La Fabrica Militar de Aviones (nombre genérico que daremos al complejo fabril cordobés, pese a sus varias reestructuraciones y cambios de designación), se balanceó pendularmente en su historia, siempre sujeta a los avatares político-económicos del país.-

Resulta interesante a los ojos de cualquier historiador que la situación coyuntural de la región a través de las diferentes eras no parece haber influido en la conducción de este gigante dormido mediterráneo, ni en las decisiones estratégicas empresariales que le atañen.-

Su ADN guarda una codificación localista, con poca o nula propensión a trascender las fronteras del país con un producto de proyección aero-comercial destacable.

La enorme transferencia de tecnología de la que se nutrió en periodos diversos, no se agota en la archi comentada (pero quizá poco investigada) “etapa alemana”, identificada con la primera y segunda presidencias de Juan Domingo Peron.-

En efecto, los ingenieros vernáculos de casi todas las etapas de su extensa memoria dejaron su impronta en la marcha institucional y en los designios técnicos y de desarrollo local. No es lo mismo hablar de De Arteaga, de De La Colina, de San Martín desde su formación. Sin embargo existe entre estos un denominador común: la voluntad –puesta en hechos- de generar una industria local aeronáutica para la defensa primero, una capacidad de autoabastecimiento después y un desarrollo fecundo de industrias conexas y derivadas que posibilitaran no solo una transferencia de tecnologia si no el nacimiento de una industrialización al amparo de políticas coyunturales que –en su marco histórico y temporal- facilitaran dicha génesis.-

Existen cuestiones que influyen en el devenir de una industria tan competitiva y cerrada como la aeronáutica que escapan extensamente a la idea de este modesto trabajo, sin embargo queremos dejar plasmada una idea fuerza, tal es la de que el desarrollo industrial y la posterior industrialización, nacida en Inglaterra con la generalización de la maquina de vapor (Conocida como “revolución industrial”) proyecto aun mas a dicha potencia, seguida de otras que aun hoy dominan el mundo (VG. Alemania), fenómeno que muy bien exponen Daponte y Ocon en su obra “Industria y Defensa”. La idea estratégica latente (aun sin conciencia cabal de dicho termino) era la de un auto abastecimiento tecnológico que incluya materiales, científicos y teóricos con la idea de que dicha supremacía retroalimente –por fuerza de poder militar-industrial- a la potencia que la ostentare.-

Lo dicho, a muy grandes rasgos se produjo y tuvo su cenit en el desarrollo de la Segunda Guerra Mundial, cuando las potencias dominantes, industriales y militares dirimieron su compulsa en relación a como cada una de ellas entendía que debía ser dibujado el mapa del mundo.-

Esa industrialización para sostener la posición comercial y militar, pronto excedió las propias necesidades, cuestión que trajo aparejada la necesidad de obtener mayor cantidad de materias primas y de ubicar su material excedente y obsoleto. (decimos esto muy resumida y burdamente, al solo efecto de continuar con un hilo argumental).-

Los países periféricos, ajenos a dicha industrialización pero sentados en primera fila con sus productos primarios, asistieron a dicho cambio global con el rol de meros proveedores, excepto algunas excepciones que por la visión de algunos hombres, el tiempo político favorable y la ansiedad de poder de alguna dirigencia conjugaron factores para intentar un salto en su capacidad manufacturera de alto valor agregado.-

En tal sentido, la FMA parece haber seguido en su conducta los sinuosos caminos de la política internacional, pero con la distancia que impone a un dibujante cuando utiliza un pantógrafo, y la indiferencia de un artista que debe pantografiar cientos de copias iguales.

No por influir los avatares políticos en la conducta de la FMA la conducta de esta influía en los primeros.-

Así se paso de un proceso de licencias, en las que se debió suplir defectos de planos y faltantes, con material importado, a producir diseños propios con materiales nacionales. Son paradigmáticos los estudios encarados por el Brig. San Martín para el empleo de maderas nacionales en aeronaves y los trabajos del Ing. Magallanes en la sustitución de faltantes en el diseño y fabricación del IA-16 “El gaucho”, en muy resumidos y antojadizos ejemplos.-

El cambio de escenarios post segunda guerra mundial, el afianzamiento del complejo industrial militar de los EEUU, derivado de ese conflicto y exacerbado con la Guerra Fría, impidieron en gran medida que países periféricos tuvieran su autonomía industrial militar, la que siendo una cuestión de escalas su viabilidad mal pudo continuar con ese afán de auto abastecimiento, debiendo resignar –quien tuvo mayor tesón en hacerlo- a confeccionar partes, fuselajes (en el caso aeronáutico), bateas, o a retornar lisa y llanamente a las licencias.-

Esta suerte de Malthusianismo militar-industrial pareció encontrar un hueso duro de roer en el sur del continente americano.-

La FMA dedico gran parte de su esfuerzo industrial a satisfacer las necesidades de la aviación de Ejercito y luego Fuerza Aerea, centrando su afán productivo en aeronaves de entrenamiento, observación y combate.

Quedo en la concreción del IA.35 y luego del IA-50 la efectivización de aeronaves de transporte con algún viso de utilización comercial que en el caso del IA-50 se produjo con las dos unidades de LAER y algunas de gobernaciones u organismos oficiales.-

Previo a ello se realizaron intentos de diseño y producción de aeronaves de transporte que respondían a diferentes requerimientos y/o necesidades del momento.

Podemos mencionar como ejemplo de ello el IA-47, una aeronave de transporte que en varias configuraciones de ala, pero siempre bimotor estaría destinado a utilizar motores de pistón o los novedosos y por entonces eficientes RR Dart.-

Le sigue el IA-52, un transporte táctico bimotor de ala alta y doble empenaje horizontal con portón de carga trasero, del que se hizo el modelo a escala natural en madera y que quedo en el olvido.-

Previo en la concepción pero posterior en la concreción, el Dr. Horten puso en el aire un ala volante cuatrimotor designado Iae-38 y llamado informalmente “naranjero”, que no fue continuado ni por supuesto fabricado.

Como sabemos el Ia-35 tuvo un cierto éxito al cubrir necesidades de transporte táctico, traslados, adiestramiento pero solo dentro de la orgánica de la Fuerza Aérea. El éxito relativo de este modelo -dentro de los estrechos márgenes aludidos- genero un desarrollo que quedo en proyecto, designado Iae-39-

No debemos olvidar al IA-45 “Querandi”, un diseño en el que el Ing Aer. Francisco Guillermo San Martín tuvo especial injerencia, del que se construyeron dos ejemplares.-

Sigue en orden de importancia el IA-59, un diseño del Dr Horten, similar al VFW 614, en el que la turbinas se implementaban en un pedestal en el extradós alar (de posición baja) intentando de este modo hacer mas eficiente el perfil y ahorrar combustible.-

El G-III, una versión presurizada del G-II con mayores dimensiones hubiera sido desde el punto de vista comercial un mas que interesante producto en un segmento del mercado que en los años 1980 tuvo una explosión comercial, muy bien aprovechada por EMBRAER con su Brasilia (de menores prestaciones a las proyectadas para el G-III).-

Como podemos ver estos proyectos se corresponden a diferentes periodos y a lineamientos internos y organizativos diferentes dentro de la historia de la FMA. Esto marca dos tendencias principales en cuanto a lo industrial: la construcción y diseño enteramente nacional; la construcción y diseños mixta, combinando material nacional e importado (principalmente motores y/o instrumental) y un complemento extremo, tal es la fabricación bajo licencia (que no se dio en aeronaves de transporte).-

De estas dos tendencias podemos ver que la primera responde a una etapa geopolítica mundial donde -por la razón que fuere- el país debía por sustitución de importaciones o bien por política local concretar proyectos propios (Vg IA-42, IA-35), o por la misma razon de la coyuntura internacional cambiante apelar a material extranjero (Vg IA-50, en el que el diseño es nacional pero los motores son importados).

Mucho podemos debatir en relación a las razones de ello, en especial a la espiral de retraso en la que la capacidad industrial y de fabricación de tecnología especifica se vio inmersa. Ejemplo de ello es la ausencia de capacidad de fabricar motores propios que no fueran de pistón, en una era en la que el turbohélice para transportes mas eficientes se hacia presente en el mundo (el IA-47 hubiera sido una gran opción, ya que utilizaba esta tecnología, siempre que una vez encarada la producción hubiera tenido el apoyo y soportes lógicos que permitieran no solo operar en el país sino proyectarse a potenciales clientes externos).-

Resulta paradigmático lo sucedido con el IA-50, cuando Brasil remitió nota solicitando presupuesto y plazos para la entrega de veinte planeadores a ser armados en el vecino del norte, siendo la respuesta local negativa, basándose en la inconveniencia de compartir tecnologia con ese país. La geopolítica local de ese entonces -muy diferente a la actual- parece arrojar lógica sobre la decisión, si no fuera porque la verdadera razón (documentada correspondientemente) era la imposibilidad de absorber la exigencia industrial por parte de la FMA y los comienzos del programa AX-2 “Delfín”, luego IA-58 Pucara.-

Estas dos marcadas tendencias tienen un síntoma común, tal es la filosofía intrínseca de la FMA durante toda su existencia de proveer a un cliente cautivo dejando casi siempre de lado la posibilidad exportadora, concentrándose en aeronaves de combate y/o entrenamiento.

Eso nos deja a comienzos de los años de 1980, cuando se crea el Área Material Córdoba, en una nueva estructuración de la fabrica, que se aboco a dos proyectos concretos, uno en plena ejecución desde los año 1970, como fue el IA-58 Pucara, el otro el que podríamos llamar el primer programa industrial moderno que incluyo incorporación de alta tecnología, el IA-63 Pampa. (Párrafo aparte merece el programa AC90, un aeronave de superioridad aérea del que apenas hay algunas menciones en las memorias del AMC y escasísimos legajos de ingeniera que lo aludan).-

Este ultimo en convenio de co-producción con Dornier, posibilito incorporar modernas tecnologías de diseño y fabricación, resignando ya de manera definitiva el rol de productor único de diseños propios, y por supuesto abandonar el objetivo de auto abastecimiento técnico, en este caso en lo que hace a motores, instrumental, asientos, trenes de aterrizaje, etc.-

No es único el caso de material de procedencia mixta en aeronaves, aunque si la FMA es de los pocos casos globales en manejar material propio y ajeno, cuando el ajeno es de origen trans nacional.-

Embraer parece ser, a fuerza de subsidio e independencia empresarial, una excepción que tiene mayor relevancia a nivel local por ser un gigante vecino.-

Stanley (1999, “modernización por migración alemana en Argentina y Brasil) sostiene que “…Aunque la industrialización y especialmente el crecimiento de la producción de armas, era un objetivo compartido por las élites de los dos países, hubo notables diferencias respecto al rol del estado en el proceso de industrialización, La existencia de un empresariado local débil, en particular por su baja capitalización, era percibido como un obstáculo al proceso de crecimiento industrial. Pero mientras en Brasil predomino la idea de que el estado debía contribuir al desarrollo en forma directa, a través de concesiones fiscales, subsidios, mercados garantizados e incentivos semejantes, la élite en Argentina opto una estrategia diferente: el estado, a través de su aparato militar, jugaría un papel protagónico en el proceso de industrialización…”.-

Ello trajo aparejado en nuestro país que proyectos interesantes en el campo netamente comercial, que no solo fueran potencialmente exportables como material militar, fueran dejados de lado, por la simple razón de que su construcción y desarrollo implicaría la necesidad de una maza critica muy alta para un mercado local militar, favoreciendo entonces el campo a una importación que a corto plazo satisfacería la necesidad pero conspiraría contra la propia industria.-

Es esto lo que sucedió con el Avión de Transporte Liviano, que de haberse continuado llevaría la designación IA-68 y que respondería a un requerimiento operativo concretado en el año 1982.-

Así lo determina el informe elaborado por el Comando de Material vía el AMC (Área Material Córdoba, designación del complejo fabril aeronáutico) en el que en el punto BASE DEL PROYECTO se expone que: “…El proyecto esta basado en el cumplimiento de tareas que en la actualidad -1984- se llevan a cabo en forma deficiente con otros aviones, y además tiene en cuenta que pueda fabricarse con los elementos de producción del AMC”.-

Como dato relevante en la memoria anual de 1985 del AMC, capitulo VII al folio 20 se establece que el Área tenia un crédito operativo aprobado de U$S 41800000, de los que solo fueron puestos a disponibilidad U$S19571733. Sin embargo del desglose de asignaciones de gastos internos a los programas en desarrollo, mantenimiento, reparaciones y/o todo concepto no aparece destinado en forma especifica monto alguno para este desarrollo.-

La condición destacable para el avance del ATL fue la de posibilitar la fabricación en serie de un avión capaz de cubrir diferentes funciones básicas partiendo de una especificación común. Así debía ser sobre el mismo fuselaje, un transporte táctico, un bombardero y/o un avión de asalto.-

No podemos iniciar el estudio de este desarrollo sin remontarnos al legajo nro. 326 del instituto de Investigaciones Aeronáuticas y Espaciales, titulado “Anteproyecto avión de transporte-asalto liviano” en el que siguiendo la OIDFA nro 34 se comienzan estudios para llegar a la concreción de un aparato capaz de cubrir tanto necesidades tácticas militares como funciones de transporte civil.

Dice el legajo en su acápite 1) párrafo segundo que “…Del estudio de anteproyecto efectuado, ha resultado una configuración que es también apta para aquellas operaciones de transporte aéreo ordinarias que competen a las FFAA, al Gobierno Nacional u otras reparticiones. Cabe mencionar que también se ha tenido en cuenta aspectos propios del transporte aéreo comercial en nuestro país, ya sea referidas a servicios regulares de fomento (LADE) o a las líneas comerciales…”.-

Se establecía pues la condición de la certificación siguiendo los lineamientos de la norma FAR 25, intentando no penalizar las capacidades del aparato atento lo mixto de su función eventual.-

Entendemos esto mas que como un requerimiento operativo, como un intento de –en base a su polivalencia- tentar al poder político con sus muy adjetivables capacidades, como un motivo mas de alcanzar la mencionada masa critica de influencia determinante en su concreción.-

De ahí que se propusiera, párrafo seguido, dos versiones, cuya configuración era idéntica hasta la cuaderna ubicada al 60% del fuselaje, en la que la versión militar contemplaba una rampa para facilitar tareas de carga de material, y la otra –la civil- con un fuselaje convencional.-

La dirección y coordinación del proyecto estuvo a cargo del Dr. Tamagno, y ya para 1982, la real génesis del programa, se elaboraron legajos técnicos comparativos, que lleva los números 397, 398 y 399.-
Ya con mayor madurez en el proyecto, se proponen dos versiones diferentes, que no son las anteriormente dichas si no que son una de empenaje simple y otra empenaje doble ambas de morfologías tan únicas y dispares entre si que merecieron designaciones distintas. Estas son el ATL-1, propuesto por la firma Volpar, y otro de fuselaje único, ala alta, empenaje con estabilizador de implementación baja y puerta de carga, propuesto por la IIAE llamado ATL-2.-

Rastrear los orígenes del ATL-1 nos lleva inexorable y directamente al IA-67 “Córdoba”, una aeronave de morfología similar al IAI “Arava” que utilizaba partes del IA-66 Pucara, tales como empenajes, semi alas, motores y barquillas.

En tanto el ATL-2, de mayor tamaño y refinamiento técnico y dinámico llevaría un perfil alar supercrítico DO-A5 que le confería no solo mayor velocidad y alcance, si no también mas capacidad de carga.

Las plantas motrices era similares pero no iguales. En el caso de la propuesta ATL-1 las Garret (Hoy Honeywell) TPE-331/11 de 1050 SHP y la TPE-331/14 de 1250 SHP para el ATL-2.-

El extenso legajo 399 que determina las performances de ambos proyectos, mediante comparación técnica, surge que el ATL-2 aventajaba en un todo a la propuesta de los requerimientos polivalentes tenidos en miras y se descarta la propuesta Volpar.-

A la hora de tomar una decisión respecto de uno u otro modelo, resulto determinante el legajo 398, en el que se exponen las capacidades definitivas del ATL-2, pasándose pues a la continuidad de un desarrollo teórico posterior.

En efecto, sobre la base de dicho legajo se comenzó a trabajar en el diseño de las versiones que equiparían a las FFAA argentinas, y eventualmente a alguna línea de fomento, siempre a nivel local.

Se paso entonces a las pruebas y a la confección de modelos a escala para túnel de viento, bajo las formas de: ATL-2 bi deriva con portón trasero; ATL-2 monoderiva con portón trasero; ATL-2 monoderiva con fuselaje convencional/comercial.-

De este ultimo es del que se han conocido mas imágenes y datos, ya que se han realizado maquetas a escala con fines promocionales.-

Tenia un largo total de 14,25 mts, una envergadura de 19,5, un alargamiento de 205, un peso vacío de 5100 kgs y un MTOW de 9100 kg.-

La versión sobre la que se volcarían los mayores esfuerzos fue la de empenaje único, resultando una morfología muy similar a un producto casi contemporáneo, el ATR-42, aunque mucho mas chico, por supuesto.-

Según puede leerse en las memorias del AMC de 1986 al folio 115 punto 32.7 “Mecánica de vuelo, aerodinámica y cargas en avión ATL” “…se terminaron los ensayos longitudinales y laterales con el modelo M1 (TP 101, TP 102). Se concluyo la campaña de disminución de resistencia y se modifico parcialmente el modelo ensayado. .. Determinación de parámetros característicos de las cualidades de vuelos longitudinales. … Se definió la geometría de flap del avión. … “
Vale decir que ya corriendo el año 1986 –y recordemos la ausencia de partidas presupuestarias internas especificas para este desarrollo- el proyecto estaba lejos de considerarse congelado como para iniciar la fabricación de un prototipo.-

Vale preguntarse entonces si el mercado interno podría absorber la producción de esta aeronave, justificando los costos de desarrollo, o aun mas, si ese mercado estaba dispuesto a hacer tal cosa.-

Similares consideraciones merece el “mercado” militar interno, que se encontraba atravesando tórridos paisajes, consecuencia directa de la derrota en Malvinas.

Pero debemos ser justos, ese mismo ostracismo armamentista al que nos sometió la comunidad triunfadora militarmente en el conflicto por nuestras islas es el que dio impulso a algunos proyectos internos y nacionales, tales como este que venimos estudiando.-

El comando de material había visto mermada su capacidad, no solo en material de cazas y aeronaves de ataque, si no también de transporte. Los 9 C-130 Hércules que sostuvieron sobre su espalda las operaciones logísticas a las islas (en rigor de verdad solo 7, ya que dos eran reabastecedores), estaban exhaustos. La pérdida del TC-63 en un ataque criminal disminuyo los aparatos en existencia pero nos atrevemos a decir que mas grave aun era el entorpecimiento de la normal cadena de sostén logístico.-

Pese a todo esto, el material en existencia para las tres FFAA aun descontando las perdidas bélicas se aparece como no tan malo, a la luz de la modestísima situación actual.

Las aeronaves de sostén logístico móvil del COAN (Comando de Aviación Naval), y de transporte de Ejercito no disminuyeron su cantidad –aunque si su capacidad-, siendo en meses y años posteriores imposible mantener sus tres Aeritalia G-222 a la aviación de Ejercito.-

Por su parte la Fuerza Aerea mantenía un aceptable nivel de cantidad y calidad de aeronaves de transporte, disminuyendo en suave declive entonces.-

No pretendemos decir con esto que las condiciones post guerra de Malvinas replicaron las que se tenían en la pre y post guerra mundial, en las que el autoabastecimiento era imprescindible para mantener un nivel operativo aceptable, por cuanto existieron canales abiertos que posibilitaron incorporar material y/o repuestos (Vg L-100-300; Mirage IIIC(J), etc).-

Lo que intentamos decir es que esa situación excepcional de sequía logística influyo en el intento de desarrollo de material local.

La crisis político económica de mediados a fines de la década de 1980, el cambio de paradigma en materia de defensa que trajo la recuperación del sistema democrático, el desbalanceo del mercado internacional, acentuado aun mas por la política exterior del Pte. Reagan en EEUU, conspiro contra cualquier intento de industrialización de concepción localista, cuestión mas acentuada aun en los países periféricos en vías de “no” desarrollo.-
Mientras tanto la firma EMBRAER –merced a las políticas ya mencionadas mas arriba- puede considerarse como un gigante emergente, por cuanto supo ver primero la necesidad y luego el producto y no al revés como parece haber sido en la ultima etapa de la fabrica militar de aviones.-

Ello sumado a su siempre escasa capacidad productiva, la que afecto al programa G-II en su momento y vuelve a afectar al ATL ahora, siendo que se tenia en línea de producción al IA-58, los comienzos del IA-63, el mantenimiento de partes, motores, asientos y elementos de una gran cantidad de sistemas de la FAA. Estas líneas mencionadas ahogaban la capacidad industrial (aunque no la capacidad instalada), situación a la que debe sumarse el escaso mercado interno.-

La firma del acta de Foz de Iguazu, que diera origen al Mercosur, posibilito –al menos en las declamadas intenciones- un mas fluido contacto comercial e industrial con Brasil. País este ultimo al que el entorno internacional dominante parece haberle dado el rol de industria regional.-

Así, en 1986 –cuando el programa ATL estaba llegando a su fin teórico y debía pasarse a la concreción practica- se firma un acuerdo entre EMBRAER y FAMA (Fabrica Argentina de Materiales Aeronáuticos, responsable de la comercialización del material producido por el AMC), que dio origen al desarrollo de una aeronave de las llamadas Conmuters, Para 19 plazas, el IA-70/CBA-123 (Cooperación Brasileño-argentina 1,2,3).-

Por dicho acuerdo argentina participaría con el 33% de la aeronave y el restante porcentual era para EMBRAER, empresa que ya tenía una porción respetable del mercado de aeronaves de ese tipo con el éxito del Brazilia –que ya mencionamos- y se perfilaba como un interesante competidor. Recordemos que esta firma es ahora la cuarta productora de aeronaves comerciales a nivel mundial (siendo un ejemplo de provisión mixta, ya que si bien diseña y fabrica fuselajes y sistemas sus aeronaves tienen un alto componente de partes trans nacionales, sin que ello parezca afectar su éxito).-

Para 1988 la situación económica local, inmersa en una hiperinflación trajo aparejada una crisis que echo por tierra no solo la concreción del IA-70, si no la propia continuidad institucional del país.

En ese marco de: escasa demanda interna y nula externa; ahogamiento de las capacidades de fabricación; escaso o nulo apoyo financiero local y/o externo; diversificación de proyectos (IA-58, 63, 68, 70), la continuidad del ATL vio su fin, languideciendo hasta morir.-

Años, casi diríamos meses mas tarde el IA-70/CBA 123 vera también su fin. Los años 1990 vieron decaer el nivel de producción de material local, limitándose la concesionaria del AMC (Lockeed Martin) al ensamblado y modernización de aeronaves A-4M (AR), recorrida de B-45 Mentor y un muy limitado ritmo de conversión de IA-63 Pampa a Pampa Serie II-

Desde el punto de vista militar la FAA solo ha incorporado en su ala de transporte cuatro SAAB 340-2, siendo la actividad de fomento (LADE) una rama que prácticamente no tiene operaciones.

Por su parte las líneas locales aerocomerciales han conservado su mismo parque de aeronaves desde los años 1970, siendo en los últimos años renovada con material de origen norteamericano (Boeing 737 NG) y europeo (Airbus) para Aerolíneas Argentinas, y brasileño ERJ-190 para Austral.

Los años 2000 vieron pasar por las filas de estas empresas –en forma directa o en subsidiarias- aeronaves del tipo conmuter (Bae Jetstream), y/o regionales (ATR 72).-

Todo se resume a algunas preguntas en relación al malogrado ATL: ¿es necesario autoproveerse? Eso justifica la existencia de una línea logística exigua y por ende cara? ¿Es negocio no participar subsidiariamente en programas de fabricación de aeronaves de potencias vecinas? Un programa similar debería darse a nivel regional con participación de varias potencias del sur?

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9 COMENTARIOS

  1. Desde mi humilde punto de vista, creo que es conveniente autoproveerse de armas y equipos, el tema es que la escala atenta contra la conveniencia económica de la producción. Fabricar tus propias armas te da cierto grado de independencia, aunque si tiene componentes externos, ese grado de debilita, más si los proveedores son potenciales enemigos o sus aliados y/o socios. Cuando los yanquis estuvieron en la ex FMA reventaron la capacidad de seguir produciendo el Pucará, de milagro se salvó el Pampa. Ahora veremos cómo sigue la historia con el FONDEF. Esperemos que los programas actuales se mantengan y potencien.

  2. La capacidad militar local,debe tener un producto exportable.Unica manera,que la rentabilidad se mantenga a través del tiempo.Muy interesante análisis,estratégico de la nota.

  3. Excelente la NOTA Hernán, es un resumen muy bueno de lo que sucedió, respecto a lo que dice Inocencio a que Lockheed fue la que desactivo la construcción del IA-58 y del IA-63 es desconocer totalmente lo que se FIRMÓ entre esa empresa y el Gobierno Argentino . Mas aún los directivos de Lockheed opinaban que era mucho mas vendible el Pucará que el Pampa

  4. Muy interesante. 1. Primero necesidad, luego producto. 2. Integrarse a proyectos productivos extranjeros SI (sobre todo regionales x una cuestión de seguridad geopolítica). 3. Exportar, exportar y exportar. A partir de allí tendremos capacidad para poseer FFAA y FAA acordes a nuestra escala bicontinental.

  5. Analizar un proyecto como el ATL, no necesariamente debe dirigirse al «mercado» militar, un transporte liviano es útil, necesario para el ámbito civil, sólo veamos cuántos modelos de Beechcraft (y similares) andan por ahí y aunque específicamente no se pueda cubrir todas las necesidades, sea por limitación o exceso de un aparato de ese tipo, acceder a una porción de ese mercado es importante, además del ahorro en divisas y la esperable reducción de costos porque, justamente, el grueso de los costos son en moneda local.
    Ta vez habría que evaluar las posibilidades a hoy, de un proyecto como el ATL, investigando qué aparatos hay en uso, qué vida útil les queda y cuáles son sus características… de ahí determinar el margen de resurreción del ATL o, si se necesita otra cosa, capacidad de diseño debe haber y ahora hay capacidades antes inexistentes (INVAP, materiales compuestos, por ejemplo) – No es descartable la exportación, pero me parece dificil desarrollar productos para mercados externos, si básicamente no tenemos ideas claras sobre lo que se necesita y se puede desarrollar acá. Un producto afianzado localmente estimula el interés internacional, lo que se ve en el Pampa III que va generando posibles exportaciones, aunque concretarlas, fácil no ha de ser.

    • Completamente de acuerdo. Pero para lograr cualquier objetivo en tal sentido, se debe modificar por completo el sistema público argentino en materia industrial aeronáutico, lo que seguramente se lograría cuando se modifique la política macro del país.

      La industria aeronáutica es deficitaria por naturaleza, fundamentalmente porque el proceso de I&D + i hasta llegar a la construcción de los prototipos es muy caro y alguien lo tiene que afrontar. El privado seguramente no lo hará porque el riesgo es grande y la potencial pérdida aún mayor, razón por lo cual lo único que queda (salvo algunas Fundaciones específicas) es el Estado quién debe aportar los fondos para la inversión. Lo que sucede es que hay que entender que quién recibe los fondos para el desarrollo del proyecto DEBE SER ALTAMENTE EFICIENTE para que tales recursos no caigan en un barril sin fondo, sea la empresa pública o privada que ejecuta el programa.

      Respecto a la posible participación regional en estos desarrollos, hasta ahora Argentina no ha tenido éxito, así que el punto de partida es evaluar las razones de tales fracasos para no reiterar los mismos. Hoy existen potenciales participantes, pero sin plata las posibilidades son nulas.

      Saludos.

  6. No sé si se me habrá pasado, pero el artículo no cita nada sobre el Embraer KC 390, tratándose de un país que tiene compromisos con Brasil deberíamos participar de más proyectos conjuntos, creo que es con los únicos en la región con quien podemos concretar algo.

    • El programa con Embraer por el KC390 sigue vigente, pero está condicionado al éxito de ventas del avión. Hasta ahora no han tenido relevancia. Ni siquiera Argentina, socio del proyecto, ha concretado la compra de las aeronaves que se comprometió adquirir y dudo que hasta que salgamos de la profunda crisis en que vivimos, se concrete alguna compra. Por otro lado, el KC390 tiene componentes de proveedores donde UK posee injerencia con posibilidades de veto, así que es probable que si se toma en cuenta lo sucedido con el FA50 koreano, nuestro país no adquiera el avión.

      Al menos con componentes con posibilidades de veto, pero un cambio de ellos (que seguramente se logre con altos costos de inversión) sería imprescindible realizar para evitar que en algún momento el avión termine en tierra y lo mas grave que hacemos los argentinos, a la intemperie. En esto puede tener una activa participación FAdeA, pero requeriría una decisión política del gobierno nacional, por supuesto, asignando los fondos respectivos en forma pluri presupuestarias.

      Saludos.

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