Aerolíneas cerca de un aterrizaje forzoso
Los gremios controlan la empresa. Los dueños españoles amenazan con irse y ya tienen un plan B. El rol de Moyano y la lejana paz social.
Por Cecilia Boufflet
La crisis de Aerolíneas Argentinas crece de manera exponencial y la combinación de abuso gremial, desmanejo empresario e inacción del Gobierno pueden transformarse en un cóctel fatal para el futuro de la empresa. El nudo del problema es que todos los actores interesados tienen diferentes objetivos para la empresa y responsabilidades compartidas en la crisis. Aunque se culpan unos a otros por el colapso de la línea de bandera.
Los empresarios de Marsans, que controlan el paquete mayoritario de Aerolíneas Argentinas y Austral desde el 2006 –los españoles Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán– ya le habrían dejado en claro al jefe de Gabinete, Alberto Fernández, que si no pueden poner en caja a los gremios se van.
Los siete gremios que abarca el negocio acusan del caos en el que se ha transformado volar en la empresa a la falta de inversión de los dueños españoles, que obliga a desprogramar constantemente aviones por falta de repuestos y deja a pasajeros varados cada vez que la temporada aumenta la demanda de pasajes.
El Gobierno cayó en su propia trampa. Dejó crecer el poder de los gremios y les dio aire a los pedidos de reargentinización de la empresa, pero no tiene posibilidad de avanzar sin quedar mal parado ante el gobierno español y sin evitar que el anuncio sea leído en los medios como la retirada de un inversor extranjero del país.
El incidente del fin de semana del 12 y 13 de enero fue la gota que colmó el vaso. El aeropuerto de Ezeiza estaba repleto de pasajeros, los aviones de Aerolíneas no salían y nada se informaba a quienes tenían que volar. El grupo empresario Marsans denunció en los medios que las demoras y cancelaciones respondían a una huelga sorpresiva de los pilotos; el sindicato de pilotos (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas: APLA) –el más poderoso dentro de la compañía– negó el paro y responsabilizó de la situación a la supuesta sobreventa de pasajes por parte de la compañía y a una medida de fuerza de los trabajadores de rampa (los que cargan las maletas). Claro, los trabajadores de rampa también negaron estar realizando un paro.
Pero ningún avión salió y el malestar de los turistas explotó en un ataque a empleados de la empresa que llegó hasta a provocar destrozos en las oficinas de Aerolíneas. Todo empeoró. “Si no hay garantías de seguridad para trabajar, nos retiramos”, dijo el gremio que nuclea al personal de tierra y la inacción se transformó en total. Todo empeoró aún más. Un grupo de pasajeros, agotados ya, realizó un piquete que impidió la salida de vuelos de otras compañías cinco horas.
Responsables. Con pasajeros varados en distintas partes del mundo, la noticia tomó repercusión internacional y, por fin, se escuchó en la Quinta de Olivos. El costo para la imagen de la marca país cambió el humor de la presidenta Cristina Kirchner, que convocó a la residencia oficial al secretario de Transporte, Ricardo Jaime, para dar explicaciones. Desde la embajada de España le habían hecho llegar al Gobierno la preocupación por el maltrato a sus inversores.
Poco pudo decir Jaime. Sabe que buena parte de la situación actual es
resultado de su gestión a dos puntas, junto al ministro de Planificación Julio de Vido. La dupla superpoderosa del gobierno de Néstor –que ratificó Cristina– fue la que hizo crecer el poder de los gremios dentro de la empresa, alentó la virtual toma del control de la compañía por parte del sindicato de pilotos –que conduce Jorge Pérez Tamayo– y estimuló las intenciones de reestatización de los trabajadores. Y, en paralelo, le prometió a los españoles controlar a los gremios para que pudieran llevar adelante el negocio.
Para ejemplificar el poder alcanzado por los pilotos:
- Primero pidieron la salida del presidente de Aerolíneas y socio de Marsans, Antonio Mata, que intentó una política de mano dura con el gremio. Concedido. Asumió la presidencia el hasta entonces director de Recursos Humanos, Esteban Maccari.
- Presionaron para que se le diera el retiro voluntario a un grupo de casi setenta pilotos (los de mayor experiencia en la empresa) que había cuestionado el paro de más de diez días realizado en el 2006. Concedido. La empresa pagó alrededor de 14 millones de pesos en indemnizaciones.
- Los gremios fueron también por Maccari y presionaron por su salida. Concedido. El Gobierno anunció en noviembre el aumento de 5 a 20% de su participación accionaria en Aerolíneas y casi en simultáneo renunció Maccari, y el nombramiento en su reemplazo del español Enrique Melia.
Llegó la temporada alta, el aumento de los vuelos, y el conflicto volvió.
La amenaza. Pascual y Díaz Ferrán llegaron el 17 de enero a Buenos Aires. Cuando la situación de la empresa estaba supuestamente cerca de normalizarse, sin embargo también hubo demoras y cancelaciones de vuelos. Fueron casi directamente a la Casa Rosada, para entrevistarse con el jefe de Gabinete, Alberto Fernández. El mensaje fue el mismo que el que habían dado en la última reunión con el funcionario, sólo que esta vez sonó a que la paciencia se agota cada vez más rápido. “Hay que cerrar diez días la empresa para que los gremios entiendan que están jugando con fuego”, tronó Pascual en el encuentro, según le relató más tarde a un empresario argentino.
Fernández buscó poner paños fríos. El Gobierno necesita que los españoles se queden. Díaz Ferrán es el presidente de la poderosa Confederación Española de Organizaciones Empresarias (CEOE) y su abandono de negocios locales sería una pésima noticia para un gobierno en busca de inversiones. Además, sabe que no hay empresarios serios vinculados al negocio interesados en tomar una empresa que desde el 2001 –año en el que entró Marsans– a esta parte sumó unos 2.000 empleados, tiene una flota de aviones vieja y en buena parte paralizada por falta de repuestos, y siete gremios con los que convivir. Conflicto mediante, la empresa viene perdiendo año tras año participación de mercado. Lan Argentina, que ingresó al negocio apenas hace tres años, ya supera un market share de 15% que le fue robando a Aerolíneas. Y AirPampas, una empresa que monta a pasos acelerados el ex Aerolíneas Antonio Mata. Ya tiene pilotos, empleados administrativos, contratos con “leasors” de aviones y oficinas en Buenos Aires. Para empezar a volar sólo le hace falta que el Gobierno le asigne las rutas. Cristina ya se comprometió a otorgárselas para este año.
Planeando. El jefe de Gabinete prometió a Pascual y Díaz Ferrán la mediación para buscar un acuerdo de “paz social” con los gremios y subsidios para contentarlos. Aerolíneas factura anualmente unos 1.000 millones de pesos y recibió en el 2007 alrededor de 80 millones en subsidios de Jaime.
El Gobierno cuenta con que en asociación con el secretario general de la CGT, Hugo Moyano, podrá controlar a los gremios aeronáuticos. Pero el ordenamiento de los vuelos durante un período en el que el Ministerio de Trabajo dictó la conciliación obligatoria. No hay garantías en el mediano plazo.
La influencia de Moyano sobre los gremios más combativos dentro de Aerolíneas, los técnicos y los pilotos, está menguada. “¿Por qué le vamos a responder a un tipo que no ha podido defender a Cirielli?”, coinciden. En noviembre, cuando se comenzó a hablar de firmar un acuerdo de paz social por un plazo de cinco años, Moyano intervino por pedido de De Vido y le arrancó un tibio compromiso de aprobación a los gremios. A cambio, pidieron la continuidad del subsecretario de Transporte Aerocomercial, Ricardo Cirielli, un histórico dirigente de los técnicos aeronáuticos.
Pero Cirielli fue despedido por Cristina. Y con su salida parece haberse diluido toda chance de pacto. “No hay nada más alejado que un acuerdo de paz social, porque no estamos ni siquiera pensando en analizarla”, dice sin ponerse colorado el titular de APTA, Juan Papalardo.
Plan B. Pascual y Díaz Ferrán tienen un plan alternativo. Si la crisis se agudiza, pretenden entregarle “con moño” Aerolíneas Argentinas al Gobierno, según la expresión que usó el propio Pascual en una reunión con empresarios argentinos. Pretenden quedarse con Austral, que no realizó los últimos dos paros y tiene su balance saneado. Sólo los preocupa que antes les garanticen que no tendrán que desfilar por los tribunales argentinos y españoles para defender su gestión en una empresa con participación estatal.
Aerolíneas Argentinas se encuentra nuevamente al borde de una crisis que amenaza con transformarse en terminal. Lo estuvo en el proceso que terminó con la salida de Iberia y la entrada directa del Estado español. En el 2001 volvió al escenario de caos y el Gobierno español optó por pagarle 700 millones de dólares al grupo empresario Marsans con tal de que se hiciera cargo del negocio aerocomercial local. La crisis ya está desatada. ¿Terminará el Gobierno disfrazando de “reestatización estratégica” el rescate de un enfermo terminal?
Los gremios controlan la empresa. Los dueños españoles amenazan con irse y ya tienen un plan B. El rol de Moyano y la lejana paz social.
Por Cecilia Boufflet
La crisis de Aerolíneas Argentinas crece de manera exponencial y la combinación de abuso gremial, desmanejo empresario e inacción del Gobierno pueden transformarse en un cóctel fatal para el futuro de la empresa. El nudo del problema es que todos los actores interesados tienen diferentes objetivos para la empresa y responsabilidades compartidas en la crisis. Aunque se culpan unos a otros por el colapso de la línea de bandera.
Los empresarios de Marsans, que controlan el paquete mayoritario de Aerolíneas Argentinas y Austral desde el 2006 –los españoles Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán– ya le habrían dejado en claro al jefe de Gabinete, Alberto Fernández, que si no pueden poner en caja a los gremios se van.
Los siete gremios que abarca el negocio acusan del caos en el que se ha transformado volar en la empresa a la falta de inversión de los dueños españoles, que obliga a desprogramar constantemente aviones por falta de repuestos y deja a pasajeros varados cada vez que la temporada aumenta la demanda de pasajes.
El Gobierno cayó en su propia trampa. Dejó crecer el poder de los gremios y les dio aire a los pedidos de reargentinización de la empresa, pero no tiene posibilidad de avanzar sin quedar mal parado ante el gobierno español y sin evitar que el anuncio sea leído en los medios como la retirada de un inversor extranjero del país.
El incidente del fin de semana del 12 y 13 de enero fue la gota que colmó el vaso. El aeropuerto de Ezeiza estaba repleto de pasajeros, los aviones de Aerolíneas no salían y nada se informaba a quienes tenían que volar. El grupo empresario Marsans denunció en los medios que las demoras y cancelaciones respondían a una huelga sorpresiva de los pilotos; el sindicato de pilotos (Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas: APLA) –el más poderoso dentro de la compañía– negó el paro y responsabilizó de la situación a la supuesta sobreventa de pasajes por parte de la compañía y a una medida de fuerza de los trabajadores de rampa (los que cargan las maletas). Claro, los trabajadores de rampa también negaron estar realizando un paro.
Pero ningún avión salió y el malestar de los turistas explotó en un ataque a empleados de la empresa que llegó hasta a provocar destrozos en las oficinas de Aerolíneas. Todo empeoró. “Si no hay garantías de seguridad para trabajar, nos retiramos”, dijo el gremio que nuclea al personal de tierra y la inacción se transformó en total. Todo empeoró aún más. Un grupo de pasajeros, agotados ya, realizó un piquete que impidió la salida de vuelos de otras compañías cinco horas.
Responsables. Con pasajeros varados en distintas partes del mundo, la noticia tomó repercusión internacional y, por fin, se escuchó en la Quinta de Olivos. El costo para la imagen de la marca país cambió el humor de la presidenta Cristina Kirchner, que convocó a la residencia oficial al secretario de Transporte, Ricardo Jaime, para dar explicaciones. Desde la embajada de España le habían hecho llegar al Gobierno la preocupación por el maltrato a sus inversores.
Poco pudo decir Jaime. Sabe que buena parte de la situación actual es
resultado de su gestión a dos puntas, junto al ministro de Planificación Julio de Vido. La dupla superpoderosa del gobierno de Néstor –que ratificó Cristina– fue la que hizo crecer el poder de los gremios dentro de la empresa, alentó la virtual toma del control de la compañía por parte del sindicato de pilotos –que conduce Jorge Pérez Tamayo– y estimuló las intenciones de reestatización de los trabajadores. Y, en paralelo, le prometió a los españoles controlar a los gremios para que pudieran llevar adelante el negocio.
Para ejemplificar el poder alcanzado por los pilotos:
- Primero pidieron la salida del presidente de Aerolíneas y socio de Marsans, Antonio Mata, que intentó una política de mano dura con el gremio. Concedido. Asumió la presidencia el hasta entonces director de Recursos Humanos, Esteban Maccari.
- Presionaron para que se le diera el retiro voluntario a un grupo de casi setenta pilotos (los de mayor experiencia en la empresa) que había cuestionado el paro de más de diez días realizado en el 2006. Concedido. La empresa pagó alrededor de 14 millones de pesos en indemnizaciones.
- Los gremios fueron también por Maccari y presionaron por su salida. Concedido. El Gobierno anunció en noviembre el aumento de 5 a 20% de su participación accionaria en Aerolíneas y casi en simultáneo renunció Maccari, y el nombramiento en su reemplazo del español Enrique Melia.
Llegó la temporada alta, el aumento de los vuelos, y el conflicto volvió.
La amenaza. Pascual y Díaz Ferrán llegaron el 17 de enero a Buenos Aires. Cuando la situación de la empresa estaba supuestamente cerca de normalizarse, sin embargo también hubo demoras y cancelaciones de vuelos. Fueron casi directamente a la Casa Rosada, para entrevistarse con el jefe de Gabinete, Alberto Fernández. El mensaje fue el mismo que el que habían dado en la última reunión con el funcionario, sólo que esta vez sonó a que la paciencia se agota cada vez más rápido. “Hay que cerrar diez días la empresa para que los gremios entiendan que están jugando con fuego”, tronó Pascual en el encuentro, según le relató más tarde a un empresario argentino.
Fernández buscó poner paños fríos. El Gobierno necesita que los españoles se queden. Díaz Ferrán es el presidente de la poderosa Confederación Española de Organizaciones Empresarias (CEOE) y su abandono de negocios locales sería una pésima noticia para un gobierno en busca de inversiones. Además, sabe que no hay empresarios serios vinculados al negocio interesados en tomar una empresa que desde el 2001 –año en el que entró Marsans– a esta parte sumó unos 2.000 empleados, tiene una flota de aviones vieja y en buena parte paralizada por falta de repuestos, y siete gremios con los que convivir. Conflicto mediante, la empresa viene perdiendo año tras año participación de mercado. Lan Argentina, que ingresó al negocio apenas hace tres años, ya supera un market share de 15% que le fue robando a Aerolíneas. Y AirPampas, una empresa que monta a pasos acelerados el ex Aerolíneas Antonio Mata. Ya tiene pilotos, empleados administrativos, contratos con “leasors” de aviones y oficinas en Buenos Aires. Para empezar a volar sólo le hace falta que el Gobierno le asigne las rutas. Cristina ya se comprometió a otorgárselas para este año.
Planeando. El jefe de Gabinete prometió a Pascual y Díaz Ferrán la mediación para buscar un acuerdo de “paz social” con los gremios y subsidios para contentarlos. Aerolíneas factura anualmente unos 1.000 millones de pesos y recibió en el 2007 alrededor de 80 millones en subsidios de Jaime.
El Gobierno cuenta con que en asociación con el secretario general de la CGT, Hugo Moyano, podrá controlar a los gremios aeronáuticos. Pero el ordenamiento de los vuelos durante un período en el que el Ministerio de Trabajo dictó la conciliación obligatoria. No hay garantías en el mediano plazo.
La influencia de Moyano sobre los gremios más combativos dentro de Aerolíneas, los técnicos y los pilotos, está menguada. “¿Por qué le vamos a responder a un tipo que no ha podido defender a Cirielli?”, coinciden. En noviembre, cuando se comenzó a hablar de firmar un acuerdo de paz social por un plazo de cinco años, Moyano intervino por pedido de De Vido y le arrancó un tibio compromiso de aprobación a los gremios. A cambio, pidieron la continuidad del subsecretario de Transporte Aerocomercial, Ricardo Cirielli, un histórico dirigente de los técnicos aeronáuticos.
Pero Cirielli fue despedido por Cristina. Y con su salida parece haberse diluido toda chance de pacto. “No hay nada más alejado que un acuerdo de paz social, porque no estamos ni siquiera pensando en analizarla”, dice sin ponerse colorado el titular de APTA, Juan Papalardo.
Plan B. Pascual y Díaz Ferrán tienen un plan alternativo. Si la crisis se agudiza, pretenden entregarle “con moño” Aerolíneas Argentinas al Gobierno, según la expresión que usó el propio Pascual en una reunión con empresarios argentinos. Pretenden quedarse con Austral, que no realizó los últimos dos paros y tiene su balance saneado. Sólo los preocupa que antes les garanticen que no tendrán que desfilar por los tribunales argentinos y españoles para defender su gestión en una empresa con participación estatal.
Aerolíneas Argentinas se encuentra nuevamente al borde de una crisis que amenaza con transformarse en terminal. Lo estuvo en el proceso que terminó con la salida de Iberia y la entrada directa del Estado español. En el 2001 volvió al escenario de caos y el Gobierno español optó por pagarle 700 millones de dólares al grupo empresario Marsans con tal de que se hiciera cargo del negocio aerocomercial local. La crisis ya está desatada. ¿Terminará el Gobierno disfrazando de “reestatización estratégica” el rescate de un enfermo terminal?
