. Aviones viejos y discontinuados
Piñeyro: "Lo más grave es que anuncian que van a usar
Airbus A340 prácticamente el mismo día en el que
el fabricante comunica que ese modelo queda discontinuado. Comprar un avión discontinuado es
triplicar el costo de repuestos".
Quadro: "Además es mentiras que los Airbus que alquilaron son nuevos. En promedio
tienen 17,2 años de vida, y los
Boeing 737 Next Generation tienen 8,7. Un avión deja negocio sólo los primeros 10 años. Después que cumplió ese lapso, las compañías de mucho uso los entregan, y nosotros los alquilamos, a pesar de que ya no otorgan el coeficiente de servicio".
2. Aeronaves en desuso por las que se paga alquiler
Piñeyro: "Por el
Boeing 747 que usaron
para ir a Angola siguen
pagando el leasing (alquiler) hasta el 2014, pero lo desprogramaron. Hay una gran cantidad de aviones tirados por los que se pagan costos de estacionamiento en pista. Son
varios millones de dólares por año".
3. Aviones con poca capacidad y alto costo operativo
Quadro: "Las rutas internacionales dan pérdida porque tienen un alto costo operativo. Para obtener beneficios en el vuelo a Madrid,
el Airbus A340 que usa AA tendría que tener 320 asientos ocupados, pero le caben
sólo 280. Hoy, para una ruta de alta densidad, conviene una aeronave de fuselaje ancho y grande. Por ejemplo, un Boeing 747 como el que dieron de baja, con 320 pasajeros daba ganancia, y volaba siempre con ese número. Además, para ir obteniendo beneficio, no deberían ponerse tantos vuelos por día".
4. Una flota heterogénea
Piñeyro: "Hay una flota diferenciada, con
tres tipos de aviones. Para una aerolínea de menos de 100 aeronaves
es una soga al cuello. Ellos salen a decir que es mentira que la flota no está unificada, porque tienen
Embraer para Austral, Boeing para AA Cabotaje y Airbus para internacional. Siguen siendo tres tipos distintos, lo que implica
triplicar costos de mantenimiento, de capacitación de mecánicos y pilotos, etc. Es un delirio".
5. La compra de aviones Embraer 190
Piñeyro: "Compran casi 30
Embraer que
no sirven para Argentina, porque es un país de distancias gigantescas, con 5 mil kilómetros de una punta a la otra. Son 6 horas de vuelo, pero el Embraer no tiene autonomía. Es buenísimo
para hacer vuelos muy cortos, de una hora, hora y moneditas, pero esas no son las distancias de Argentina. De hecho, tenían que llevar las valijas con un MD atrás cuando iban a Ushuaia. Mandar a ese avión a Tierra del Fuego habla del nivel de disparate (ahora levantaron el vuelo, pero lo hacían)".
6. AA y Austral funcionan por separado
Quadro: "Todas las compañías latinoamericanas se están fusionando.
TAM y LAN formaron Latam,
Avianca se fusionó con
Taca, y
Copa Airlines se unió con la colombiana
Aires, y tienen unos resultados espectaculares. Acá tenemos dos, con un montón de cosas en común: AA y Austral. Pero
no se fusionan. Tienen dos gerencias de operaciones, de mantenimiento y de tripulaciones".
7. No son aerolíneas atractivas para los pasajeros que más pagan
Quadro: "Las compañías aéreas están luchando por
el gran viajero de negocios, esa persona a la que no le importa el costo del pasaje y paga para llegar a destino en día y hora. Cuando un avión tiene
ocupados los 30 lugares de primera, y los
60 de business, puede venderle
muy barato a los que viajan en clase turista. Pero AA prácticamente no tiene pasajeros de primera".
"Hasta tal punto no puede competir que
pierde 50 mil dólares por vuelo a Miami.
American Airlines tiene 7 vuelos semanales, con un
pasaje de 7 mil dólares, pero que ofrece una cama de verdad. Entonces chupó a todos los pasajeros de clase ejecutiva".
8. No se transporta carga
Piñeyro: "Ni siquiera hay un concepto de aerolínea de bandera. Uno tiene que sacar su propia carga porque es la única forma de ser competitivo en el mercado externo, pero
nuestra carga la sacan LAN y American Airlines. Todas las aerolíneas tienen vuelos directos desde el interior hacia el exterior, menos nosotros".
9. El valor de los vuelos de cabotaje es elevado en términos relativos
Quadro: "Las rutas como Catamarca, Esquel, Santa Rosa, son de baja densidad e indudablemente no generan beneficio, aunque son necesarios. Además, como es la única que va, AA tiene ventaja. Pero si se compara el costo del pasaje,
los pobres catamarqueños pagan más que otros".
Piñeyro: "No hay una política tarifaria que tenga que ver con el fomento o con ayudar el desarrollo de empresas en el mercado interno.
Miami - Buenos Aires empataba con Catamarca - Ushuaia. Si no cumple la función de aerolínea de bandera, no tiene costos ni siquiera proporcionados a la liquidación de la compañía y no tiene una gestión profesional, va a pasar a ser
una cajita recaudadora para fines políticos".
10. No ofrecen vuelos a destinos estratégicos
Quadro: "Hay un vuelo de AA que es de alta pérdida: Sidney (Australia) - Auckland (Nueva Zelanda) - Buenos Aires. Pero si al arribar a Argentina lo dejaran dos horas acá y luego lo hicieran seguir hacia Londres, los pasajeros que hacen Sidney - Londres, viniendo por acá, tendrían seis horas menos de vuelo y el costo del ticket sería mucho más barato. ¿Por qué no lo hacen? Es muy mala la explotación".
"Cuando se trata de rutas internacionales hay que buscar las colonias argentinas más importantes. ¿Dónde están? En
San Francisco, California, por ejemplo. Pero todos esos argentinos vienen por otras aerolíneas. Además, ¿a dónde quieren viajar los grandes viajeros de negocios?
Al centro mundial del comercio, Nueva York.
Pero AA no va".
Problemas de gerencia
"Una empresa a cargo de buenos administradores
(no importa si es estatal o privada), con funcionarios, técnicos y empleados bien capacitados, con la actitud de desempeñar su rol en la empresa al nivel profesional más alto posible,
tiene asegurado su balance contable sin números en rojo y, por supuesto, mayores posibilidades de crecer", afirma
Orero.
¿Por qué AA parece estar tan lejos de ese ideal de funcionamiento?
"
El gasto más grande proviene de poner a Mariano Recalde a gerenciar -dice Piñeyro-, porque cuando se pone a alguien que
no tiene la menor idea de cómo vuelva un avión hay que contratar a alguien que le explique. En realidad, Recalde no tiene ni siquiera la actitud de escuchar. Cuando me llamaron de AA, él no apareció".
"
British Airways estuvo administrada durante mucho tiempo por
Martin Briton, alguien con 38 años de antigüedad en la empresa. El CEO de
Iberia está hace más de 40 años. Es gente que conoce el negocio. Pero cinco días antes de hacerse cargo, Recalde no tenía idea de lo que se trataba", dice Quadro.
¿Cuánto tiempo más se puede mantener una compañía con niveles tan altos de pérdida y con una conducción tan cuestionada?
"No sé cuánto más va a ser
socialmente aceptable para el pueblo argentino
perder todos los años un monto con lo que se podría comprar la compañía TAM, con todos sus aviones y rutas -plantea Piñeyro. No tiene ninguna lógica, porque no olvidemos que
déficits como esos son menos hospitales, menos escuelas y menos asistencia".
http://www.infobae.com/notas/707975...o-en-la-gestion-de-Aerolineas-Argentinas.html
, igualmente el tema del mantenimiento de los aviones presidenciales se hace generalmente por licitación publica el problema radica si el que gana la licitación es siempre la misma empresa cuyo dueño es amigo presidencial,con respecto a la venta de los Embraer ya hace años que se hizo la denuncia sobre el sobreprecio de las aeronaves, de ser tambien una compra directa sin licitación publica ya que vale recordar que Embraer no les vendió esos aviones a la empresa en forma directa sino que la negociación lo hizo el estado nacional con la secretaria de transporte, Jaime, ministerio de planificación De Vido y el interventor de aerolineas expropiada Julio Alak, el tema de esta empresa es que está siendo investigada en USA ademas que en Brasil y que puede llevar a Lula a la carcel ya que esto es una de miles de denuncias de corrupción que tubo su gobierno, por eso la preocupación de nuestro gobierno sabiendo que Dilma no tiene problemas de soltarle la mano a Lula si es acusado de corrupción.
