Noticias de la Armada de Noruega

Puertas demasiado pesadas y riesgos de incendio: multitud de deficiencias impiden zarpar a un nuevo buque de la OTAN
Publicado:26 dic 2019 09:31 GMT

Una inspección reveló numerosos problemas que impiden una navegación segura del navío más grande de la Armada de Noruega, incorporado oficialmente el pasado mes de mayo.

https://actualidad.rt.com/actualidad/337881-peligros-riesgos-incendio-zaqrpar-buque-otan

El buque logístico KNM Maud a su salida del astillero el 21 de noviembre de 2018wikipedia.org / HNoMS Norge / CC BY-SA 4.0

El navío más nuevo de la Real Armada Noruega, incorporado oficialmente en mayo, no puede echarse a la mar tras la detección de numerosos riesgos para la seguridad a bordo.

El buque logístico KNM Maud es la embarcación militar más grande de Noruega jamás construida y tuvo un costo de 246 millones de dólares. Cuenta con una sala de operaciones, un hospital con 44 camas y un hangar para dos helicópteros: todo ello para uso compartido con otras flotas de la OTAN.

Sin embargo, desde el jueves pasado, el barco no puede zarpar después de que la empresa de certificación y evaluación de riesgos DNV GL lo considerara demasiado inseguro para navegar. La prohibición durará hasta que se corrijan las deficiencias, algo que los militares noruegos esperan que suceda durante el segundo trimestre del 2020, informa el diario Aftenposten.

Después de examinar el KNM Maud y entrevistar a su tripulación, la compañía emitió una larga lista de 'banderas rojas'. Entre los problemas descubiertos, destacan puertas tan pesadas que se convierten en un peligro para los tripulantes y la ausencia de una iluminación adecuada a bordo, lo cual dificulta caminar por ella con seguridad.

Gran parte de su nuevo y costoso equipo médico resultó ser defectuoso u obsoleto, revela el informe de DNV GL, que detalla que el generador de oxígeno en la sala de operaciones genera un "mayor" riesgo de incendio en la nave.

Asimismo, la empresa no encontró indicios de que el buque recibiera el pertinente mantenimiento durante los dos años que estuvo en el astillero de Corea del Sur donde fue construido. La entrega del KNM Maud a Noruega fue postergada varias veces debido a la quiebra del astillero y a una serie de accidentes durante su construcción que dejaron tres trabajadores muertos y varios heridos.

El ministro de Defensa de Noruega, Frank Bakke-Jensen, dijo a Aftenposten el lunes que todos los problemas del navío se abordarán durante un período de pruebas. "Esto sucede en todas las adquisiciones importantes —afirmó—. KNM Maud tiene una garantía y el astillero se enfoca en cumplir con sus obligaciones de garantía".

La Armada noruega encarga tres submarinos 212CD a Alemania

La Agencia Noruega de Investigación publica su informe sobre el hundimiento de la fragata KNM Helge Ingstad​

22 Abril, 2021 La Agencia Noruega de Investigación publica su informe sobre el hundimiento de la fragata KNM Helge Ingstad2021-04-22T13:52:49-05:00Mar

– Fragata misilera F-310 que colisionó con un tanquero en los fiordos
– Concluye que el buque pudo haberse salvado, si se hubieran seguido los procedimientos establecidos
– Ninguna recomendación alude a Navantia

maquina-de-combate.com – Navantia saluda la publicación del informe final de la Agencia Noruega de Investigación en Seguridad (NSIA) sobre el accidente de la fragata KNM Helge Ingstad, que se hundió tras chocar con el petrolero Sola TS en la madrugada del 8 de noviembre de 2018.

El informe incluye 28 recomendaciones para mejorar la seguridad en la operación de los buques y ninguna de ellas se dirige a Navantia. En su mayoría, las recomendaciones se dirigen a la Real Marina Noruega y a la Agencia Noruega de Material de Defensa (NDMA)

El informe analiza la secuencia de eventos ocurridos tras la colisión y los factores que contribuyeron a que la fragata encallase y, finalmente, se hundiera. Un primer informe, publicado en noviembre de 2019, ya analizó las circunstancias que llevaron a la colisión.

La NSIA ha llevado a cabo una investigación rigurosa y exhaustiva para describir lo que sucedió después de la colisión entre la fragata KNM Helge Ingstad y el petrolero Sola TS y Navantia quiere subrayar su profesionalidad.

La investigación ha confirmado que la colisión provocó en la fragata “daños graves, por encima de aquellos para los que estaba diseñada”. También ha concluido que “el hundimiento de la fragata se podía haber evitado si se hubiera cerrado antes de su evacuación”. “Puertas, escotillas y otras aberturas de la fragata que debían estar cerradas para mantener la estabilidad y la flotabilidad no se cerraron en el momento de la evacuación. Como resultado, la estanqueidad y flotabilidad no se mantuvieron adecuadamente y el buque acabó hundiéndose”, señala el informe.

Navantia también saluda que la NSIA haya concluido que el paso de agua a través de la línea de ejes “no fue un factor decisivo para causar el hundimiento”. Este asunto había sido mencionado por los investigadores en un informe preliminar publicado pocas semanas después del accidente.

Durante la investigación, Navantia ha mantenido una sólida relación de colaboración con la NSIA y ha contribuido con datos, documentación y resultados de análisis. Como diseñador y constructor reconocido internacionalmente, Navantia tiene como primera prioridad la seguridad de sus buques y de las tripulaciones que los operan en todo el mundo. Por lo tanto, ve la investigación y la colaboración con la NSIA como una oportunidad en su apuesta por la mejora permanente de sus diseños.

Navantia tiene además una relación cordial con la Real Marina Noruega. La KNM Helge Ingstad fue la cuarta de cinco fragatas F-310 construidas por Navantia para la Real Marina Noruega entre 2006 y 2011.



Parte del Informe de la Agencia Noruega de Investigación en Seguridad:

La fragata HNoMS Helge Ingstad y el petrolero Sola TS chocaron en el Hjeltefjord en las primeras horas del 8 de noviembre de 2018. La fragata tenía 137 personas a bordo con una mezcla de reclutas y tripulación permanente. Un total de siete miembros del personal de guardia estaban presentes en el puente, incluidos dos aprendices. El petrolero Sola TS estaba siendo operado por la compañía naviera griega Tsakos Columbia Shipmanagement (TCM) SA Había un total de 24 personas a bordo. El puente estaba tripulado por cuatro personas, incluido el piloto.

El HNoMS Helge Ingstad navegó hacia el sur a una velocidad de aproximadamente 17-18 nudos con el sistema de identificación automática (AIS) en modo pasivo, es decir, sin transmisión de señal AIS. El equipo del puente de la fragata había notificado a Fedje Vessel Traffic Service (VTS) de su entrada en el área y siguió el viaje informado. Sola TS había sido cargada con petróleo crudo en la Terminal Sture y notificó a Fedje VTS de la salida de la terminal. Sola TS exhibió luces de navegación. Además, algunas de las luces de la cubierta se encendieron para iluminar la cubierta para la tripulación que estaba asegurando el equipo, etc. para el pasaje.

Antes de la colisión, Fedje VTS no había seguido el paso de la fragata hacia el sur a través del Hjeltefjord. La tripulación y el piloto del Sola TS habían observado al HNoMS Helge Ingstad e intentaron advertir del peligro y evitar una colisión. La tripulación del HNoMS Helge Ingstad no se dio cuenta de que estaban en curso de colisión hasta que fue demasiado tarde.

A las 04:01:15, el HNoMS Helge Ingstad chocó con el petrolero Sola TS. El primer punto de impacto fue el ancla de estribor de Sola TS y el área justo enfrente del cargador de torpedos de estribor del HNoMS Helge Ingstad.

El HNoMS Helge Ingstad sufrió graves daños a lo largo del lado de estribor. Siete miembros de la tripulación sufrieron heridas físicas leves. Sola TS recibió daños menores y ninguno de los tripulantes resultó herido. El gasóleo marino se filtró en el fiordo Hjeltefjord. El Instituto de Investigaciones Marinas ha determinado que el efecto del derrame de petróleo tuvo poco impacto en el medio marino.

La investigación de la AIBN ha demostrado que la situación en el fiordo Hjeltefjord fue posible gracias a una serie de factores operativos, técnicos, organizativos y sistémicos:

La noche del accidente, resultó, entre otras cosas, que el equipo del puente en la fragata HNoMS Helge Ingstad no logró utilizar los recursos humanos y técnicos del equipo para detectar, mientras aún había tiempo, que lo que pensaban era un objeto estacionario. emitiendo las luces fuertes, de hecho era un barco en rumbo de colisión. Organización, el liderazgo y el trabajo en equipo en el puente no fueron convenientes durante el período previo a la colisión. En combinación con la experiencia limitada del oficial de guardia, la capacitación que se estaba llevando a cabo para dos funciones de vigilancia en el puente redujo la capacidad del equipo del puente para abordar la situación general del tráfico. Sobre la base de una conciencia situacional firmemente asentada de que el ‘objeto’ estaba estacionario y que el paso estaba bajo control, se hizo poco uso del radar y del AIS para monitorear la ruta.

Cuando Sola TS partió en su paso hacia el norte con las luces de cubierta que apuntan hacia adelante encendidas, fue difícil para el equipo del puente de la fragata ver las luces de navegación del petrolero y el destello de la lámpara Aldis, y así identificar el ‘objeto’ como un embarcación.

La Administración Costera de Noruega (NCA) no había establecido barreras humanas, técnicas y organizativas para garantizar una supervisión adecuada del tráfico. La funcionalidad del sistema de seguimiento con respecto a las funciones automáticas de ploteo, advertencia y alarma, no se adaptó lo suficiente a la ejecución del servicio de tráfico de embarcaciones. La falta de seguimiento significó que el conocimiento de la situación del operador del VTS y la visión general del área del VTS eran inadecuados. Por lo tanto, Fedje VTS no proporcionó a los buques involucrados información relevante y oportuna y no organizó el tráfico para garantizar la salida segura del petrolero de la terminal Sture.

En el viaje hacia el sur, el HNoMS Helge Ingstad navegó con AIS en modo pasivo. Esto significó que la fragata no pudo ser identificada de inmediato en las pantallas de Fedje VTS o Sola TS. Ninguna de las partes involucradas hizo un uso suficiente de las ayudas técnicas disponibles.

Aproximadamente 10 minutos después de la colisión, la fragata encalló y posteriormente se hundió. La fragata tenía una tripulación de 137, siete de los cuales sufrieron heridas leves.

La colisión causó daños considerables a la fragata y durante un tiempo no estuvo claro si alguien había muerto. Lo que había sucedido, el alcance del daño a la fragata y si se hundiría tampoco estaban claros. Durante el período entre la colisión y la puesta a tierra, la tripulación del puente tenía la impresión de que ni la dirección ni la propulsión podían controlarse desde el puente. Otros factores de estrés incluyeron las fuerzas de colisión y el ángulo de escora de la fragata, daños al equipo de comunicación a bordo y la activación simultánea de varias alarmas. También estaba oscuro y el accidente ocurrió a una hora cuando la mayoría de la tripulación dormía. La situación era más complicada e impredecible que cualquier cosa para la que la tripulación había sido entrenada.

Los daños sufridos en la colisión provocaron la inundación de varios compartimentos. Después de que la fragata corrió, el agua también ingresó a la sala de engranajes de reducción a través de los ejes de hélice huecos. Finalmente, la inundación se consideró tan extensa que se consideró que la fragata se había perdido y se decidió evacuar a la tripulación. Las puertas, escotillas y otras aberturas de la fragata que se suponía debían cerrarse para mantener la estabilidad y la flotabilidad, no fueron cerradas por la tripulación en el momento de la evacuación. Posteriormente, la fragata se hundió.

La investigación ha demostrado que los esfuerzos para evitar que la fragata se hunda y la priorización de las medidas adecuadas podrían haber ayudado a controlar la situación a bordo. Sin embargo, para que la tripulación pudiera considerar acciones distintas a las que se tomaron, habría necesitado una mejor comprensión de las características de estabilidad de la fragata. Además, habrían necesitado competencia, formación y práctica adicionales, y mejores herramientas de apoyo a la toma de decisiones que las que tenían a su disposición. Dado el conocimiento de la tripulación en ese momento, la situación a la que se enfrentaron y las circunstancias imperantes, es, después de todo, comprensible que se haya tomado la decisión de evacuar la fragata en lugar de poner en riesgo la vida y la salud de las personas.

La tripulación intentó bombear agua fuera de la embarcación, pero nunca pudo hacer un uso efectivo del sistema de sentina. La investigación ha demostrado que, incluso si se hubiera iniciado un bombeo efectivo, la inundación eventualmente se habría vuelto demasiado extensa para que el sistema pudiera manejar grandes volúmenes de agua.

Las puertas, escotillas y otras aberturas de la fragata que se suponía debían cerrarse para mantener la estabilidad y la flotabilidad no se cerraron en el momento de la evacuación. Un cierre de la fragata podría haber evitado que se hundiera. En este contexto, los cálculos de estabilidad muestran que ni la puesta a tierra ni la inundación a través de los ejes de hélice huecos fue un factor decisivo para provocar el hundimiento de la fragata, ya que el no cerrarla habría provocado su hundimiento en cualquier caso.



Recomendaciones destacadas
La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega recomienda que la Marina Real de Noruega establezca una capacitación sistemática en gestión de recursos de puentes (BRM) para todo el equipo del puente de mando.

La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega recomienda que la Marina Real de Noruega, en cooperación con la Administración Costera de Noruega, reanude y formalice su esfuerzo combinado para desarrollar e implementar directrices para el uso del AIS de buques de guerra en el área de Fedje VTS, así como en otros VTS noruegos. áreas según sea necesario.

La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega recomienda que la Marina Real de Noruega instale VDR (Voyage Data Recorder) en los buques de la Armada.

La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega recomienda que el Ministerio de Defensa introduzca, en particular en relación con las funciones críticas, un sistema para brindar a la Marina una visión general sistemática y un control positivo de las horas de descanso.

La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega recomienda que la empresa naviera Tsakos Columbia Shipmanagement SA establezca medidas de seguridad para el uso de luces de cubierta en los buques, lo que garantiza que las luces de cubierta no reduzcan la visibilidad de las luces de navegación.

La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega recomienda que la compañía naviera Tsakos Columbia Shipmanagement SA revise y mejore su práctica relacionada con la cooperación en el puente y la navegación segura en los buques bajo practicaje.

La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega recomienda que la Autoridad Marítima de Noruega se dirija a la industria en general con respecto al uso de iluminación de cubierta que podría reducir la visibilidad de las luces de navegación del barco.

La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega recomienda que la Administración Costera de Noruega revise y mejore la forma en que se realiza el monitoreo del tráfico, con respecto a la dotación, las tareas y las ayudas técnicas.

Fuentes: Navantia y Junta de Investigación de Accidentes de Noruega

Muy interesantes las Skjold. Parecen la versión mini de los Bora.

Dinamarca y Noruega se unen al programa europeo de corbetas.​

14 diciembre, 2021 Redacción

Dinamarca y Noruega son los últimos países europeos en adherirse a un plan multinacional europeo para construir una corbeta común.

Las dos naciones se han unido a Italia, Francia, España y Grecia en el programa de la Corbeta de Patrulla Europea, impulsando la ambición de convertir el buque en un catalizador para la integración operativa e industrial en el continente.

Los dos países figuran como socios “cofundadores” en un comunicado publicado el lunes por la italiana Fincantieri, la francesa Naval Group, su empresa conjunta Naviris, y la española Navantia, que confirmaron que los cuatro grupos han solicitado 60 millones de euros (68 millones de dólares) en fondos de investigación de la UE.

“Se necesitan otros 30 millones de euros además de los 60 millones de euros para la investigación”, dijo una fuente industrial.

“Esos 30 millones de euros adicionales serán cubiertos por Italia, Francia y España, pero Noruega y Dinamarca también contribuirán ahora, al igual que el actual socio, Grecia”, añadió. “Es una contribución modesta, pero permite que las industrias de estos países se involucren en esta fase”.

Conocida oficialmente como la Corbeta de Patrulla Modular Multirrol, o MMPC, el programa ya tiene previsto que Francia compre seis de los buques de entre 250 y 300 millones de euros, y que España adquiera seis, ocho para Italia y las primeras entregas sean en 2027.

La corbeta ha sido incluida en la llamada Cooperación Estructurada Permanente de la UE, o PESCO, lista de programas de defensa paneuropeos recomendados para crear sinergias entre las empresas de defensa del bloque.

El 9 de diciembre, Naviris, Fincantieri, Naval Group y Navantia entregaron al Fondo Europeo de Defensa una lista de propuestas de trabajo de investigación que esperan se vean recompensadas con los 60 millones de euros en efectivo para investigación.

Las áreas para las que las empresas sugieren utilizar el dinero incluyen la propulsión, la tecnología no tripulada, el modularidad y la gestión de datos. La financiación de la UE está prevista para principios de 2023.

“Como principales actores industriales europeos en el sector de la defensa naval, creen que es el momento adecuado para iniciar una colaboración real, concreta y de valor añadido en torno a un programa común que será la primera capacidad naval común en Europa”, señala el comunicado, que añade que ya hay 40 empresas implicadas.

“La promoción del programa a otras marinas europeas, con una acción conjunta de las naciones que ya forman parte del programa PESCO, reforzará la industria europea, aumentando la cooperación, la eficiencia y reduciendo la duplicación en el gasto de defensa”, añade el comunicado.

La corbeta, que mide unos 105 metros de eslora y desplaza 3.000 toneladas, tendrá dos versiones: de combate y de patrulla de largo alcance.

Tom Kington

He visto creo que 2 representaciones de la futura corbeta europea y no me gusta ninguna.

Cierto que eso no es lo importante.

La firma española Navantia dará apoyo técnico a Noruega para la modernización de
sus fragatas

Noruega ordenó seis helicópteros Seahawk para reemplazar a sus NH90



Tras la decisión de cancelar el contrato con NH Industruies y devolver sus NH90, el Ministerio de Defensa noruego quiere reemplazarlos por seis nuevos helicópteros navales norteamericanos MH-60R Seahawk.

El Gobierno noruego eligió al Sikorsky MH-60R Seahawk estadounidense como nuevo helicóptero naval, en sustitución del helicóptero NH90 que Noruega dejó de operar en junio del año pasado.


“En la actual situación de seguridad, hemos puesto mucho empeño en conseguir una solución rápida para nuestra situación de helicópteros. El Seahawk es el mismo tipo de helicóptero que utilizan los aliados cercanos, y se basa en tecnología probada”, afirmó el ministro de Defensa, Bjørn Arild Gram.



Inicialmente, los helicópteros serán utilizados por la Guardia Costera noruega, pero también se prepararán para equiparlos en operaciones antisubmarinas.

Cooperación con Dinamarca​

Dinamarca opera Seahawks desde 2016. Con el fin de asegurar y retener la importante experiencia en helicópteros para las tripulaciones noruegas en Bardufoss, las Fuerzas Armadas enviarán personal a Dinamarca, para adquirir experiencia técnica y operativa en el tipo de aeronave.

“A través de este ejemplo concreto de cooperación nórdica en materia de defensa, adquirimos experiencia de Dinamarca antes de recibir los Seahawks en Noruega. Esto nos ayudará a adquirir más rápidamente una plena capacidad operativa”, comentó Gram.

Noruega está manteniendo un estrecho diálogo con las autoridades estadounidenses para encontrar soluciones que permitan disponer de una capacidad de helicópteros marítimos noruegos lo antes posible. Noruega tendrá la oportunidad de adquirir hasta tres nuevos helicópteros originalmente destinados a la US Navy, con la primera entrega del MH-60R Seahawk prevista aproximadamente para el verano de 2025. Los Seahawks noruegos estarán estacionados en Bardufoss.

En total, Noruega comprará seis helicópteros, que se entregarán entre 2025 y 2027. Los plazos de entrega requieren que Noruega firme un acuerdo con EE.UU. durante el verano de 2023.

La elección de la capacidad de los helicópteros marítimos forma parte de la propuesta de inversión que se presentará al parlamento noruego durante la sesión de primavera. La adquisición se basa en el asesoramiento del jefe de Defensa y tiene un coste previsto de aproximadamente 12.000 millones de coronas noruegas (USD 1100 millones).


Aerotime

El Jefe de Defensa noruego propone un aumento de cuatro a seis submarinos 212CD​

Experto en guerra naval: - Cinco es el mínimo absoluto​

El nuevo submarino noruego 212CD es una evolución del 212A. Pero el 212CD será significativamente más grande y más capaz que los barcos anteriores. Foto de la ilustración. Foto: Thyssenkrupp Marine Systems

Los nuevos submarinos noruegos se basan en el diseño del submarino alemán 212A, con la designación de trabajo 212 CD.

Noruega ha encargado la construcción de cuatro submarinos a la empresa alemana Thyssenkrupp Marine Systems. El 212A está actualmente operativo en las armadas alemana e italiana.


"Un mayor número de submarinos duplicará la disponibilidad operativa. Los submarinos son difíciles de detectar cuando están sumergidos y, a corto y medio plazo, no se ha identificado ninguna tecnología que ponga esto en entredicho", escribe el Jefe de la Defensa en su asesoramiento técnico militar de 68 páginas, publicado hoy.

Según el informe, titulado "Seguridad en tiempos de incertidumbre", el refuerzo aumentará la capacidad de la defensa para negar a un adversario la libertad de operaciones y aumentará la capacidad para combatir a las fuerzas marítimas del adversario.

Experto en guerra naval: - Cinco es el mínimo absoluto​

También afirma que la fecha de entrega de los nuevos submarinos obligará a realizar una importante inversión para prolongar la vida útil de los submarinos de la clase Ula.

En febrero de este año, el comandante Tor Ivar Strømmen, investigador sobre teoría del poder marítimo en la Escuela de Guerra Naval, afirmó que cuatro submarinos no son suficientes.

- Cinco es un número mínimo absoluto. Creo que entre seis y ocho es un número más razonable", declaró Strømmen al Foro Noruego de Defensa.

"Solo con seis submarinos podremos tener dos buques listos para el combate permanentemente disponibles en la zona de operaciones", escribió el excapitán de submarinos Jacob Børresen en la revista Norges Forsvar en 2017.

Hensoldt gana contrato para equipar submarinos noruegos clase Ula



Según un PR publicado por HENSOLDT el 26 de junio de 2023, la Agencia Noruega de Material de Defensa le ha adjudicado a la empresa un contrato por valor de más de 40 millones de euros para equipar a los submarinos noruegos de clase Ula con periscopios avanzados y sistemas optrónicos de mástil, mejorando su capacidades y alargando su vida útil.

El submarino de clase Ula tiene un desplazamiento en superficie de 1.040 toneladas y un desplazamiento bajo el agua de 1.150 toneladas. Con una longitud de 59 metros (193 pies 7 pulgadas), una manga de 5,40 metros (17 pies 9 pulgadas) y un calado de 4,60 metros (15 pies 1 pulgada), ofrece una maniobrabilidad eficiente.

Impulsado por un sistema diesel-eléctrico, el submarino está equipado con dos motores diesel MTU 16V 396, cada uno de los cuales produce 970 kW de potencia, junto con un motor eléctrico "silencioso" Siemens Permasyn que genera 2200 kW (3000 hp). Esto permite una velocidad de superficie de 11 nudos (20 km/h; 13 mph) y una velocidad bajo el agua de 23 nudos (43 km/h; 26 mph).

Con un alcance operativo de 5000 millas náuticas (9300 km; 5800 mi) a 8 nudos (15 km/h; 9,2 mph), el submarino de clase Ula puede operar a profundidades superiores a los 200 metros (656 pies).

Tripulado por una tripulación de 21 personas, el submarino de clase Ula está equipado con sistemas de sensores avanzados, incluido el radar de búsqueda de superficie Kelvin Hughes 1007, la sonda Atlas Elektronik CSU83 y la matriz de flanco Thomson Sintra, lo que permite una mayor conciencia situacional y capacidades de detección.

En términos de armamento, la clase tiene ocho tubos lanzatorpedos de 21 pulgadas (533 mm) capaces de lanzar 14 torpedos Atlas Elektronik DM2A3.

Incendio menor a bordo del submarino HNoMS Utstein ayer mientras operaba frente a la costa noruega. Regresó al puerto por sus propios medios y 3 submarinistas fueron trasladados al hospital, pero no se reportaron heridos graves.



Humo de un submarino noruego



El submarino noruego KNM Utstein informó el jueves por la noche sobre humo al este de Finnøy, en Rogaland. La situación ha sido aclarada.

Tanto el barco ambulancia como los servicios de emergencia y el barco guardacostas Tor acudieron rápidamente al rescate y la situación quedó aclarada.

Según el Centro de Rescate del Sur de Noruega, el personal que entró en contacto con el humo a bordo del submarino fue llevado a tierra.

- El barco continúa por sus propios medios pero es escoltado hasta Ulsnes, dijo el jefe de rescate Torgeir Espedal a Stavanger Aftenblad.

- Tres personas son transportadas en el barco ambulancia. Serán llevados a urgencias para un chequeo, pero no deberían haber lesiones graves, afirma Espedal.

La Armada noruega afirma en un comunicado que fue el submarino KNM Utstein el que detectó humo a bordo durante su patrulla.

- Se siguieron los procedimientos y se avisó a los servicios de emergencia. La tripulación que estuvo en contacto con el humo fue transportada a tierra y está siendo monitoreada por personal médico. El submarino ha ganado impulso y navegará hacia el muelle en su propio aparato escoltado por el KV Tor, dijo el capitán comandante y director de comunicaciones, Thomas Gjesdal.

Noruega adquiere seis helicópteros MH-60R Seahawk​

La Marina de los Estados Unidos ha adjudicado a Lockheed Martin un contrato para producir seis helicópteros multimisión MH-60R Seahawk para Noruega.

Según un comunicado de prensa oficial del Pentágono, el contrato tiene un valor de 364,3 millones de dólares.
Diseñado y construido por Sikorsky, una empresa de Lockheed Martin, el helicóptero MH-60R permitirá a Noruega llevar a cabo múltiples misiones marítimas, incluidas búsqueda y rescate y patrullaje costero y en alta mar.
El pedido de Noruega marca la segunda adjudicación de contrato para el MH-60R en menos de un mes. El 12 de octubre, la Armada estadounidense adjudicó a Lockheed Martin un contrato para ocho aviones MH-60R de la Armada española.
Se espera que Noruega, operador por primera vez de helicópteros Seahawk, reciba los seis MH-60R para 2027.

Vard Group entrega el OPV clase Jan Mayen “KV Bjørnøya” a la Guardia Costera Noruega



El día 1 de noviembre, KV Bjørnøya fue trasladado y trasladado a Sjøforsvaret.

La Guardia Costera Noruega aceptó la entrega del segundo de tres de su nuevo buque patrullero offshore clase Jan Mayen, KV Bjørnøya, en una ceremonia a principios de esta semana.

Robin Häggblom 3 de noviembre de 2023

El buque de última generación representa un salto significativo en la capacidad de la fuerza, que ha visto un aumento en la demanda para sus misiones mientras lucha con barcos viejos y la cancelación del pedido del NH90 noruego, que se suponía proporcionaría la capacidad de helicópteros para los buques más grandes de la fuerza.

La Guardia Costera Noruega, que organizativamente forma parte de la Armada Noruega, es responsable tanto de las aguas costeras noruegas como, a través de su componente offshore, de importantes zonas del Océano Ártico y del Atlántico Norte. Esto incluye tanto los deberes de protección de la pesca como parte de los compromisos de Noruega con la Comisión de Pesca del Atlántico Noreste, como la salvaguardia de la integridad territorial de las islas noruegas en la región, entre ellas el archipiélago de Svalbard.


KV Jan Mayen de servicio, foto tomada en Urkedalen a principios de este año. Crédito: “Andreas Hellesø, Forsvaret”

La clase Jan Mayen ahora reemplaza a la clase Nordkapp individualmente, aunque el retiro de la clase Norkapp del servicio de guardacostas ya es un trato cerrado, siendo el primero en irse el KV Senja retirado a finales de 2021, y el KV Andenes haciendo lo mismo en el mes. pasado. El último barco, el barco líder KV Nordkapp, fue transferido a la Armada como KNM Nordkapp esta semana y funcionará como buque insignia y licitación de remoción de minas, sirviendo con el Grupo 1 de Contramedidas Permanentes contra Minas de la OTAN durante 2024. Pero mientras el número de barcos siga siendo el mismo , las características sufrirán una actualización importante.

La clase Jan Mayen, significativamente más grande, que desplaza 10.400 toneladas en comparación con las 3.200 toneladas de la clase Nordkapp, permite a los barcos reforzados para el hielo tener una resistencia de ocho semanas, al mismo tiempo que son capaces de operar la búsqueda pesada AW101 'SAR Queen'. y helicóptero de salvamento, además del NH90 que sirvió a bordo del Nordkapp.


Puente Jan Mayen, crédito “Tone Molnes/VARD”

Si bien el barco lleva a cabo una buena cantidad de tareas policiales, siendo parte de la Armada noruega y una parte clave en la defensa de la integridad territorial del país, el barco también está equipado con un cañón de cubierta de 40 mm, ametralladoras pesadas y un moderno conjunto de sensores (que incluyen el radar de vigilancia aérea y marítima Hensoldt TRS-3D), así como el sistema de control de incendios Saab 9LV.

Ahora que KV Bjørnøya sucede a KV Jan Mayen a los doce meses de haber traspasado el liderazgo, el proyecto hasta ahora ha funcionado bastante bien, especialmente considerando el ambicioso cronograma y la naturaleza un tanto única de los barcos. Sin embargo, el tercer y último barco, el KV Hopen, sufrió un pequeño incendio el mes pasado mientras estaba siendo equipado en el astillero Vard en Noruega. Por el momento parece que el accidente no provocará retrasos en la entrega. Los tres barcos llevan el nombre de islas árticas noruegas y los tres no tienen población permanente.

Después del incendio, se vio al submarino HNoMS Utstein operando con la Royal Navy.







"Winchex" con el Merlín del Queen Elizabeth ...