla muerte de la mayoría de la tripulaciónpor intoxicación con hidrógeno. La descarga fue como un rayo de 7,5 megawatts, mientras los motores producían un ruido insoportable para los tímpanos.


Submarino San Juan: "En 2 minutos una descarga eléctrica descontrolada averió la nave"

En una entrevista con Clarín, Tobías -quien navegó el San Juan y lo reparó decenas de veces- dio la hipótesis más sólida de lo que pudo haber pasado con el submarino en función del último parte que envió el comandante Pedro Martínez Fernández cuando reportó que “ingresó agua de mar por sistema de ventilación de baterías n° 3, ocasionó cortocircuito y principio de incendio... al momento de inmersión propulsado con circuito dividido sin novedad de personal” y otras pistas. El militar aclaró que no se podría hacer un estudio más profundo hasta que se localice y recupere la nave.

-¿Qué significa que el comandante de submarinos reportó una comunicación del San Juan en la que dice que ingresó agua por el sistema de ventilación al tanque de baterías que ocasionó un cortocircuito y principio de incendio?

-Si es textual su contenido se tiene que interpretar que básicamente el balcón de barras de la batería de proa se mojócon agua de mar. Hay que ver que el contexto en que entró el agua que fue un temporal con olas de 6 ó 7 metros y una periodicidad de 6 segundos. Estaba cargando las baterías y entraba agua por la cabeza del snorkel. Es lógico con olas de 6 ó 7 metros y un snorkel que aflora 50 centímetros. La masa del agua sobre el snorkel habrá sido de 5 metros. Eso hace que se filtreagua. Si bien es una tapa que abre y cierra no es totalmente hermética. Es un flap. No es como una canilla que uno cierra y aprieta. Es una chapa que cierra sobre una junta y que tiene un pistón hidráulico que se acciona por órdenes de dos microsensores que anuncian la altura de la ola y que cierran antes para que no entre, digamos, el mar entero. Entra poco, pero no un mar entero. Habitualmente, eso va a un pozo donde se junta el agua y el aire es chupado por las máquinas y los ventiladores de baterías que barren todo el hidrógeno que se genera en el cuarto de baterías. Antes de sacar el periscopio para hacer snorkel toda la tripulación se sienta y se pone los cinturones de seguridad, se ata a su silla o a su cama. Para hacer carga de baterías las válvulas se posicionan para que los flujos de aire corran en un sentido y lleven todo el aire viciado del interior al cuarto de máquinas donde los motores lo consuman y lo saquen afuera como gases de escape.


-¿En qué condiciones de navegabilidad se encontraba el San Juan en medio de esa tormenta?

- Con un oleaje como ese, el buque debió rolar para un lado y para otro a cuarenta o cuarenta y cinco grados. Es como estar en una botella compacta en el mar. El buque es como un tentempié y las condiciones de habitabilidad son difíciles. Nadie circula para no golpearse contra las tuberías. Yo viví situaciones como estas dentro de submarinos. El sistema de ventilación de baterías con la succión que crea en ese pozo que la manda desde popa hacia proa puede haber sobrepasado la capacidad de ese pozo de acumular agua. En el mientras tanto, se cierra y abre esa válvula y los motores siguen andando para cargar las baterías con el submarino obviamente cerrado. El vacío que genera los motores te saca prácticamente los tímpanos de los oídos. Es horrible. Es mucho peor que la sensación que sentís cuando un avión empieza a bajar para aterrizar. La presión baja de 1020 milibares a 875 milibares cada 9 segundos y esto sube y baja cuando la válvula (del snorkel) se abre y se cierra. Son condiciones que te impone el mar y que el hombre no las puede controlar. Y al comandante no le queda otra porque tiene que cargar energía para por lo menos irse al fondo pero con luz. Pero no fue al fondo hasta que campeara la tormenta como creíamos con esperanza al principio de la búsqueda. Eso no ocurrió.


-¿Qué consecuencias tuvo el cortocircuito que el comandante reportó el miércoles de la semana pasada a las 7 y pico de la mañana?

- Puede ser que el agua circuló por la tubería de ventilación y por el movimiento del buque se puso en contacto con las barras de las baterías. Esto generó un cortocircuito en barras de las baterías del orden del orden de los 40 mil amperes. Un cuarto de las baterías que tienen 7,5 megawatts de potencia es capaz de alimentar 30 casas durante una semana. El buque tuvo unprincipio de incendio porque cuando el agua tocó las bateríassube la temperatura y evaporiza el agua. El agua salada es más conductiva que el agua dulce porque tiene muchos minerales. Eso genera calentamiento. Entonces, el comandante bajó la llave y desafectó el cuarto de baterías de proa. Pero desde el tablero a las baterías sigue circulando energía y se sigue recalentando. La única manera de cortarlo es que un marinero baje al cuarto con una llave crique y desatornille las barras manualmente. Cada barra acumula 2,56 volts cada 6 mil ampares. Ahora si rolando a 40 grados bajaron a una persona allí fue un acto de heroísmototal. Se tiene que acostar de panza en un carro de baquelita y tirando de unas soguitas se mueve por encima de las baterías. Si se cae se electrocuta y queda automáticamente cocinado. Por esta razón solo se hace esto de separar las barras de las baterías cuando el submarino está en el puerto.


- ¿Entonces, algún voluntario pudo haber bajado a desconectar las barras que unen a las baterías de proa?

- En las circunstancias que estaba el San Juan, esta operación no se podía hacer. Entonces, evalúo el comandante ante un principio de incendio por el agua que cayó sobre las barras y esto produce un vapor pero no prende llama. Es el mismo proceso que se producen como esos calentadores de agua eléctricos que se colocan dentro del agua. Este es proceso controlado. Pero en el submarino se generaron rayos, como los que caen del cielo, que provocan explosiones como cuando uno tira agua sobre aceite hirviendo. Son arcos voltaicos. Pero las barras de las baterías son de cobre tan grandes y gruesas que no se enfrían y tampoco se funden. Pero eso no ocurrió y siguió y siguió el proceso de calentamiento. Si bien el buque informó que no había un incendio clásico porque no había llama pero sí un recalentamiento que era imposible de parar.

- Pero capitán, ¿el San Juan no tenía compartimientos para aislar a las baterías de proa como hizo el submarino ruso Kursk?

- Sí se puede dividir en dos partes, en proa y popa. Pero el San Juan estaba navegando en medio de un temporal y a las 11 de la mañana. A esa hora un 30% de la población estaba durmiendoporque dejó la guardia a las 8 y otro 30 estaba almorzando porque entraban en servicio a las 12. Y las baterías de proa están exactamente abajo de esos dos compartimientos. Entonces, hubo un cortocircuito y explosión debajo de esos compartimientos. Como nadie preveía la explosión, no se ordenó refugiarse en el compartimiento de popa. Esto les ganó totalmente porque ni siquiera tuvieron el tiempo necesario para mandar señales de auxilio. Fue súbito. Las baterías burbujeaban como si el submarino se hubiera mandado un pique de velocidad pero en este caso tienen un sistema de refrigeración.


-¿Los tripulantes pudieron haber muerto por intoxicación producida por el hidrógeno que liberan las baterías?

- Como la batería estaba desconectada del sistema eléctrico, hubo una descarga brusca de esos 7,5 megawatts. Esto produce dentro de la batería que los electrolitos liberen hidrógeno porque es plomo ácido. Rápidamente, en un ambiente casi hermético el hidrógeno alcanza niveles de concentración de entre el 2 y el 4 por ciento y es explosivo. Y esto es como una bomba de hidrógeno. Pero el submarino es un casco resistente que soporta presión tanto de afuera como de adentro. La explosión seguramente fue adentro y dañó a muchas personas pero no rompió al submarino.

- ¿En cuánto tiempo pudo haber ocurrido este accidente?

- Puede ser en dos minutos o menos. El submarino no tiene una jabalina como los edificios para descargar rayos, entonces la energía se descargó en la misma estructura metálica del buque. Esto fue una avería que no se podía controlar.


- ¿No tuvieron tiempo para salir a la superficie o navegar hasta el puerto más cercano?

- No podían salir y les hubiese pasado lo mismo. No lo podían controlar. La escotilla no se podía abrir porque las olas eran más altas que el submarino.

- ¿El comandante no sabía antes de partir el mal pronóstico del tiempo como para haberse quedado en Ushuaia?

- Los marinos argentinos, pescadores, mercantes o militares, navegamos con el mar que tenemos, no elegimos el mar porque sino no navegaríamos nunca. El mar argentino es un mar muy difícil. De hecho cuando marinas de otro mundo vienen a un ejercicio piden no entrar a determinadas zonas porque no aguantan. Es un mar de poca profundidad y mucho viento que se lleva puesto todo en dirección sureste-noreste. Genera temporales con olas enormes. Usted vio al buque Sarandí, que tiene 14 metros de altura, tapado en su proa por las olas. El pobre submarino apenas asoma 5 metros cuando está en superficie frente a una ola de 7 metros cada 9 segundos queda sumergido. Entonces para no estar en esa situación, generalmente se decide irse abajo a 50 ó 60 metros para intentar hacer algo. Entre la última información en que el buque se fue controladamente abajo y el momento en que se sintió la explosión hubo solamente tres horas. Un submarino con una sola batería navega a 8 kilómetros por hora. Habrá hecho 24 kilómetros por eso no llegó a Puerto Madryn u otro puerto más cerca. Al San Juan lamentablemente se le alinearon los planetas o el diablo metió la cola y sufrió una situación incontrolable. Las baterías provocaron una reacción descontrolada que el ser humano no puede controlar. Era un certificado de destrucción. Es como se a un submarino nuclear se le hubiera disparado una reacción nuclear. Son dos cosas de las cuales no zafas.

Desde mi ignorancia...¿No falta algo más extraordinario como desencadenante? Se me ocurre que si todo puede desatarse porque el snorkel no soporta la cantidad de agua que ingresa, tendríamos más casos de submarinos perdidos por lo mismo al tratarse de un factor meramente ambiental (como son varios los casos de aviones perdidos por congelamiento de superficies de mando o por ingreso de cuerpos dañinos en los motores)
 

Argos

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En primer lugar, QEPD la tripulación del San Juan. Oraciones por ellos y sus familias.

En otro orden:


Desde mi ignorancia...¿No falta algo más extraordinario como desencadenante? Se me ocurre que si todo puede desatarse porque el snorkel no soporta la cantidad de agua que ingresa, tendríamos más casos de submarinos perdidos por lo mismo al tratarse de un factor meramente ambiental (como son varios los casos de aviones perdidos por congelamiento de superficies de mando o por ingreso de cuerpos dañinos en los motores)

Suma de factores, creo que ahi esta la respuesta a la incredulidad de muchos de nosotros. Restaría poder confirmarlo, ver cual fue el eslabón débil, y si caben o no responsabilidades.
 
En primer lugar, QEPD la tripulación del San Juan. Oraciones por ellos y sus familias.

En otro orden:


Desde mi ignorancia...¿No falta algo más extraordinario como desencadenante? Se me ocurre que si todo puede desatarse porque el snorkel no soporta la cantidad de agua que ingresa, tendríamos más casos de submarinos perdidos por lo mismo al tratarse de un factor meramente ambiental (como son varios los casos de aviones perdidos por congelamiento de superficies de mando o por ingreso de cuerpos dañinos en los motores)

Como dije antes, pudieron haberse excedido parametros de diseño debido a la MET y condiciones del mar que esta genero. De la misma forma que un avion tendria "problemas" (por decirlo coloquialmente) si se mete "de cabeza" dentro de una formacion de Cb donde, como sabemos, se generan fuertes corrientes ascendentes.

Es una posibilidad, quiza. En cuyo caso hay que ver si fue el catalizador o un elemento (de varios) que contribuyo a desencadenar una serie de episodios que terminaron en la perdida del SUSJ y su tripulacion.
 
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