Aviones de investigación S/VTOL Soviéticos
INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
En la inmediata posguerra aparecieron algunos proyectos S/VTOL en la URSS que no pasaron de la mesa de dibujo y algunos estudios experimentales, entre ellos podemos nombrar el Kit-1 propuesto en 1946 por Boris Yuryev impulsado por un motor a pistón y similar en concepto al Convair XVF-1 ”Pogo” y el VSI propuesto en 1947 por Alexei Shchervakov similar al EWR VJ-101 alemán.
En el año 1957, se puso en vuelo el Turbolyot similar en concepto al la bancada voladora de Rolls Royce. Este era un producto de la OKB (Opyto Konstruktorske Byuro _ Oficina de Diseño Experimental) de Alexandre Yakolev diseñado con la asistencia de los ingenieros del LII(Letno Issledovatelskij Institut _ Instituto de investigación del Vuelo) dirigido por los profesores V.N. Matveyev y A.N. Rafaelyants.
El turbolet contaba con un reactor Mikulin RB-9BL de 2500 Kg. de empuje instalado verticalmente y controles por válvulas de escapa de aire comprimido tomado del motor. En su 1er vuelo fue pilotado por Yuri Garnaviev, que se convertiría en el 1er piloto de VTOL soviético.
Los soviéticos, al igual que en occidente, observaron que el aumento de prestaciones de los aviones (velocidad, carga, alcance) acarreaban un aumento inaceptable en las prestaciones de despegue y aterrizaje. Siendo poco aceptable económicamente alargar las pistas de los aeropuertos se encaro el problema con dos conceptos, aparte de las soluciones improvisadas de uso de cohetes para ayudar al despegue y paracaídas para el aterrizaje. Estos eran:
1) La utilización de alas de geometría variable
2) El uso de motores secundarios para el despegue corto/ vertical y motores principales, de mayor potencia para el vuelo de crucero.
El 9 de julio de 1967 en el festival aéreo de Domodedovo fueron presentados públicamente, principalmente al premier soviético, varios prototipos de aviones con alas de geometría variable y aviones S/VTOL entre otros, que sorprendieron al mundo occidental que no tenia idea de la amplia investigación que se llevaba a cabo en estos campos en la URSS.
Entre los de geometría variable podemos nombrar al Sukhoi Su-71G que luego se convertiría en el Su-17 “Fitter y el Mikoyan Gurevich Ye-231, o MiG-23 ” Flogger”.
La V-VS ( Voyenno- Vozdushnye Sily _ Fuerzas de Aviación militar) se inclinaría por este concepto. A finales de los años 60 y durante los 70 entrarían en servicio el caza-bombardero Su-17, el interdictor Su-24 “Fencer”, el caza-interceptor MiG-23, el caza bombardero MiG-27 “Flogger” y el Bombardero Tupolev Tu-22M “Backfire”, todos equipados con este tipo de ala.
La IA-PVO (Istrebitelnaya Aviatsiya – Protivo – Vozdushnaya Oborona Strany _ Aviación de Caza de la Defensa Antiaérea Nacional), que era un servicio armado independiente, cuya misión era defender el territorio soviético, se desentendió del problema y siguió desarrollando interceptores supersónicos que operaban desde largas pistas de hormigón con todas las facilidades de apoyo. En esa época entrarían en servicio con la IA-PVO el Tupolev Tu-128 “Fiddler” , el Sukhoi Su-15 “Flagon” y el Mikoyan-Gurevich MiG-25 “Foxbat”, todos ellos interceptores de altas prestaciones que necesitaban de largas pistas para operar.
Los modelos polimotores S/VTOL y STOL presentados por las OKB en 1967 fueron el Mikoyan Gurevich MiG-21PD “Fishbed-G”, el Mikoyan Gurevich Ye-230UVP “Faithless”, el Sukhoi Su-15VD “Flagon-B” y el Yakolev Yak-36 “Freehand”
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