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Mensaje: <blockquote data-quote="spirit666" data-source="post: 3779023" data-attributes="member: 6">El informe argentino tenía razón..?Una revisión del accidente del Austral 2553 a cargo de un equipo de pilotos de EEUU (Mentour Pilot) estaría dando por cierta la teoría sostenida por Argentina sobre la caída del DC-9 de Austral en Fray Bentos. En base a nuevos antecedentes, la causa sería la obstrucción por cristales de hielo de gran altitud de los sensores de presión de los motores, que habrían provocado que la lectura del empuje que recibían los pilotos fuera muy superior a la potencia real. Esta condición habría provocado que la aeronave perdiera velocidad de modo constante aún cuando los pilotos incrementaran la potencia e incluso bajaran la proa para obtener más velocidad de la indicada. Esto llevó a que el primer oficial decidiera bajar los slats a una velocidad y altitud que era superior a la permitida provocando un rápido cabeceo hacia abajo que los llevó a caer en picada invertida alcanzando los 1.200 km/h sin posibilidad alguna de recuperación. <img src="https://miro.medium.com/v2/resize:fit:1100/format:webp/0*WEFMsdg8_ykcMZzb.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" /> El DC-9 cayó por 57 segundos antes de impactar tierra con un ángulo de 70 grados e invertido. El cráter tenía una profundidad de 6 metros y debido a la brutal desaceleración no se encontraron restos humanos.La teoría uruguaya sostiene que la pérdida de velocidad no era real ya que los cuatro tubo pitot se habían congelado, pero según este nuevo análisis es muy difícil que todos se congelaran de modo simultáneo en especial el llamado pitot Q que se encuentra en la deriva y que tiene un diseño diferente a los otros tres que se ubican en la proa de la aeronave. Según éste estudio, con posterioridad al Austral 2553 se sucedieron dos accidentes que presentaron muchas similitudes, el West Caribean 708 y el Al Algerie 5017, inéditamente éste último fue un MD-83 que había operado Austral en el 2007 (LV-BHN). En ambos casos la potencia de los motores se vió afectada por los cristales de hielo y por el uso del sistema de deshielo a una altitud superior a la autorizada provocando que ambos motores perdieran potencia y llevando a las aeronaves a una condición de vuelo insegura.    <img src="https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/03/Austral_Lineas_Aereas_McDonnell_Douglas_DC-9-32_LV-WEG_%2825582189983%29.jpg/1280px-Austral_Lineas_Aereas_McDonnell_Douglas_DC-9-32_LV-WEG_%2825582189983%29.jpg" alt="" class="fr-fic fr-dii fr-draggable " style="" />En el caso del AU2553, los pilotos no contaban con entrenamiento en maniobras de recuperación a gran altitud, ni tampoco CRM (Crew Resource Management) lo que les impidió tener una buena comunicación entre sí.Esta nueva hipótesis no cambia sustancialmente la historia del AU2553, pero permite conocer algo que por entonces se desconocía y que es los cristales de hielo en altitud que se forman en proximidad de grandes tormentas a partir de los 30.000 pies y que pueden obstruir los sensores de presión del motor mostrando parámetros de aceleración muy superiores a los reales. El informe argentino fue muy cuestionado por la prensa porque "excluía el tema pitot" deslindando responsabilidades a Austral, pero técnicamente es un informe muy prolijo y con varias pruebas, sin embargo hablaba del hielo en los motores cuando para 1997 ese fenómeno no se conocía en profundidad. Además de las pruebas presentadas también se mencionaba que otra aeronave próxima al AU2553, un 737 de Aerolíneas vuelo AR 1300 había reportado hielo en los motores pero no en las superficies.Una reivindicación para la JIAAC...?  posiblemente sí.</blockquote>

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