Secuestro de aeronaves, una amenaza latente ¿Está preparada Argentina?

Introducción

Cuando escuchamos o tomamos contacto con un evento referido a un secuestro de aeronaves o a un acto de piratería aérea (como solía denominarse), nos parece una situación distante tanto en el tiempo como en el espacio.

Si bien el auge a nivel mundial de los secuestros de aeronaves se dio en la década 1970 (con un repunte en los 90´), arbitrándose en dicho período distintas medidas estatales para contrarrestarlo, en las décadas posteriores estos hechos se siguieron ejecutando, tanto en nuestro país como en el resto del mundo.

La violencia y la transcendencia de los secuestros de aeronaves tuvo su momento culmine el 11 de septiembre de 2001, cuando el grupo terrorista Al Qaeda tomó el control de cuatro aeronaves civiles, impactando dos de ellas contra las Torres Gemelas en Nueva York, una el Pentágono en Washington D.C. y la cuarta cayó a tierra antes de impactar contra la residencia presidencial, generando la muerte de casi 3.500 personas y heridas de diversa  consideración a más de 3.200 según los registros oficiales, además de derivar en la posterior invasión militar de EE.UU. y varios de sus aliados en Irak y Afganistán, haciendo que el Secuestro/Recuperación de Aeronaves, se transforme en una actividad necesaria para los Estados que quieran garantizar la integridad de las personas, salvaguardando sus vidas y bienes, bajo las normas vigentes, manteniendo los compromisos internacionales, evitando con ello, derivaciones del conflicto.

Secuestro o piratería aérea

Cuando nos referimos de forma cotidiana a secuestros o piratería aérea, es necesario definidos formalmente como actos de interferencias ilícitas contra a la aviación civil (nacional e internacional).

El secuestro puede manifestarse como un acto ilegal de apoderamiento de la aeronave con el objeto de ser utilizada como vector aéreo para los más variados fines, sin necesidad que dentro de ellas halla terceros no involucrados; otro formato de secuestro es la toma de rehenes en la aeronave.

A diferencia del apoderamiento, la toma de rehenes no involucra solamente el material aéreo, sino la utilización de las personas allí habientes como moneda de intercambio o prenda, como forma de presión para lograr un objetivo; en su defecto estos rehenes también pueden oficiar como barricada para evitar que el avión sea recuperado por asalto.

El concepto de “piratería aérea” comenzó a ser utilizado, a inicios de la década de 1960, en los códigos aeronáuticos de diversos países como una adaptación extraída del código naval, en los que se entendía que el “secuestro” tenía la finalidad de venta de las mercaderías transportadas, muy distante de los propósitos que se pudieron comprobar en diversos secuestros de aeronaves, con fines políticos, terroristas, etc.

El rol de los Estados

Los secuestros de aeronaves, con sus variados objetivos, están lejos de parecer extintos pese a las mejoras en los sistemas de seguridad implementados por los distintos países. Por el  contrario, al elevarse la eficiencia de los sistemas de seguridad, los secuestradores también debieron mejorar su adiestramiento, equipamiento e incluso contar con el apoyo de funcionarios públicos (por coimas, coerción o simpatía) y/o gobiernos (países que apoyan a organizaciones terroristas, como Irán, lo que los tornó más eficaces en su atroz tarea, dificultando la función de las Fuerzas Armadas (FFAA) y/o de las Fuerzas de Seguridad (FFSS), según lo previsto en la normativa de cada Estado, con el objeto de prevenir el secuestro de aeronaves y recuperarlas si se consumó el ilícito.

A raíz de ello, los Estados conscientes de esta problemática han previsto distintas normas y métodos o protocolos para recuperar aeronaves secuestradas, planificando la organización, equipamiento y entrenamiento específico del personal de las Fuerzas Armadas y/o de Seguridad, según el país, en todo tipo de ambiente operacional (aeropuertos, bases militares, etc.) y clases de aeronaves (transporte de pasajeros, carga, civiles, militares, etc.), a fin de optimizar el tiempo y tipo de respuesta llegado el momento de una acción real, con procedimientos específicos para cada tipo de escenario/situación.

La situación en Argentina

En lo que respecta a la República Argentina, pareciera que esta problemática no existe o es minimizada, lo cual se verifica en la normativa imprecisa y ambigua sobre el particular, la ínfima cantidad de personal militar y policial especializado en el asalto y recuperación de aeronaves secuestradas (con o sin rehenes), la falta de ejercicios o simulacros y de instancias de coordinación interagencial ante situaciones de esta índole.

Sin embargo, seguramente el lector se sorprenderá al tomar conocimiento de las múltiples situaciones acontecidas en nuestro país respecto al secuestro de aeronaves.

En este sentido, resulta esclarecedor lo expuesto por el especialista Fernando Santa Cruz[1] en su libro “7700-7500… Aeronave Secuestrada”, en el cual enumera los secuestros de aeronaves formalmente documentados en la Argentina y las medidas organizativas que se tomaron para dar una respuesta operacional a cada caso.

Entre 1966 y el presente, el magíster Santa Cruz expone en su libro un total de 19 secuestros de aeronaves, los cuales partieron tanto de acciones políticas, delictuales o mentales y comprometieron todo tipo de aeronave, aeropuerto, recursos estatales y de otros países posteriormente involucrados.

Para dar respuesta a estos actos de interferencia ilícita, la Argentina fue oportunamente arbitrando medidas legales, organizativas y operativas, siendo la última de ellas la sanción de la Ley 26.102 de Seguridad Aeroportuaria, entendiéndola a ésta como contribuyente a la Seguridad Interior y a la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), heredera de la ex Policía Aeronáutica Nacional (PAN), dependiente de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) como integrante del esfuerzo nacional de policía dentro del marco de Seguridad Interior.

La Ley 26.102, en su Artículo 14, establece las funciones de la PSA y, específicamente en su Inciso 3, determina: “…La adopción de medidas a fin de dar respuesta inmediata a situaciones de crisis derivadas de circunstancias como el apoderamiento ilícito de aeronaves, amenazas de bombas, sabotajes o de cualquier otro evento crítico o delictivo que pudiera acontecer en el ámbito aeroportuario y en las aeronaves que no se encuentren en vuelo…”, sentando así las bases normativas para dar respuesta a los eventos aquí enunciados, no solamente en el ámbito aeroportuario, sino también en todo el territorio nacional^[2]. 

A su vez, la PSA se erige como la autoridad de aplicación del Convenio de Chicago, y de las normas y métodos recomendaos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en todo lo atinente a la seguridad y protección de la aviación civil mundial contra los actos de interferencia ilícita, tales como la toma de rehenes, el apoderamiento ilícito, los atentados con explosivos, etc.

A partir 2008, mediante distintos actos administrativos tales como el Decreto N° 785/2008, las Resoluciones Ministeriales N° 1617/2009 y N° 1015/2012, y la Disposición DNPSA N° 1036/2010, se aprueba la estructura orgánica y funcional de la PSA y dentro de ella, lo pertinente a las “intervenciones policiales tácticas y especiales tendientes a conjurar[3] y hacer cesar situaciones críticas de alto riesgo o a garantizar intervenciones preventivas especiales, o (…) intervenciones subsidiarias”, conformando dependencias específicas de Operaciones Especiales de Seguridad Aeroportuaria, las cuales deben estar organizadas, equipadas, entrenadas y distribuidas territorialmente a lo largo del país, para planificar, conducir y ejecutar las correspondientes intervenciones en caso de ser necesario recuperar una aeronave secuestrada,  constituyéndose los Grupos Especiales de Asalto Táctico (GEAT) de la PSA.

Ahora bien, cabría preguntarse si lo prescripto precedentemente se cumple y, si fuera ése el caso, si resulta eficaz como forma de respuesta del Estado nacional ante situaciones críticas como lo es el secuestro de una aeronave. Para cubrir las distintas hipótesis/escenarios de secuestro de una aeronave, partiendo incluso de la base que este tipo de eventos es considerado por las autoridades políticas de nuestro país como algo anacrónico o de imposible materialización, todo indica que los recursos humanos y materiales disponibles en la actualidad no son suficientes para lograr una respuesta rápida y eficaz en todo el territorio nacional y en todas las jurisdicciones aeroportuarias, observándose vulnerabilidades muy sensibles en el sistema de Seguridad Interior e incluso el de Defensa Nacional.

Diversos países latinoamericanos, como Brasil, ya cuentan entre sus medidas organizativas de Equipos Militares para Asalto y Recuperación de Aeronaves en cada una de sus bases aéreas, con el objeto de dar respuesta inmediata en caso de aterrizar un avión secuestrado en jurisdicción castrense. Además, también dispone de las medidas pertinentes y reglas de empañamiento para el derribo de aeronaves en tiempos de paz.

En lo que respecta a la Argentina, como antecedente se podría mencionar los esfuerzos organizativos generados oportunamente a través de aspectos académicos por la Escuela Superior de Guerra Aérea de la Fuerza Aérea Argentina, mediante los Ejercicios de Maniobra de Crisis “Zonda”, implementados dentro de los Cursos de Estado Mayor y que bregaban por reproducir las circunstancias críticas, para que luego y de ser necesario, pudiese ser ello arbitrado en el escenario real.

En dichos ejercicios, se conformaban una serie de hipótesis de conflictos entre distintos actores, los cuales previo al 11 de septiembre de 2001, siempre versaban en situaciones bélicas clásicas subdivididas en dos etapas, partiendo del empleo de Equipos Especiales para neutralizar la capacidad aérea del enemigo (anular sus aeronaves y pilotos en tierra) y fortalecer la capacidad de Defensa Aérea propia, para luego pasar a una segunda etapa de acciones de Equipos Especiales orientadas a eliminar la capacidad antiaérea del oponente y recurrir a ataques aéreos propios.

Luego del atentado del 11 de septiembre de 2001, el planeamiento militar y los juegos de guerra que realizaban las FFAA argentinas comenzaron a priorizar hipótesis por fuera de las acciones de la guerra clásica, sumando las conflictividades propias de crisis de gobernabilidad de los actores estatales, con crisis política y desestabilización regional.

De esta forma, los ejercicios “Zonda”, conducidos por el simulado Comité de Defensa Nacional (CODENA), debían gerenciar la crisis acontecida por el secuestro de una aeronave militar de Verde, contratada por una empresa civil de cargas aéreas de su aliado Amarillo, ejecutado esto por una facción disidente de Rojo, habiendo aterrizado en un aeropuerto civil de Blanco. Resuelta la situación mediante un asalto táctico ejecutado por la Policía Aeronáutica de Blanco, el escalar conflictivo se eleva al tomar contacto con un nuevo secuestro, esta vez un avión militar de transporte de Rojo el cual es secuestrado por disidentes de dicho actor, con la clara intención de utilizarlo como vector aéreo de atentado, siempre teniendo como objetivos la casa de gobierno, el congreso de la nación o una central atómica: la resolución siempre era la misma, la autorización del presidente del CODENA para que la sección de Caza Intercepción que los escoltaba, proceda al derribo antes de ingresar a una zona poblada.

Este relato de un ejercicio simulado, demuestra que oportunamente se pusieron en juego consideraciones específicas sobre el secuestro de aeronaves y las posibles hipótesis de abordaje, ya sea desde su recuperación una vez aterrizadas o en su defecto, proceder a su derribo. Todo ello se dejó de considerar desde 2006 y actualmente el CODENA no sesiona ni como ejercicio de maniobra de crisis que pueda comprometer a la Defensa Nacional o a la Seguridad Interior, no se dispone de reglas para proceder a un derribo de una aeronave por fuera de acciones bélicas declaradas y la capacidad de respuesta para la recuperación de aeronaves una vez aterrizada es reducida, ya sea por cuestiones geográficas o por aspectos jurisdiccionales, haciendo todo ello que nos encontremos en un complejo nivel de vulnerabilidad al respecto.

En lo relacionado al instrumento operacional, en la actualidad, las Fuerzas Armadas disponen del Grupo de Operaciones Especiales (GOE) de la Fuerza Aérea Argentina, con asiento en la VII Brigada Aérea de Moreno (provincia de Buenos Aires), el cual podría capacitar a su personal y equiparse para la recuperación de una aeronave secuestrada, con o sin rehenes a bordo, con las lógicas limitaciones legales y judiciales al respecto.

En el ámbito de la Seguridad Interior, el Ministerio de Seguridad de la Nación (MINSEG) dispone de cinco Grupos Especiales de Asalto Táctico (GEAT) de la Policía de Seguridad Aeroportuaria, basados en los aeropuertos de Ezeiza, Córdoba, Bariloche Salta y Rosario, pero carecen de medios aéreos propios para trasladarse a otros lugares donde también puede producirse un secuestro de aeronave u otra situación que amerite su intervención, máxime teniendo en cuenta la enorme extensión del territorio argentino y la gran cantidad de pistas e incluso rutas en las cuales una aeronave secuestrada puede aterrizar y que hoy la PSA es la única institución del Estado con competencia en esta materia.

Dado que el marco normativo vigente es incompleto, desactualizado y sesgado en cuanto a que no prevé la sinergia interagencial y el empleo -directo y/o en apoyo- de las Fuerzas Armadas ante un secuestro de aeronave o el aterrizaje de la misma en una jurisdicción militar, o ante la ocurrencia de un ilícito de este tipo muy alejado de los cinco aeropuertos donde hay grupos GEAT de la PSA; nuestro país presenta un elevado nivel de riesgo (pese a su baja probabilidad de ocurrencia) al potencial que implica la amenaza latente de un secuestro de aeronaves, especialmente con fines terroristas (impactar contra una central nuclear, una represa, el Congreso, etc.).

Así las cosas, se carece de medidas organizativas estratégicas o de táctica superior y los medios operacionales como el GOE de FAA se encuentra totalmente centralizado y con poca capacidad de despliegue y empleo inmediato, ya que su dispositivo de alerta sería requerido para el caso de conflictividades bélicas, mientras que los GEAT de la PSA si bien disponen de cierto despliegue territorial y estado de disponibilidad permanente, su movilidad está condicionada por los vectores aéreos de empresas de aviación o de la misma FAA que los faciliten; se suma a ello las restricciones de intervención dentro de jurisdicciones militares, siendo la salvedad que un juez federal así lo disponga y mientras dicha medida burocrática se arbitra, los secuestradores podrían generar una escalada de violencia, ya sea afectando infraestructuras sensibles y/o la integridad de los rehenes.

Conclusiones

Como se desprende del libro “7700-7500… Aeronave Secuestrada”, no han sido pocos ni remotos en el tiempo los casos documentados de secuestros de aeronaves que han ocurrido en nuestro país, tampoco nos es ajeno el accionar del terrorismo internacional con apoyo de potencias extranjeras, ya que los argentinos sufrimos los atentados a la Embajada de Israel y a la sede de la AMIA, en 1992 y 1994, respectivamente.

La inexistencia de normativa específica para las Fuerzas Armadas (especialmente la Fuerza Aérea Argentina) en lo que hace a una Ley que prevea reglas de empeñamiento contra una aeronave sin plan de vuelo o secuestrada y la posibilidad de intervención militar una vez en que ésta aterriza; el escaso trabajo interagencial en cuanto a planificación y ejecución de simulacros en los que participen el MINDEF, MINSEG, Cancillería, Agencia Federal de Inteligencia (AFI), Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC), Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), Aeropuertos Argentina 2000, etc.; los escasos intercambios y cursos de capacitación superior específica en materia de secuestro de aeronaves y antiterrorismo para el personal y autoridades de las instituciones citadas precedentemente; las limitaciones de personal y medios idóneos que sufren las Fuerzas de Seguridad y, principalmente, las FFAA; el acotado despliegue preventivo de grupos tácticos a lo largo y ancho del país, etc.; exige que la dirigencia política tome medidas urgentes para revertir esta situación que afecta a la Seguridad Interior y a la Defensa Nacional, exponiendo a un mayor riesgo las infraestructuras críticas y la vida de los argentinos.

Ante la hipotética pero factible situación en la cual sea secuestrada una aeronave, en nuestro país o en el extranjero pero que ingrese a nuestro territorio, y que ésta sea utilizada con fines terroristas contra una infraestructura crítica (represa, central nuclear, etc.) o un objetivo estratégico o simbólico (el Congreso, Casa Rosada, etc.), o que simplemente aterrice en una unidad militar o lejos de alguno de los cinco Aeropuertos civiles en los que hoy existen grupos GEAT de la PSA, expone la conveniencia de que las Fuerzas Armadas, particularmente en sus Unidades aéreas (que tienen pistas), dispongan de Equipos Tácticos entrenados, equipados y habilitados jurídicamente para actuar ante un secuestro de aeronaves si la situación así lo requiere.

---

[1] Fernando Santa Cruz es Comisionado Mayor de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) del Ministerio de Seguridad de la Nación; integrante de las Fuerzas Especiales de PSA; acredita títulos de grado y maestría en institutos nacionales e internacionales.

[2] LEY 26.102, ARTICULO 15 – A los efectos del cumplimiento de las misiones y funciones establecidas en los artículos 12 y 14 de la presente ley, la jurisdicción de la Policía de Seguridad Aeroportuaria se podrá extender a todo el territorio nacional cuando los hechos investigados pudieran vulnerar la seguridad aeroportuaria. Cuando las acciones de la Policía de Seguridad Aeroportuaria deban desarrollarse fuera del ámbito aeroportuario, deberá ponerse en conocimiento a la autoridad en seguridad o policial que también posea jurisdicción en el territorio de que se trate siempre que ello no afecte el normal desarrollo de tales actividades.

Fotos: Fernando Santa Cruz – PSA

Tal vez te puede interesar: El Boeing 737 T-99 de la FAA realizó un vuelo de pruebas