Hemos visto con agrado que el Ministerio de Defensa, con financiamiento del FONDEF, compró nuevos camiones Mercedes Benz Atego 1726 4×4 para el Ejército Argentino.

Estos vehículos, que resultan imprescindibles para mantener la capacidad de transporte de tropas y carga de las Fuerzas Armadas, cuentan con una planta propulsora MB OM 926 LA BlueTec 5, con tecnología EURO V.

Esta nueva tecnología fue incorporada en el mercado automotriz a fin de reducir la contaminación ambiental derivada de los gases de la combustión, en particular en los conglomerados urbanos. Para ello, los fabricantes de motores desarrollaron el sistema SCR (Reducción Catalítica Selectiva), que permite disminuir drásticamente la emisión de NOx[1] por el escape mediante la inyección de urea líquida (comercialmente Ad Blue) en el mismo para tornar inertes los gases de la combustión. Al mismo tiempo, utilizan un sistema de inyección del combustible de muy alta presión, que utiliza inyectores con toberas con varios orificios para pulverizarlo en la cámara de combustión casi como un gas y que para funcionar correctamente deben utilizar gas oíl de muy alta calidad, con muy escasas partículas y con menos de 10 PPM (Partes Por Millón) de azufre. Usar combustible con una calidad inferior a la requerida o con una cantidad de azufre superior a la permitida, provocará la rápida degradación del mismo, en especial en las toberas de los inyectores y /o averías catastróficas en muy corto lapso, por ejemplo el quemado (y hasta perforación) de la cabeza de los pistones al quedar abiertas las toberas producto del depósito de azufre en las mismas.

En el año 2011, el Ministerio de Defensa requirió a las Fuerzas Armadas analizar y emitir opinión sobre una propuesta presentada por la Asociación de Ingenieros y Técnicos del Automotor (lATA) respecto a las nuevas tecnologías de motores diesel EURO V y su empleo en vehículos militares. Al respecto, la Armada Argentina asesoró que los motores diesel de los vehículos militares y/o generadores de campana debían poder utilizar cualquier tipo de Gas Oíl que estuviese disponible en el Teatro de Operaciones donde tuviese que operar y en el caso particular de la Infantería de Marina, debían poder utilizar además el combustible destinado a la propulsión de los buques que lo transportan / desembarcan y/o el que se le proporcione en el Área de Operaciones. En la misma oportunidad, asesoró también que era necesario gestionar una autorización, en ese entonces en la SECRETARIA DE AMBIENTE Y DESARROLLO SUSTENTABLE,  para que las FFAA pudiesen continuar con la adquisición de vehículos nuevos y/o la repotenciación de los existentes con tecnología EURO 3 como máximo, solo para vehículos / equipos de campaña, tal como aconsejaba lATA en su presentación.

Incorporar vehículos o generadores de campaña con motores EURO V podrá dar lugar a los siguientes problemas logísticos:

  1. Abastecimiento de combustible y urea líquida.

Las Fuerzas Armadas cumplen funciones en distintos Teatros de Operaciones nacionales e Internacionales, donde no es posible obtener el gas oíl con menos de 10 PPM de azufre y urea líquida. Esta situación ya fue experimentada en la operación de Naciones Unidas en Haití (MINUSTAH) y en el despliegue llevado a cabo en 2019 para combatir incendios forestales en la Amazonia Boliviana, operación en la cual se tuvo que exportar combustible y Ad Blue para poder abastecer a los vehículos de guarnición equipados con motores EURO V que fueron destacados.

El Ejército Argentino, por su parte, tiene Unidades asentadas en lugares remotos del país, donde no se provee este tipo de combustible o la cantidad que llega es muy limitada.

El caso particular de la Infantería de Marina ya fue mencionado previamente.

Este tipo de combustible posee un costo mucho más elevado que el Gas Oíl Grado 2, con 400 PPM de azufre, que utilizan los motores EURO II y III y sumado al costo de la urea líquida, incrementará sensiblemente los costos de operación y dificultará la logística de sostenimiento.

  • Mantenimiento.

Los vehículos que utilizan motores con gestión SCR poseen más cantidad de componentes y de mayor complejidad que los que usan motores EURO III de gestión electrónica y muchísimos más que los EURO II de gestión mecánica.

La mayor parte de las Fuerzas Armadas del mundo utilizan vehículos militares con motores EURO3 / EPA 2004 o inferiores. Esto se debe a que normalmente son utilizados a campo traviesa, donde sufren los efectos de piedras, agua, barro, etc. Dado que los vehículos que adquieren nuestras fuerzas armadas, en su mayoría, son vehículos militarizados (vehículos de uso civil adaptados que no cumplen MILSPEC), el empleo de los mismos en esta condición aumenta la probabilidad de sufrir fallas o averías en el sistema de motor y paralelamente, se incrementa la cantidad de partes que requerirán ser cambiadas. Además, como el lapso para la obtención de repuestos en las FFAA es muy elevado, el Tiempo Medio Para Reparar se incrementará drásticamente y como consecuencia directa, la Disponibilidad Técnica de los medios en operaciones disminuirá rápidamente al tiempo que aumentarán los costos de operación por una mayor exigencia de mantenimiento.

Paralelamente, para poder ejecutar el diagnóstico de una falla y repararla, se requieren herramientas específicas y equipos de diagnóstico y calibrado especiales, los cuales deben ser adquiridos y son onerosos. Además para operarlos, se requiere personal que posea las competencias adecuadas en términos de capacitación y experiencia. Esto implicará un incremento en el costo de adquisición.

Se puede concluir entonces que no se estaría analizando adecuadamente la Soportabilidad de los medios a ser incorporados, fundamentalmente en función del ambiente operacional en el cual se prevé su empleo y la situación presupuestaria de las fuerzas. Este tipo de configuración (EURO V) no solo podría provocar una la disminución de la disponibilidad de los medios en operaciones, sino que también un aumento en su Costo total del Ciclo de Vida (costo de adquisición más costo de operación).

Por esta razón, sería conveniente revisar las Normas DEF correspondientes a los vehículos de campaña, ya sea para incorporación o repotenciación, a efectos de fijar que el sistema de gestión de sus motores no debería ser superior a EURO III.


[1] El NOx es un término genérico que hace referencia a un grupo de gases muy reactivos [tales como el óxido nítrico (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2)] que contienen nitrógeno y oxígeno en diversas proporciones.

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8 COMENTARIOS

  1. Conveniente para que puedan operar en cualquier teatro o cualquier situación y poder usar un tipo de combustible que no sea solo el gas oil euro (importado) + urea líquida, que en una hipótesis de conflicto correrían el riesgo que con gas oil común, empezarán a tener problemas de inyección hasta quedar inutilizados y como siempre las compras para las FFAA, siempre toma la desicion el político de turno y no los altos mandos castrenses.

  2. Yo creo que se debe ver hacia donde avanza el mundo,entiendo y me parece acertado el estudio de las ffaa,pero si para eso tenemos que comprar camiones que atrasan 20 años no le veo sentido.
    Lo que falta acá es ver qué fuerzas armadas utilizan el diésel común,y en todo caso crear las capacidades para abastecerse del combustible correspondiente

    • El gas oil común no tiene para muchos años más, y entiendo que estos camiones van a tener una muy larga vida en la fuerza. El consumo de este combustible obviamente plantea cuestiones logísticas, como ser su almacenamiento, ya que no tiene mucha vida útil y al mes ya no sirve más. Coincido con mi tocayo Leo, no se pueden andar comprando camiones con motores viejos, porque al poco tiempo te quedas sin repuestos por lo obsoletos (aparte de consumos elevados y demás).

  3. Tal vez no fui lo suficientemente claro en el artículo. Donde dice «La mayor parte de las Fuerzas Armadas del mundo utilizan vehículos militares con motores EURO3 / EPA 2004 o inferiores», significa que utilizan gas oíl grado 2 (aptos para mas de 500 ppm de azufre) y no requieren Urea Liquida. Y considero, en base a mi experiencia de 40 años en la Infantería de Marina, certificado en Ingeniería de Confiabilidad, Gestión de Activos y Mantenimiento (ICOGAM), con un posgrado en Logística y una diplomatura en Mantenimiento y Gestión de Activos, que no es atrasar, es avanzar hacia la «factibilidad logística» de las FF.AA., algo que los países mas avanzados vienen resolviendo hace rato. Puede consultar las bases teóricas en el artículo «Incorporando un sistema, cuando lo barato puede ser muy caro», publicado en http://www.researchgate.net, o analizar el concepto de Soportabilidad incluido en el MIL-HDBK-502 Acquisition Logistics del DOD de EE.UU. Saludos.

  4. Obviamente que hay que correr para donde va el mundo, pero argentina siempre fué en contra, hay vehículos nuevos parados por falta de repuestos porque no hay divisas, hoy en día adquiris un vehículo 0 km y no hay repuestos o no hay gas oil, es un problema nuestro, es un país muy complejo.

  5. Gente, no se trata de seguir la evolución del mundo en materia de estándares ecológicos, sino que el vehículo comprado al no ser militarizado, su motor no tiene flexibilidad de combustibles. La interrogación que se hace la nota es fundada. Esos MB son vehículos civiles, muy diferentes a los Oshkosh que se compraron luego. La realidad es que muchas FFAA en el mundo utilizan vehículos civiles para hacer tareas logísticas y/o de enlace en tiempos de paz, y no se deberían alarmar (siempre y cuando se cuente con el material apropiado en caso de conflicto).

  6. Mi opinión es la de un neófito y solo la emito – pido disculpas si es un error – del análisis de cuestiones lógicas, como es la del tipo de elemento a utilizar y un terreno como el de nuestro país, con sus propias características.

    El desarrollo tecnológico es fantástico en la medida que sea útil al medio a ser aplicado. Si un motor como el mencionado que utiliza el último desarrollo en materia de combustible, implica requerimientos especiales no muy adaptados a nuestras Fuerzas, la realidad es que en vez de ser una solución termina siendo un problema. En lo personal pienso que el medio a utilizar debe ser el más simple que pueda aplicarse al medio en que debe ser usado. Por otro lado, el tema no se circunscribe solo al uso del combustible sino seguramente a un motor técnicamente más desarrollado que obviamente, requiere de personal más capacitado, que suele no encontrarse en los lugares alejados y de difícil acceso como los existentes en nuestro país. Distinto son los teatros de operaciones de los países donde estos motores nacieron y donde todo o casi todo está planificado para su correcto funcionamiento.

    Quizás el secreto sea uniformizar hacia arriba y empezar por realizar mejoras mínimas sea el objetivo de las autoridades de aplicación.

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