Lockheed Martin recientemente difundió una imagen que representa un hito para la compañía, ya se que trata del primer F-16 Block 70 construido en la planta de Greenville, Carolina del Sur, Estados Unidos. Tal como se aprecia, el ejemplar corresponde a la unidad inicial del lote de 16 aeronaves adquiridas en 2018 por la Real Fuerza Aérea de Baréin.

El ejemplar en cuestión aún debe sortear el proceso de evaluación a realizarse en la base aérea de Edwards, etapa que forma parte de lo establecido en la compra vía Foreign Military Sales. De acuerdo con lo informado por Lockheed Martin, el primer F-16 Block 70 destinado a Baréin iniciará la campaña de ensayos en vuelo en los primero meses de 2023, una vez que la aeronave reciba la luz verde y su entrega sea aceptada por el gobierno de los Estados Unidos.

Actualmente, Lockheed Martin mantiene un pedido firme por 128 F-16 Block 70, los cuales han sido adquiridos por Baréin (16), Taiwán (66), Bulgaria (8), Eslovaquia (14) y un cliente aún no revelado (24). Recientemente Jordania confirmó que está en vías de adquirir 8 cazabombarderos, mientras que Bulgaria ha expresado su intención de incrementar su orden inicial de 8 aeronaves.

Desde Lockheed Martin también se informó que el actual ritmo de trabajo en la línea Block 70 / 72 de Greenville “aumentará significativamente” en el año fiscal 2023, estando planificado que se construyan cuatro F-16 por mes. Sumando las órdenes por los nuevos F-16 Block 70 así como las modernizaciones en las flotas de diversos operadores, Lockheed Martin mantiene en vigencia un contrato por valor de hasta U$D 64.300 millones de dólares. El potencial para actualizar F-16 de Blocks más antiguos asciende a unas 405 aeronaves, por ahora.

Además de producir nuevos F-16, la planta de Lockheed Martin en Greenville también está llevando a cabo modificaciones y reacondicionamientos de modelos de F-16 más antiguos. Este es el caso de los F-16 de Marruecos, los cuales serán llevados al estándar Block 70. Con los actuales pedidos en curso, la compañía norteamericana tiene garantizada la producción de F-16 “hasta mediados o finales de la década de 2020”.

Al igual que las variantes V actualizadas, los F-16 Block 70/72 (su diferencia radica en la planta propulsora) de nueva producción incorporan el radar Northtrop Grumman SABR AN/APG-83, full-glass cockpit con nuevas pantallas digitales multifunción, data links, un sistema integrado de guerra electrónica y autodefensa, compatibilidad con el casco JHMCS y un sistema automático de prevención de colisiones contra el terreno (auto GCAS), entre otras nuevas capacidades.

El principal usuario, la Fuerza Aérea de los EE. UU., pese a no adquirir nuevas unidades, se encuentra en proceso de modernizar una gran parte de su flota de F-16C/D Block 50/52. En febrero de este año, la USAF anunció que ejecutará un programa de modernización para 608 F-16, los cuales recibirán 22 modificaciones que les permitirán incrementar su letalidad y mantenerse como plataformas vigentes. Los F-16 norteamericanos también están recibiendo otras modificaciones, tales como el reemplazo de sus radares AN/APG-68 por los AESA SABR AN/APG-83.

Otro de los programas destinado incrementar las capacidades de los F-16 de Blocks anteriores apunta a proveer el paquete de guerra electrónica integrado Viper F-16 (IVEWS), también conocido como AN/ALQ-257. El nuevo paquete proporciona un sistema de guerra electrónica de nueva generación, que es interno al F-16 e interoperable con el radar APG-83. El IVEWS está diseñado según los requisitos de los Sistemas de Misiones Abiertas, contando con la capacidad de crecimiento a largo plazo para soportar futuras actualizaciones, como el señuelo de remolque de fibra óptica y el procesamiento adaptativo/cognitivo.

Imagen de portada: Lockheed Martin vía Air & Space Forces Magazine.

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7 COMENTARIOS

  1. Tendremos una segunda oportunidad ?

    Me refiero concretamente a la primera oportunidad que tuvimos con la incorporación de los A-4M Skyhawk al país, para lo cual la empresa Lockheed Martin inició el gerenciamiento de las instalaciones del ex Área Material Córdoba, de la provincia homónima, parte de cuyos aviones fueron modernizados bajo el programa A-4AR Fightinghawk, gracias a un acuerdo formalizado en el año 1994 con el Ministerio de Defensa argentino. Gobierno del Sr. Carlos Saúl Menem.

    En esos años y con ese gobierno nacional, corrían aires de privatizaciones y la fábrica militar de aviones no fue la excepción dictándose en el año 1991 el Decreto Nacional 899/91 que somete a privatización al A.M.C. habilitando la concesión de la planta industrial a la empresa americana, luego bajo la denominación legal de Lockheed Martin Aircraft Argentina S. A. (LMAASA).

    Lamentablemente como casi todas las privatizaciones realizadas en el gobierno de Menem que fueron anárquicas, brutales, sin lógica, sin una estrategia que le diera sustentabilidad en el tiempo, la incorporación a nuestro país de la empresa norteamericana fue caótica: se desguazó una enorme cantidad de maquinas y herramientas, algunas por supuesto obsoletas, y el gobierno argentino se hizo cargo también del costo del distracto laboral de una parte importante de la numerosa y excesiva planta de personal con que contaba el AMC. Fue brutal porque así como se despidió personal inadecuado, también se fueron técnicos y profesionales con experiencia, que aunque carecían de conocimientos actualizados, su capacitación y modernización conceptual, podrían haber sido muy útiles para nuevos programas de producción aeronáutica QUE NUNCA SE ENCARARON. Ni siquiera el programa de producción del IA 63 se cumplió en su totalidad.

    Para bien o para mal, Argentina no pudo transferir a LMAASA la planta industrial en propiedad no porque seguramente no haya querido, sino porque no se podía transferir el inmueble con su correspondiente inscripción en el Registro de Propiedades a nombre del nuevo titular, dado que no se había finalizado a esa época los trámites de expropiación de los terrenos. El inmueble donde se asentaba el A.M.C. figuraba registrado a nombre de particulares, ya que se trataba de un viejo loteo que fue sujeto por ley a expropiación cuando se creó la vieja fábrica de aviones, allá por los años 1930 (1927 para ser exactos).

    Muchos criticaron y critican la que fuera la existencia de LMAASA en Argentina, alegándose que trabajaban solo para un único cliente, la Fuerza Aérea Argentina y ello es cierto parcialmente. Pero la culpa no era de esta empresa sino fruto de los reiterados incumplimientos del gobierno nacional en las promesas realizadas al momento del otorgamiento de la concesión, con lo cual LMAASA terminó vegetando por años. La lógica es que una empresa trabaja para ganar dinero y en este caso tampoco fue la excepción. Y para quienes creen que esta empresa americana ganó dinero, podría decirles como ejemplo que sólo la imposibilidad de exportar el avión Pampa a Israel le produjo un quebranto importante en dólares estadounidenses, tomando en cuenta lo que habían invertido hasta el momento de la oposición del gobierno argentino.

    Finalmente y para concretar, corrieron en Argentina nuevos aires de estatización o control directo del Estado con los gobiernos de la familia Kirchner, de modo tal que en el año 2009, con el gobierno de la Sra. Cristina Fernández de Kirchner, se procede a adquirir las acciones de LMAASA y se funda la actual FAdeA., reasumiendo la planta industrial. El análisis de oportunidad lo dejo para el lector.

    Pido disculpas por esta extensa introducción, pero mi interés, introduciendo el tema, es evitar que se vuelvan a cometer errores para el caso que Argentina decida finalmente por adquirir el F16, cualquiera sea su versión.

    Tenemos hoy en FadeA y un importante círculo de empresas privadas aeropartistas, que deberían ser adecuadamente aprovechadas evitándose los errores pasados. Si Argentina se decide por este avión, el acuerdo de colaboración empresaria debería ser amplio, sustancioso, aprovechando no sólo la inversión realizada en las aeronaves, sino previendo nuevas inversiones con la formalización de planes o programas de desarrollo.

    Por supuesto hay que invertir dinero y materia gris para lograr los mejores resultados pero ello nos permitirá de una buena vez iniciar el proceso virtuoso del desarrollo aeronáutico nacional.

  2. En cuanto se lo pida el gobierno Argentino Lockheed Martin volverá a cooperar. Y ahora hay más interés que antes después de las declaraciones del Jefe de la USAF.

  3. Lo que comenta Proindustria lo veo más factible en un avión nuevo que busca desarrollarse para ganar mercado como el JF-17 o el Tejas (o, en su momento el F/A-50) y no en un avión usado, ya completamente desarrollado y con su línea de suministros madura, veo muy difícil la inserción de nuestra insipiente industria aeronáutica en un F-16A/B block 5, 10 o 15 con muy poco hilo en su carretel para futuros desarrollos o modernizaciones ya que estas ya se hicieron en su momento (MLU), la oportunidad está en un caza de nueva manufactura y eso no va a suceder con el F-16 como si sucedió en Brasil con el Gripen… ese es el camino…

  4. No sé que F-16 exigirá al final Argentina pero el F-16A-MLU con esta modernización está a la altura de un Block 40 que sigue en servicio en la USAF. Por otra parte Lockheed Martin ofreció a Chile un programa de modernización para sus F-16A -MLU y lo mismo hizo Israel acerca de sus F-16A,B ofrecidos a Croacia que serían modernizados por Elbit e Israel Aircraft Industries.

  5. Javier Siccardi, conceptualmente tienes razón y por supuesto lo óptimo es desarrollar el avión nuevo, que podría ser el mismo F16 Block 70/72, pero ello en la situación económica de nuestro país es ilusorio.

    Sin embargo un programa aún modesto de adecuación de sistemas modernos a plataformas veteranas de F 16 que se incorporen, hecho en la planta argentina con la supervisión de Lockheed, sería un avance importantísimo para nuestra industria nacional y nos abriría nuevas posibilidades de otro tipo de programas de aeronaves o sistemas de armas.

    Por otro lado, el hecho de tener una empresa de esta envergadura desarrollando programas – cualquiera sea el tipo – con participación de la ciencia, la técnica y la industria nacional (lo que deberá surgir de un claro acuerdo de partes) se facilitaría la inversión privada. Y no descarto en este sentido para nada la industria indú. Por ejemplo, Hindustan Aeronautics Limited (HAL) posee la licencia de la ex Dornier para fabricar el avión de pasajeros/carga Dornier 228 y sería una excelente oportunidad de fabricarlo en nuestro país, haciendo un mix con dicha empresa también, coordinando los esfuerzos en un plan integral presupuestario plurianual. Argentina año verde ? Quizás pero no pierdo las esperanzas.

    Dejemos por favor y por el momento la discusión de si estamos poniendo el zorro a cuidar nuestra gallinas, porque el país necesita inversiones y si son calificadas como la aeronáutica, bienvenidas sean.

  6. Veo más factible una inversión de este tipo proveniente de China u India, es más, USA estaría feliz de que cerremos con India ya que ellos también participan con la planta propulsora y otros sistemas y nuestra industria puede meter su bocadillo ya que es un avión en desarrollo, y es buena la idea de un Do 228 fabricado localmente…

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