El Yakovlev Yak-28-64

Durante la segunda guerra mundial (IIGM), los principales proveedores de cazas de la Unión de Republicas Socialistas Soviéticas (URSS) fueron las OKB Lavochkin y Yakovlev. Decenas de miles de cazas con motor a pistón Lavockkin LaGG-1, LaGG-3, La-5, La-7 y La-9 y Yakovlev Yak-1, Yak-3, Yak-5, Yak-7 y Yak-9 fueron entregados a la VVS (Voyenno-Vozdushnye Sily, más conocida en español como Fuerza Aérea Soviética) disputándole los cielos y luego barriendo a la Luftwaffe de la Madre Patria.

Con la llegada de era del jet, la estrella de estas dos oficinas de diseño comenzó a apagarse, sobre todo para la OKB Lavochkin, y las ignotas Mikoyan Gurevich y Sukhoi, que habían diseñado pocos modelos exitosos en la IIGM, se convirtieron en los principales proveedores de cazas y aviones de ataque de la VVS a partir de los años 50. Yakovlev conservo cierta primacía con su familia de jets polivalentes Yak-25 y Yak-28, pero a mediados de los 60 comenzó a quedar relegada respecto a MiG y Sukhoi.

En los siguientes enlaces puedes conocer los desarrollos e intentos de Lavochkin y Yakovlev por diseñar un caza jet exitoso en la inmediata post guerra:

Los Primeros Cazas Jet de Lavochkin – Parte 1

Los Primeros Cazas Jet de Lavochkin – Parte 2

Los Primeros Cazas Jet de Yakovlev

En este informe repasaremos los últimos intentos de Yakovlev por hacerse un lugar de primacía dentro de las filas de la VVS, todos ellos sin éxito para desgracia de esta prestigiosa OKB.

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YAKOLEV YAK-1000

El Yakovlev Yak-1000 es uno de los aviones soviéticos mas desconocidos, en parte porque nunca voló, pero también porque fue un completo fracasó para la OKB Yakovlev y la VVS (Fuerza Aérea Soviética). Hasta hace poco se pensaba que se trataba de un caza interceptor impulsado por un turborreactor axial Lyulka AL-5. Ahora sabemos que Yakovlev había diseñado el Yak-1000 en 1948-49 como un avión experimental puro, diseñado para explorar las velocidades alrededor de Mach 1.5 y propulsado por un motor Rolls-Royce Derwent V

Los turborreactores británicos Derwent V y Nene habian sido entregados a los soviéticos después de la Segunda Guerra Mundial mediante un sorpresivo acuerdo entre ambos países. El Nene y sus derivados impulsaron el MiG-15 soviético y a otros cazas de Lavochkin y Yakovlev. El Derwent V era una variante más pequeña del «Nene» y tenía poco que ver con los modelos anteriores del Derwent (Derwent I, II, etc), siendo ensayado por primera vez en Inglaterra en junio de 1945, obteniéndose un empuje de 1.200 Kilogramos.

Un avión Yak-1000 fue construido, con el número 2 pintado en el fuselaje. La velocidad prevista era de 1.750 km/h (Mach 1.65). Con un dispositivo de post-combustión, Yakovlev espera que el Yak-1000 llegara a Mach 1.88. Pero en los hechos, las pruebas de rodaje en tierra durante 1951 demostraron que el avión era bastante inestable y no se intento realizar ensayos en vuelo.

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CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL YAK-1000

El Yak-1000 tenia una ala trapezoidal, con un perfil SR-12S en la raíz y un perfil S-9S en las punteras, con una relación espesor / cuerda del 3,4% en la raíz y del 4,5% en la puntera. Su estructura interna estaba compuesta por diez costillas y tres largueros de acero. El recubrimiento de aluminio era de 1,5 milímetros de espesor. El ala se sujetaba al fuselaje por medio de cinco tornillos. El borde de ataque, que inicialmente modifico el perfil aerodinámico de la cuerda raíz, tuvo que ser corregido. El borde de fuga del ala incluía en toda su envergadura los alerones.

El fuselaje constaba de tres secciones. Numerosas puertas permitían el acceso a los sistemas y tanques de combustible. Los aerofrenos se ubicaban a cada lado del fuselaje en la cola. Los empenajes horizontales eran de tipo delta y tenían un perfil de S-9 con un espesor del 5%. El tren de aterrizaje en tándem se asemejaba al del Yak-50, con las ruedas auxiliares ubicadas en el ala.

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Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-1000
Tipo:
 Caza monoplaza supersónico experimental
Planta Motriz: Un turborreactor Rolls Royce Derwent V.
Prestaciones: Velocidad máxima prevista de 1750 km/h (Mach 1,65) a Mach 1,88.
Pesos: sin datos
Dimensiones: Envergadura 4,52 m; longitud 11,69;
Armamento: Ninguno.

Tres vistas del Yakovlev Yak-1000.

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YAKOVLEV YAK-140, EL RIVAL DEL MIG-21

La experiencia de la guerra de Corea llevaron en julio de 1953 a la publicación, por parte de la VVS, de los requisito por un caza que tuviera las máximas prestaciones posibles que se pudieran obtener en base a la mayor relación potencia / peso alcanzable. En EE.UU. ,Lockheed perseguía el mismo objetivo con su F-104. Considerando que el avión estadounidense tenía una carga alar extraordinariamente alta, de modo que su capacidad de maniobra era muy baja, se tuvo cuidado, en los requerimientos de la VVS, de solicitar una buena maniobrabilidad tanto en los planos vertical como horizontal».

En consecuencia Yakovlev diseño el Yak-140, diseñándolo con el fuselaje más ligero posible, así como también con el ala más grande posible, compatible con el objetivo de potencia /peso (un poco mayor 1 contra los 0.84 del F-104) y maniobrabilidad. Esto significaba que la velocidad a nivel del mar sería tal vez de 150-200km/h menor a la máxima posible, pero que el nuevo caza tendría mucho más probabilidades de imponerse en un combate cercano maniobrable. Otras cualidades previstas para el nuevo caza eran los bajos costos de fabricación (debido al uso de aleaciones no ferrosas), fácil mantenimiento y bajo consumo de combustible y, sobre todo, posibilidad de operar desde pistas poco preparadas gracias a su baja carga alar y baja presión en los neumáticos.

Las tareas de diseño comenzaron de inmediato y avanzaron rápidamente porque el avión era similar al Yak-50.

El motor previsto era el Mikulin AM-11, pero como no iba a estar listo antes de 1954 se equipo al prototipo Yak-140 con el AM-9D de menor potencia.

Pronto fue evidente que el rendimiento anunciado en el memorándum entregado a las autoridades en julio de 1953 no se podría cumplir. En enero de 1955, el Yak-140 equipado con el motor AM-9D comenzó sus ensayos en tierra del polígono LII Zhukovsky, cerca de Moscú. Mientras tanto, las pruebas estáticas realizadas en TsAGI revelaron que el ala tenía que ser reforzada, pero esto fue resuelto pronto.

En febrero de 1955, inmediatamente antes de que comenzaran las pruebas de vuelo del Yak-140, el Ministro de Producción de Aviones, P.V. Dementyev, anunció personalmente a A.S. Yakovlev que el proyecto de su OKB no tenía futuro, ya que el diseño elegido para entrar en producción era el Mikoyan MiG-21. Ninguna explicación al respecto fue dada en ese momento y aun hoy se desconoce el motivo real de la cancelación. Parece ser que el Ministerio nunca emitió ninguna instrucción real de ordenar la cancelación, pero ante la declaración del Ministro, Yakovlev no tuvo más opción que suspender todos los trabajos sobre el Yak-140.

¿Fue legítima esta elección? Imposible responder a esta pregunta ya que ni siquiera se había iniciado la campaña de evaluación en vuelo de los aviones competidores. No obstante, este asunto le permitió a Yakovlev darse cuenta de que en adelante era necesario obtener el apoyo del ministerio antes de iniciar cualquier proyecto.

Así, se interrumpió en febrero de 1955 el desarrollo del Yak-140, y la OKB Yakovlev paso a dedicarse de lleno al interceptor bimotor Yak-25 y sus variantes, y en su sucesor el interceptor Yak-28. Desde esa fecha, la oficina de diseño de Yakovlev siempre se ha negado a trabajar en un nuevo caza ligero, y luego de completar el desarrollo y producción del YaK-28 se concentro en los cazas S/VTOL para la armada soviética (Yak-38 y Yak-41M).

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CARACTERISTICAS TÉCNICAS DEL YAK-140

El caza ligero Yak-140 tenía un ala y empenajes horizontales de implantación media, ambos con un ángulo de flecha de 55 ° 30 ‘. El espesor relativo del perfil era del 6,3% en la raíz y del 8% en las punteras alares, el diedro negativo del ala era del 4%.

Cada semiala estaba equipada con dos fences en el extradós (para retrasar la aparición de turbulencias, responsables de la resistencia), flaps del tipo Fowler y alerones equipados con contrapesos. El fuselaje cilíndrico era semirrígido, monocasco, con marcos y largueros, y un revestimiento resistente.

El cono de entrada de aire del motor contenía un radar telemétrico de punteria. Los tanques de combustible estaban ubicados en la parte trasera del fuselaje, inmediatamente detrás de la cabina. Esta última estaba presurizada y equipado con un asiento eyectable.

El tren de aterrizaje oleoneumático de una sola vía, tipo biciclo, constaba de una pata principal, una pata delantera y pequeñas ruedas escamoteables en las punteras alares para el equilibrio durante el rodaje . 

El previsto turborreactor AM-11 estaba equipado con un compresor axial de doble cuerpo y un postquemador. Su potencia a nivel del mar se estimó en 4.000 kilogramos (39 kN) y su empuje máximo con con postcombustión era de 5000 kilogramos (49 kN). Sin embargo, estas cifras eran solo estimaciones en ese momento porque. Cuando finalmente se lo ensayo, su empuje alcanzó realmente los 3.800 kilogramos (37 kN) al nivel del mar y los 5.100 kilogramos (50 kN) con postcombustión. El AM-9 desarrolló un empuje máximo con un postcombustión de 3300 kilogramos (32,3 kN).

El caza debía estar armado con tres cañones NR30 de 30 mm cada uno con 50 proyectiles (el prototipo del Yak-140 motorizado con el AM-9D estaba armado con dos cañones NR23 de 23 mm). En una versión experimental sobrecargada, la aeronave podría transportar 16 cohetes ARS-57 de 57 mm no guiados. El colimador era óptico.

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Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-140
Tipo:
 Caza monoplaza supersónico
Planta Motriz: Un turborreactor Miuklin AM-11, de 3.800 kg de empuje al nivel del mar y 5.800 kg con postcombustión
Prestaciones: Velocidad máxima 1. 250 km/h; techo de servicio superior a los 18.000 m; alcance máximo 1.900 km
Pesos: vacío 3.315 kg; máximo al despegue 4.850 kg
Dimensiones: Envergadura 7,93 m; longitud 13,34; superficie alar 19 m2.
Armamento: Tres cañones NR-30 de 30 mm en la proa y 16 cohetes aire-aire no guíados ARS-57 de 57 mm.

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YAKOVLEV YAK-28-64, EL FRUSTRADO ULTIMO INTENTO

Yakovlev había tenido la suerte de tener en producción a las diferentes variantes de su prolífica familia de aeronaves de combate bimotores Yak-25 y Yak-28 . Estas eran construidas en cuatro grandes fábricas: la Nº 99 en Ulan-Ude, La Nº 125 en Irkutsk, la Nº 153 en Novosibirskand y la Nº 292 en Saratov. Lamentablemente, en 1964 ya no se estaban realizando nuevos pedidos por parte de las fuerzas aéreas soviéticas y el final de este linaje de aviones polivalentes no estaba muy lejano. En ese año, Yakovlev trató de prolongar la vida del Yak-28 mediante la realización de un importante rediseño. Para eso envió a su hijo Sergey a estudiar cuidadosamente las tomas de aire de geometría variable y la instalación de los motores en el Sukhoi Su-15.

El prototipo T-58 del Su-15 había volado en 1962 y se había autorizado su producción para la IA-PVO poco tiempo después. El Su-15 superaba al Yak-28 en muchos aspectos y era un interceptor más capaz. Curiosamente, la producción en serie se asigno a la fábrica Nº 153 en Novosibirskand, que ya fabricaba el Yak-28P Firebar, con el cual el Su-15 compartía planta motriz y radar (los turborreactores Tumansky R-11F2-300 y el radar Oryol-D). Esta planta ya había fabricado el Su-9 y el Su-11, los antecesores del Flagon con los que este tenía mucho en común.

Para conocer la historia de los interceptores pesados Yakovlev Yak-25 y los Sukhoi Su-9 y Su-11 clickea los dos enlaces a continuación:

Los primeros caza interceptores jet soviéticos – El Yakovlev Yak-25 «Flashlight»

Interceptores Soviéticos – Sukhoi Su-9 y Su-11, los defensores de la Rodina

Para los empleados de Yakovlev no fue difícil espiar al rival, ya que el Yak-28P se producía en la misma planta. El hijo de Yakovlev consiguió planos del Su-15 y en consecuencia las tomas de aire, las parte móviles internas y las placas separadoras de capa limite serian copiadas directamente de las del Su-15 debido a la poca experiencia de Yakovlev en el tema.

El nuevo caza fue denominado Yak-28-64 y acomodaba sus motores en el ancho fuselaje en lugar de en góndolas subalares. Las tomas de aire laterales, como ya se dijo, eran las del Su-15 y bajo ellas se podían acomodar, en soportes especiales, tanques de combustible desechables. Los motores seguían siendo los R-11AF2-300 del Yak-28P con un empuje en seco y con postcombustión de 3.950 kg y 6.120 kg, respectivamente.

El ancho fuselaje añadía casi un metro a la envergadura (de 11,64 a 12,5 metros) y la eliminación de los motores bajo las alas permitió que los alerones se extendieran hacia el interior de la envergadura, cerca de los flaps. El armamento previsto estaba compuesto por misiles aire-aire guiados, dos de la familia K-8 (AA-3 Anab), normalmente un R-8M y un R-8T, y dos de corto alcance R-3S (AA-2 Atoll). Todos los misiles se acomodaban en los cuatro soportes subalares.

El fuselaje delantero, la sección de cabina, la unidad de cola, tren de aterrizaje y sistemas de control permanecieron inalterados respecto al Yak-28, aunque la aleta ventral fue reemplazada por dos aletas laterales inclinadas.
Para 1966 el Yak-28-64 estuvo listo para volar, y ciertamente no cumplía con el dicho de si es lindo, vuela bien. No se podía considerar un avión bello y su ancho fuselaje daba la impresión de que el caza era bastante pesado.

Los ensayos de vuelo iniciales confirmaron esto y el Yak-28-64 demostró ser inferior al Yak-28P, además de tener inaceptable características de pilotaje, con problemas de reversión de alerones. Para gran desilusión de Yakovlev y su OKB, que había gastado tiempo y dinero en este interceptor con la intención de superar al Su-15, el proyecto fue cancelado antes de realizar mas pruebas o mejoras.

Tres vistas del malogrado Yakovlev Yak-28-64.

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Fuentes y Fotos: Prototypes.com
“Soviet X-Planes” by Yefim Gordon
“Yakovlev Yak-25-26-27-28 – Yakolev’s Tacticals Twin Jets” by Yefim Gordon
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