KC-46

El avión de reabastecimiento aéreo KC-46 Pegasus de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (U.S Air Force) tiene problemas técnicos, que han sido catalogados como principales, y que están siendo solucionados.

Este 1ero de febrero, en un comunicado oficial la Fuerza Aérea, se anunció que, una de las seis deficiencias de categoría 1 que posee la aeronave fabricada por Boeing fue resuelta y que otra fue degrada a la categoría 2. Las deficiencias de categoría 1 indican problemas que afectan las operaciones o representan un riesgo para la seguridad de la aeronave.

Los dos temas giran en torno a los componentes de la unidad de alimentación auxiliar del KC-46 Pegasus, o APU, que fabrica Honeywell. La primera deficiencia se registró después de que la Fuerza Aérea documentara que las abrazaderas de los conductos APU, que se encuentran dentro de la cola de la aeronave, se aflojaban o agrietaban, según dijo la general Jacqueline Van Ovost durante una mesa redonda con periodistas.

El segundo problema involucra el mástil de drenaje APU, que Van Ovost caracterizó como «una pequeña pieza de metal que está fuera de la parte trasera del avión» que no estaba correctamente soldada y que existía riesgo de que se soltarse durante el vuelo.

En última instancia, Boeing desarrolló un nuevo diseño de abrazadera de conducto remachado similar a los utilizados en la flota de Boeing 777, según dijo el servicio en un comunicado. Después de que la Administración Federal de Aviación certificara la nueva pieza, la Fuerza Aérea comenzó a modernizar sus KC-46 con las nuevas abrazaderas para conductos en octubre del año pasado. Boeing también ha comenzado a producir KC-46 con las nuevas abrazaderas en su línea en Everett, Washington. Asimismo, la compañía también ha creado una versión mejorada del mástil de drenaje, que actualmente se está probando.

El KC-46 tiene cuatro deficiencias restantes de categoría 1: dos que involucran el Sistema de Visión Remota que se espera se resuelva cuando se implemente una nueva versión del sistema en 2023; otra asociada a la rigidez del brazo de reabastecimiento aéreo que le impide poder reabastecer algunos aviones, y el cuarto, un problema con la fuga de combustible.

Sobre el costo de reparación, Boeing está obligado por contrato a pagar todos los problemas técnicos que superen el límite máximo de USD 4.9 mil millones del contrato establecido en 2011. Por consecuencia, la compañía es financieramente responsable de arreglar todas las deficiencias, excepto aquellas asociadas a cambios solicitados por la Fuerza Aérea. Hasta ahora, Boeing ha acumulado más de USD 5 mil millones en cargos de reparación.

Por su parte, la Fuerza Aérea tiene la intención de comprar 179 unidades del KC-46 Pegasus y ya posee 42 unidades. Sin embargo, debido a que el KC-46 no puede volar en capacidad operativa debido a la cantidad de deficiencias actuales, la Fuerza Aérea ha optado por ralentizar la transición de los aviones de reabastecimiento en servicio (Boeing KC-135 Stratotanker) al KC-46, y sólo acordó aceptar dos unidades por mes, alegando que para obtener la capacidad operativa de una aeronave, no se requiere únicamente de contar con la flota en su totalidad sino de brindarle formación a la tripulación del avión, de contar con la capacitación para el equipo de mantenimiento de la aeronave, del personal de apoyo logístico, de las instalaciones y de los depósitos, con lo cual por ahora, «no necesito tener prisa para incorporar más unidades que dos al mes», concluyó Van Ovos.

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Imagen de portada: El Mayor Spencer Bell, piloto de pruebas del 40o Escuadrón de Prueba de Vuelo a bordo de un F-16, recibe combustible de un KC-46 Pegasus durante una misión de aleteo en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin, Florida, el 12 de diciembre de 2019. Crédito: Tech . Sargento John Raven / Fuerza Aérea de EE. UU.

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