El País del Nunca Jamás de los fuselajes anchos post-soviéticos

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Del Blog: http://alejandro-8.blogspot.com.es/


Antonov An-218, otra víctima del fin de la URSS

miércoles, 3 de diciembre de 2014

En los 80 la Unión Soviética operaba una enorme flota de aviones de pasajeros que necesitaba sustitutos. Aparatos como el Tu-154, Tu-134, Yak-42 y An-26 habían dado buen resultado, pero se estaban quedando por detrás de sus homologos occidentales en capacidad y consumo.

Varias oficinas de diseño se lanzaron al diseño de estos sustitutos. Algunos de ellos son relativamente conocidos:

Ilyushin: Il-96, avión de pasajeros para largas distancias, comparable al Airbus A340.
Tupolev: Tu-204, avión de de pasajeros de fuselaje ancho. Comparable al Boeing 757.
Ilyushin: Il-114, turbohélice para distancias cortas.

En esta época Antonov se concentraba en la fabricación de aviones de transporte, siendo el An-124 Condor el buque insignia de la empresa. Además estaba diseñado el An-70, y desarrollando el An-72, que se convertiría más adelante en el An-148.

Impresión artística del An-218 (copyright desconocido).

La compañía decidió proponer un avión de pasajeros de fuselaje ancho, comparable al Boeing 757 y al Tu-204. La idea era conseguir una cuota de mercado en esta clase de aviones, una de las más populares.

Antonov presentó el proyecto de manera oficial en el salón aéreo de París de 1991. La URSS se iba abajo pero los fabricantes esperaban seguir con sus proyectos. La empresa ucraniana contaba con que las nuevas autoridades diesen prioridad a los productos locales. Además el An-218 tenía unas prestaciones muy competitivas. El consumo era aproximadamente la mitad que el del Il-86 uno de los modelos que aspiraba a sustituir.

Diferentes configuraciones. La información probablemente venga de un folleto en inglés.

A pesar de los cambios políticos, Antonov utilizó elementos de aviones “rusos” para reducir los costes. El tren de aterrizaje era similar al del Tu-204. La configuración era clásica, con un ala baja y dos motores. Las dimensiones eran comparables al cuatrimotor Il-96. La capacidad de la primera versión era de 350 pasajeros. Con peso máximo el alcance era de 4570kms. La tripulación era de dos personas gracias al uso de pantallas MFD. El sistema de navegación permitía operaciones desde aeropuertos de 3ª categoría. La longtidudde pista necesario era de 2500 metros, como el Yak-42 y Tu-154.

Los motores eran dos D-18TM Progress, producidos en Ucrania. Esta opción es interesante. Por un lado la gran potencia permitía utilizar solamente dos, pero por esta época la vida de este modelo era muy reducida. Los D-18 se utilizaban en aviones estratégicos An-124/225, que vuelan mucho menos que un avión de pasajeros. Probablemente se esperaba desarrollar una nueva versión más acorde a los requerimientos de un avión de pasajeros*. En el futuro se preveía una versión corta de 200-250 pasajeros, y otra larga de 400. Las futuras versiones incluían la posibilidad de instalar motores occidentales.

Antonov tenía previsto realizar el primer vuelo en 1994. Los trabajos siguieron tras la caida de la URSS. La capacidad de desplegar un avión de estas características era visto como algo muy prestigioso. En 1995 terminaría la certificación y comenzaría la producción en serie, con colaboración de empresas rusas.

Maqueta de madera a escala 1:1 (vía doroshenko-us.livejournal.com). Copyright en la foto.

Por desgracia, estos planes nunca se cumplieron. En los años 90 la economía ucraniana se desplomó, y en 1994 se anularon los fondos dedicados a este programa. Por muy buenas que fuesen las prestaciones, el An-218 no podía competir contra los modelos occidentales porque el volumen de producción y capacidad de financiación era mucho menor. Por otra parte, Rusia iba a apostar por el Tu-204 e Il-96, modelos nacionales. Según Antonov, los trabajos estaban completados en un 80-90%, pero muchos sostienen que era una manera de atraer inversores. Sí que se fabricó una maqueta 1:1 de madera.

Versiones:

An-218-100: Versión descrita en el artículo.
An-218-200: Alcance aumentado. Dos motores D-18TR de 275kN de empuje. Existe la posibilidad de instalar motores occidentales (CF6-80CB6 o RB211-524H4). Se preveía instalar depósitos de combustible adicionales en los espacios de carga. Cabina para 220 pasajeros y alcance de 10.600kms.
An-218-400: Variante bajo estudio. Fuselaje alargado en 11.50 metros. Depósitos de combustible adicionales en los espacios de carga. Alcance de 11.200kms.

Motores

Dos turbofans Progress D-18TM de 250-275kN.

Dimensiones (metros) y pesos (kg)

Envergadura: 50
Longitud: 59.79
Altura: 15.70
Diámetro: 5.62
Carga máxima: 42.000kg
Peso máximo al despegue: 170.000kg

Prestaciones (estimadas)

Velocidad de crucero a 10.600-11.600 metros: 850-870km/h.
Longitud de pista requerida 9a 30°C): 2.900 metros.
Alcance con reservas y 350 pasajeros: 6.300-7.500kms.
Alcance con reservas y 292 pasajeros: 7.000-8.500kms.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://doroshenko-us.livejournal.com/34475.html
- http://maksiemens.livejournal.com/3289.html
- http://kirill-guevara.livejournal.com/53052.html
- http://foro.rkka.es/index.php?topic=11842.0
* También se han instalado versiones mejoradas en los transportes estratégicos Antonov.

Link a la nota: http://alejandro-8.blogspot.com.es/2014/12/antonov-218-otra-victima-del-fin-de-la.html

 

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El País de Nunca Jamás de los fuselajes anchos post-soviéticos. Parte 1: Bimotores​

VALIUS VENCKUNAS

Hay una razón por la que los aviones de pasajeros de fuselaje ancho tienen un aura de prestigio a su alrededor. Muchos de ellos ofrecen comodidad y lujo que solo rivalizan con los jets de negocios o vuelan a los destinos más prestigiosos del mundo. Son algunos de los aviones más grandes y que vuelan más lejos de la historia, lo que constituye tremendos logros de ingeniería, construidos solo por un puñado de fabricantes de élite.

Los ingenieros dentro de la Unión Soviética intentaron desarrollar aviones de reacción cada vez más grandes incluso antes de la aparición del primer avión de fuselaje ancho, el Boeing 747. Pero su gran entrada a finales de los años 60 ofreció un modelo claro a seguir. Así, apareció la respuesta soviética, el Ilyushin Il-86.

Su desarrollo fue largo y difícil, hasta el punto de que Aeroflot incluso consideró brevemente adquirir una flota de Boeing 747. El nuevo avión también carecía de alcance, por lo que su hermano de largo alcance, el Il-96, se estaban desarrollando casi simultáneamente.

El Il-86 entró en servicio a principios de los 80, el Il-96 a principios de los 90. Hasta el día de hoy, siguen siendo los únicos aviones de pasajeros de fuselaje ancho construidos en el espacio soviético y postsoviético, el último aún en producción y en espera de una actualización.

Pero no son los únicos que fueron diseñados. Aunque en los años 60 y 70 ninguna otra oficina de diseño tenía disposición para competir con Ilyushin, la situación cambió en los años 80. Aparecieron dos nuevas tendencias, ampliando el concepto de fuselaje ancho tanto en capacidades como en diversidad.

Uno de ellos fue el aparente amanecer de una era de superjumbos: aviones gigantes con una capacidad de pasajeros de entre 500 y 1000 asientos, o a veces más. El único resultado de esa tendencia fue el Airbus A380, pero hubo muchos otros proyectos, muchos de ellos, de origen soviético.

Otra tendencia fue la de los birreactores de fuselaje ancho, iniciada por el éxito del Airbus A300. Aunque había comenzado antes, a mediados de los años 80, la inminente aparición del Boeing 777 llevó a muchos a buscar aviones grandes, modernos y eficientes de largo alcance propulsados por solo dos motores.

Tupolev, Antonov y más tarde incluso los intentos de Sukhoi de ingresar al mercado fueron resultados directos de estas dos tendencias e Ilyushin también trató de seguirlas. Todos planearon hacer familias enteras de nuevos aviones grandes. Esos aviones fueron diseñados, desarrollados, comercializados tanto para aerolíneas nacionales como extranjeras; en algunos casos, las plantas incluso comenzaron a construirlos.

Cuando la Unión Soviética se derrumbó a principios de los 90, el nuevo sistema capitalista emergió de las ruinas del anterior. Las oficinas de diseño se reformaron en empresas, pero el trabajo no se detuvo. Para muchos fabricantes ex-soviéticos, la nueva era trajo nuevas posibilidades en forma de mercados extranjeros abiertos y socios internacionales. Pero también hubo nuevas dificultades: los extranjeros desconfiaban de la tecnología post-soviética nueva y no probada; algunos lo consideraron por debajo de la media y, a veces, lo fue, debido a la falta de recursos, técnicas de fabricación o equipos obsoletos. De vuelta en casa, la economía se desintegró, el estado no podía y no apoyaba a una gran fuerza laboral, y las aerolíneas nacionales solo estaban interesadas en los exóticos jets occidentales.

Ese fue el contexto en el que aparecieron muchos de estos nuevos jets, casi destinados a no ver nunca la luz del día.

An-180: el mini-fuselaje ancho​

(Imagen: Antonov)

Entró en la fase de diseño en 1991 en la recién reformada oficina Antonov , que pronto se encontró en la nueva república de Ucrania. Anteriormente, Antonov se centraba principalmente en aviones de transporte y su nuevo proyecto se inspiró en uno.

Tenía que ser un avión turbohélice de medio alcance con capacidad para entre 163 y 172 personas. De manera bastante misteriosa, se seleccionó un esquema de asientos de seis en fondo con dos pasillos (2+2+2). La razón detrás de eso puede haber sido una idea de usar un fuselaje casi sin modificar del avión de transporte An-70, con ala alta y todo. Con el tiempo, la idea cambió: se bajó la posición del ala, se reubicaron los motores en la parte trasera, pero se mantuvo el esquema de asientos.

Se suponía que el An-180 tenía un alcance de hasta 4.500 kilómetros y una velocidad de 800 km/h. Según el fabricante, habría utilizado el doble de combustible que el Tu-204, el principal avión comercial ruso de alcance medio, lo que lo hace increíblemente barato de volar. Sin embargo, no está claro si se podría mantener la promesa de una economía sin igual.

Sin embargo, aunque no era realmente un jet, el avión seguía siendo bastante único en el mundo de la aviación. Se suponía que debía ingresar al mercado en 1997, pero el desarrollo se congeló debido a la falta de financiación y, técnicamente, permanece como tal hasta el día de hoy.

An-218: el Boeing 777 ucraniano​

(Imagen: Antonov / Frequentflyers.ru)

El avión entró en desarrollo junto con el An-180 y llevaba sus influencias en la manga. Al principio, el An-218-100, la versión de gama media, se planificó para alcances de hasta 7.000 kilómetros, utilizando motores D-18T, recién desarrollados para el An-124 y el An-225 Mriya.

Más tarde, con el desarrollo del D-18TR ampliamente mejorado, se suponía que aparecería el An-218-200 de largo alcance, capaz de volar hasta 10.000 kilómetros. Habría mutado a una versión abreviada designada 300 (rango de hasta 11,200 kilómetros) y una alargada, designada 400 (capacidad de hasta 400 pasajeros).

Mirando el material promocional, presentado en varias exhibiciones aéreas europeas, puede ser difícil creer que el avión nunca se construyó. Fue muy publicitado tanto en el espacio postsoviético como más allá; Se construyó una maqueta a gran escala del fuselaje para sesiones fotográficas con varios modelos y políticos.

Sin embargo, en 1993, cuando la producción estaba a punto de comenzar, el proyecto quedó congelado. Según algunos, la maqueta estuvo en uno de los hangares de Antonov hasta 2007, antes de ser desmantelada.

Tu-304: El Boeing 777 ruso​

La oficina de diseño de Tupolev comenzó a trabajar en una línea de aviones de pasajeros nuevos, eficientes y modernos a finales de los años 80. El primero de ellos, el Tu-204, fue una versión de la fórmula probada y verdadera del Boeing 737. Diseñado para reemplazar el caballo de batalla soviético de rango medio, el Tu-157, el Tu-204 comenzó a volar en 1989 y tuvo un éxito moderado.

A medida que se terminaba el trabajo, Tupolev comenzó a planificar su próximo paso: el nuevo bimotor de largo alcance. Su diseñador jefe, Valentin Klimow, estuvo a cargo. Decidió implementar una serie de ideas bastante innovadoras, optando por una sección transversal del fuselaje ovalada en lugar de una redonda.

Como tal, el avión podría transportar más de 500 pasajeros, siendo considerablemente más pequeño que el Boeing 777-9 de capacidad similar. Se planificó un alcance de hasta 10.000 kilómetros, utilizando el motor más nuevo en desarrollo: Kuznetsov NK-44, el rival ruso de Rolls-Royce Trent.

Si se hubiera construido, el avión se habría parecido un poco a un avión de combate gigante, con sus colas gemelas y su fuselaje aplastado. Desafortunadamente, NK-44 nunca llegó y el proyecto se congeló. Estuvo en el limbo durante más de una década.

Fragata Ecojet: el nuevo sueño​

(Imagen: Фрегат Экоджет)

A fines de la década de 2000, la recién creada United Aircraft Corporation (un conglomerado de compañías de aviación más pequeñas anteriores) comenzó a buscar la posibilidad de desarrollar aviones de fuselaje ancho. El Tu-304 fue desempolvado y lanzado en 2009.

A mediados de 2010, fue reinventado y renombrado. Manteniendo la sección transversal del fuselaje ovalado, el avión fue acortado. La ambición también se redujo, optando por un avión comercial de gama media con una capacidad de entre 302 y 399 asientos. Según la compañía, un avión de este tipo sería perfecto para las aerolíneas de bajo costo.

Se suponía que lo llevaría el PS-90A20, un PS-90 monstruosamente mejorado (que ahora se usa en la mayoría de los aviones y cargueros Ilyushin y Tupolev). Los motores Rolls-Royce y Pratt & Whitney se consideraron una opción.

El programa comenzó a estancarse en 2016 y tuvo que ser repensado. Según el hijo de Valentin Klimov, Aleksander, que dirigía la empresa responsable del avión, “no había motores disponibles en el mercado internacional”, signifique lo que signifique eso. El twinjet se convirtió en un quadjet con cuatro PD-14 y ahora se llamaba Freejet.

A fines de 2020, Klimov anunció que el proyecto está en suspenso. Teniendo en cuenta la situación en la industria, la crisis de Covid-19 y todo, no parece haber muchas esperanzas para ello.

Antonov An-318: el TriStar soviético​

(Imagen: Sr. Sirus Iton / Wikipedia)

Antonov comenzó esta lista de birreactores con no birreactores; solo cabe acabar con otro.

El An-318 entró en desarrollo junto con el Tu-96, siendo una respuesta bastante clara a los trijets de fuselaje ancho de McDonnel Douglas (el DC-10) y Lockheed (el L-1011 TriStar). No hay nada particularmente único al respecto, excepto tal vez por una teoría de conspiración de que su desarrollo comenzó después de que fracasaran las conversaciones entre Lockheed y Moscú para comenzar a fabricar L-1011 en la Unión Soviética. El partido soviético ordenó copiar el TriStar y a Antonov se le ocurrió el An-318.

Sin embargo, nunca fue más allá del concepto inicial, ya que Ilyushin no estaba dispuesto a ceder el monopolio de los aviones de fuselaje ancho y Antonov tuvo que esperar hasta principios de los 90 para otra ronda.

Post-Soviet wide-body Neverland. Part 1: Twinjets - AeroTime

There is a reason why wide-body airliners have an aura of prestige around them. Many of them offer comfort and luxury rivaled only by business jets or fly to the world’s most prestigious destinations. They are some of the largest and farthest-flying aircraft ever, constituting tremendous...

www.aerotime.aero

 

[spirit666]

El tema es simple, ni el mercado ruso o chino son suficientes como para justificar la inversión que implica hoy desarrollar un airliner que sea capaz de comperir con los modelos de Boeing y Airbus.

Además de todos los proyectos rusos hay que sumar al COMAC 919 chino realizó su primer vuelo en el 2017 y desde entonces quedó en stand by.

 

[Grulla]

El tema es simple, ni el mercado ruso o chino son suficientes como para justificar la inversión que implica hoy desarrollar un airliner que sea capaz de comperir con los modelos de Boeing y Airbus.

Además de todos los proyectos rusos hay que sumar al COMAC 919 chino realizó su primer vuelo en el 2017 y desde entonces quedó en stand by.

El que esta stand by es el CR929 de fuselaje ancho entre China y Rusia, del cual ambos amenazan con bajarse por disputas y desencuentros:

Comac C929 el futuro fuselaje ancho chino (sin Rusia)

China y Rusia alcanzan un consenso en áreas críticas del avión de transporte CR929 http://alejandro-8.blogspot.com/2022/05/china-y-rusia-alcanzan-un-consenso-en.html

www.zona-militar.com

El C919 viene viento en popa, tuvo atrasos por las limitaciones norteamericanas que prohíbe a sus empresas exportar tecnologías de uso dual a China.

Se construyeron seis prototipos y están a nada de obtener el Certificado Tipo para comenzar a operar en China:

Comac C919 , China hace peligrar el duopolio de Airbus y Boeing

Boeing y Airbus tienen rival: primer vuelo del primer COMAC C919 de serie

El primer C919 que se entregará para uso comercial completó exitosamente su vuelo de prueba inaugural el sábado por la mañana, de acuerdo con lo reportado p

www.aviacionline.com

COMAC C919: el rival chino de Airbus y Boeing en el segmento de pasillo único, más cerca de despegar

La aeronave de fuselaje estrecho COMAC C919 está más cerca de obtener su certificación de tipo luego completar todas las tareas de vuelo de prueba, de acuerd

www.aviacionline.com

Los chinos parece que no tienen intención de certificarlos con FAA y EASA, tienen un mercado interno que les basta y sobra para una primera generación del C919, por algo Airbus y Embraer montan aviones en China, luego si surgen novedades con diseño, duración de componentes, mantenimiento, etc....las solucionaran y ahí si la segunda generación del C919 saldría a competirle a Airbus y Boeing.

 

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El País de Nunca Jamás de los fuselajes anchos post-soviéticos. Parte 2: Superjumbos​

VALIUS VENCKUNAS

La lógica detrás del diseño de aviones cada vez más grandes era sólida. El modelo hub-and-spoke fue probado y efectivo, con aeropuertos más pequeños que transportan a sus pasajeros a los más grandes, y esos (hubs) están conectados entre sí por aviones de pasajeros de fuselaje ancho. No puede aumentar la cantidad de aeronaves que aterrizan y despegan en un centro simultáneamente, por lo tanto, se debe aumentar la capacidad de una aeronave.

Entre finales de los 80 y principios de los 90 se estaba trabajando en una serie de aviones cada vez más grandes. Airbus tenía A3XX (más tarde A380), Boeing tenía el NLA, Lockheed-Martin tenía el VLST, McDonnell Douglas tenía el MD-12. La industria de la aviación exsoviética, ahora en medio de la reforma capitalista, la siguió de cerca. Desarrolló sus propios superjumbos, más grandes que los demás, con el objetivo de derrocar el dominio occidental supuestamente inminente en el ámbito de más de 500 asientos.

… excepto que no fue exactamente así. Al menos en el caso de Antonov.

An-418: el primer intento del A380​

(Imagen: Frequentflyers.ru)

A principios de los años 80, el Antonov An-124 Ruslan era el avión de transporte más grande del mundo, más tarde derrocado solo por su versión ampliada: el An-225 Mriya. El nuevo transportador gigante tenía mucho potencial, y así nació la idea de convertirlo en un avión de pasajeros.

Se suponía que el An-418 tenía el fuselaje del An-124, alas bajas reposicionadas y motores D-18TM mejorados. Habría sido capaz de transportar entre 650 y 800 pasajeros dependiendo de la configuración, y volar a rangos de hasta 12.000 kilómetros (casi el doble que el An-124 con una carga media).

El trabajo en el avión se congeló en 1985, reubicando recursos para el desarrollo del An-225 Mriya. Pero en 1987 se renovó y, según se informa, se construyeron dos fuselajes destinados a prototipos. También, según se informa, ambos fueron posteriormente adaptados a An-124 de carga regular, ya que no había dinero ni necesidad de continuar con el desarrollo del superjumbo ahora anticuado.

Después del despegue del Airbus A380 en 2005, comenzaron a circular rumores de que se trataba de una copia del An-418. Supuestamente, el fuselaje es idéntico y solo se remodeló la nariz para que el avión se vea diferente. Esos rumores persisten hasta el día de hoy, a pesar de que los dos aviones son bastante diferentes en forma, tamaño y proporciones.

An-248: El avión de pasajeros Mriya​

(Imagen: marca steven / Wikipedia)

En 2010, Antonov emitió un comunicado de prensa en el que audazmente afirmaba que el Airbus A380 ahora tiene un retador: el An-248. El nuevo avión tendrá un precio de 280 millones de dólares (menos de dos tercios de lo que cuesta el A380), y todo lo que necesita el fabricante ucraniano para construir uno era de 3 a 4 meses.

Iba a ser reacondicionado a partir del An-225 Mryia, el avión más pesado del mundo, del que se construyó un único ejemplar. Otro quedó en estado inacabado, y podría haber sido considerado como candidato a versión de pasajeros.

Según el comunicado de prensa, el avión habría transportado entre 605 y 715 pasajeros según la configuración, una estimación bastante conservadora teniendo en cuenta su tamaño. Según se informa, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Ucrania estaba a bordo, y algunas aerolíneas de Medio Oriente estaban "muy interesadas".

Excepto por el comunicado de prensa y algunos dibujos de autenticidad imperceptible, no hubo información sobre el proyecto, y no se siguieron acciones. Puede que haya sido una falsificación o que el proyecto haya durado muy poco. Puede que nunca lo sepamos.

Il-86 de dos pisos: el Boeing-747 invertido​

Según algunas fuentes poco confiables, se suponía que una de las primeras versiones del Il-86, la respuesta soviética al B747, también tenía una segunda cubierta corta. Solo la cubierta se habría ubicado en la parte inferior del avión en lugar de la parte superior, ocupando compartimentos de carga que se consideraron innecesarios. Se puede encontrar un esquema de un avión de este tipo, con una configuración temprana de motor y cola. Supuestamente data de 1972. No hay información sobre qué tan seriamente se investigó tal desarrollo.

Il-96-550: Cubierta doble​

En los años 90, el Ilyushin Il-96, la versión de largo alcance del Il-86, era el único avión de fuselaje ancho en producción en Rusia. Para competir con el A380 sin construir un avión completamente nuevo, se consideró brevemente la idea de agregar una segunda plataforma.

Esto habría aumentado su capacidad a 550 pasajeros, pero el nuevo avión habría necesitado nuevos motores. Kuznetsov NK-93, un propfan ultraeficiente único, estaba en desarrollo y se consideraba perfecto para un avión de este tipo.

El proyecto NK-93, aunque probado en vuelo dos décadas después, se estancó. Había otras opciones para el Il-96-550, incluido el PS-90A20 (de la fama de Frigate Ecojet) e incluso uno exótico, que proponía impulsar el avión con dos Rolls-Royce Trent XWB. Todas esas propuestas quedaron en sueños, y en modelos CGI de baja calidad de los años 90.

Il-196: comba hinchada​

Otro de los intentos de Ilyushin de producir un competidor para el Airbus A380, esta vez con la forma de un avión que se parece al Il-96 de diámetro estirado. Hay muy poca información sobre este proyecto, excepto por la capacidad prevista de pasajeros: 680 a 800 asientos. Ilyushin trabajó en él a principios de la década de 2000 y lo consideró como una modernización adicional del Il-96. Al menos en 2008, según la compañía, todavía había esperanza de fabricar el primer prototipo para 2012, y luego competir con el Boeing 777X. La prensa rusa citó a un vocero anónimo que dijo que todas las esperanzas dependían del éxito del NK-93: posiblemente, el avión estaba nuevamente condenado por el desarrollo interminable del motor; posiblemente, no tenía muchas esperanzas desde el principio.

KR-860: El Renacimiento​

El avión fue el intento de Sukhoi de ingresar al mercado de los súper jumbo. Con una capacidad de pasajeros de entre 680 y 1000 asientos y una ambiciosa versión de carga optimizada para adaptarse a contenedores de transporte, fue más allá que muchos proyectos similares.

"KR" significaba "Krylya Rosii" - "Alas de Rusia", ya que se suponía que el avión revitalizaría por sí solo la industria de la aviación del país a principios de la década de 2000. La mayoría de las antiguas oficinas de diseño participaron en el proyecto, desarrollando varios componentes, con Sukhoi al frente de las obras.

De construirse, habría sido el avión más grande del mundo, y el único con cabina de pasajeros de tres pasillos (el Tu-304 también la tenía, pero su desarrollo estaba congelado en ese momento). Habría tenido consolas de ala plegables y escaleras de aire integradas, todo para poder utilizar la infraestructura aeroportuaria existente.

Tu-404: el más grande de todos​

Una continuación de la familia "-04" de Tupolev, este proyecto, al menos en una configuración de "ala voladora", habría sido mucho, mucho más grande que cualquier otro avión jamás construido. De hecho, es un poco demasiado grande para caber en este artículo, por lo que requiere uno separado. Por favor, encuéntralo aquí:

LEE MAS: Tupolev Tu-404: el avión de pasajeros más grande jamás diseñado | Lo mejor de 2020

Post-Soviet wide-body Neverland. Part 2: Superjumbos - AeroTime

The logic behind the design of larger and larger airplanes was solid. Hub-and-spoke model was proven and effective, with smaller airports ferrying their passengers to larger ones, and those – hubs – being connected amongst each other by wide-body airliners. You can’t increase an amount of...

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