El Ataque al superpetrolero Hercules

Durante esos días los B-707 venían haciendo vuelos de exploración y reconocimiento lejano, siguiendo las pistas de super petroleros que habían abastecido a la Royal Navy. La FAS, enterada de esto, empezó a darle forma a un ataque por parte de los Canberras desde la Base Aérea de Mar de Plata, donde también operaban un puñado de Morane Saulnier PARIS MS760, que realizaba patrullajes marítimos. El día 6 de junio los Canberras despliegan armados con MK17 con colas fijas y colas frendas a MDQ a la espera de la misión

El día 8 de junio, el escuadrón Canberra tendría su revancha contra un objetivo aeronaval. El 8 de junio de 1982, Cerca de las 12.15, el súper tanque “Hércules”, un gigantesco barco cisterna norteamericano de 220.000 toneladas de desplazamiento, 375 metros de eslora, una manga de 70 metros y 18 metros de calado navegaba hacia el Cabo de Hornos proveniente de la costa este de los EE.UU. Según publicaciones de la época en distintos medios, “la gigantesca embarcación había hecho escala en las islas Vírgenes, en pleno mar Caribe, donde se detuvo a descargar sus tanques de petróleo en las refinerías Amerada Hess.

Según el acuerdo firmado en Nueva York, la petrolera contrató los servicios de la United Carriers Inc., corporación estadounidense con sede en Liberia, propietaria de la gigantesca embarcación, para transportar petróleo crudo desde el oleoducto Trans-Alaska en Valdez, hasta su refinería en las islas Vírgenes, donde debía descargarlo.

Como el calado de esas embarcaciones les impedía cruzar el Canal de Panamá, la travesía se hacía a través del Cabo de Hornos, bordeando el litoral americano hacia el extremo sur por el océano Atlántico y remontando por el Pacífico hasta su destino final. El gigantesco VLCC (Very Large Crude Carrier) estadounidense, ostentaba bandera liberiana (bandera de conveniencia)*, hizo una primera escala en Río de Janeiro para reabastecerse de combustible, agua y provisiones.

Pero la Inteligencia argentina que acababa de detectar su paso, tenía indicios de que sus tanques de almacenamiento transportaban petróleo procesado, destinado a las unidades de la Task Force.

El Comando de la Fuerza Aérea Sur tenía en conocimiento que buques mercantes y petroleros civiles de distinto tipo abastecían a la Task Force británica de forma permanente, manteniendo un tráfico constante hacia y desde la Isla de Ascensión, muy lejos de la costa argentina y fuera del alcance de los aviones de exploración argentinos.

El 6 y 7 de junio, dos Boeing 707, con áreas de reconocimiento denominadas “Tronco 1” (asignada al TC-91) y “Tronco 2” (al TC-92), habían despegado del aeropuerto internacional de Ezeiza a las 05:20 horas para efectuar una misión de exploración y reconocimiento lejano. En esas salidas, detectaron al petrolero a unas 600 millas del continente y 500 millas de Malvinas.

Pasado el mediodía del 8 de junio, un avión detectó al petrolero y efectuó varias vueltas sobre su estructura para alejarse hacia el sudoeste y reaparecer a los seis minutos en corrida de bombardeo.

Se trataba del avión Hércules C-130, matrícula TC-68 de la I Brigada Aérea con asiento en El Palomar, cuyo acondicionamiento como bombardero se llevó a cabo en el más estricto secreto después del 20 de mayo, pues se trataba de una nueva arma que la Argentina pensaba utilizar para dañar a la Task Force en misiones de largo alcance de interdicción aérea.

El avión fue equipado con una mira SFON como las utilizadas por los IA-58 Pucará y dos afustes subalares de tipo múltiple MER (Multiple Ejector Rack), para seis bombas de 250 kilogramos cada una, de fabricación española, las cuales debían ser lanzadas en esa oportunidad sobre del petrolero.

El TC-68, con indicativo “Matilde”, había despegado a la mañana temprano desde la I Brigada Aérea de El Palomar y tenía como misión atacar al supertanquero, con la siguiente tripulación: Vice Comodoro Alberto Vianna ,los Capitanes Andrés Francisco Valle y Roberto Mario Cerrutti, el Suboficial principal Pedro Esteban Razzini, el Cabo primero Carlos Alberto Ortiz y el Suboficial auxiliar Carlos Domingo Nazzari.

Voló en el más absoluto silencio de radio, hasta hacer contacto visual con el Buque e informar los detalles a la FAS (Fuerza Aérea Sur). Hizo una primera pasada a baja altura y quince minutos después se aproximó a unos 150 pies de altura, en un ángulo de 45º.

A las  09.55, armado el sistema de bombas se ejecutó el primer ataque (lanzamiento de seis bombas), observándose en el viraje que algunas bombas explotaron a la altura de la línea de flotación y próximas a la proa y otras en el agua a 50/60 metros largo. (Informe posterior al vuelo).

A las 10.10 se efectuó el segundo ataque lanzando las seis bombas restantes, pero la tripulación, no pudo comprobar si hicieron impacto. (Informe posterior al vuelo).A las 10.15 informaron los ataques a la FAS, quien ordenó que mantuvieran contacto radar con el buque hasta el arribo de los Canberra. (Informe posterior al vuelo).

A las 10.15 la FAS recibió del “Matilde”, la información del ataque con resultado negativo y le ordenó, mantener contacto con el objetivo (Resumen de la FAS). A las 11.08 la FAS ordenó el despegue de la escuadrilla “Negro” (4 MK 62- Canberras) teniendo como objetivo material, al Buque  Hércules. (Orden Fragmentaria 2316)

*Amparados por la Convención de la Alta Mar de 1958, aprovechando la conveniencia de las legislaciones poco estrictas con la que se logra evitar altos controles y exigencias internacionales,  es que las navieras eligen registrar sus buques en determinados países.  Esta práctica se conoce como el uso de las «banderas de conveniencia«, también llamado «pabellones de conveniencia«.

El inicio del fin del superpetrolero Hercules

  • “La interdicción aérea es  la actividad que tiene por finalidad, negar o impedir al enemigo el uso de áreas o rutas, restringiendo sus desplazamientos e interfiriendo su acción de comando y control ¨. 

Por lo tanto había que atacar las líneas de abastecimiento enemigas o sea restringir la libertad de acción del tráfico inglés en alta mar; en este caso iba a ser una interdicción aérea lejana, dada las distancias que debería recorrer las aeronaves designadas al efecto.

Las tripulaciones y el Sistema de armas Canberra, estaban en condiciones de efectuar ese tipo de tareas con ciertas limitaciones pero en este caso, fueron seleccionados por el Comando de la FAS.

A las 11.43, despegó desde la BAM Mar del Plata, la escuadrilla “Negro” hacia el objetivo, (Resumen de la FAS), compuesta por:

  • B – 105, Negro 1: Mayor Jorge A. Chevalier y Primer Teniente José N. Pagano Fernandez
  • B – 102, Negro 2: Capitán Alberto Baigorri y Mayor Enrique Rodeyro
  • B – 108, Negro 3: Capitán Juan J. Nogueira y Primer Teniente Ernesto Lozano
  • B – 109, Negro 4: Capitán Eduardo Garcia Puebla y Primer Teniente Jorge Segat

La Escuadrilla fue guiada por el avión de enlace HS-125-700 LV-ALW que junto a su comandante Aníbal Dante Poggi, formaba parte del glorioso Escuadrón Fénix. Este Escuadrón entre otras misiones, debía atender el guiado de escuadrillas de ataque, retransmisión, enlace y puente de comunicaciones de las incursiones armadas argentinas.

Formando parte de la Tripulación se desempeñaba como Oficial de Control Aéreo Táctico, el Comodoro Arturo “DURO “Enrique Pereyra, manteniendo enlace constante con la escuadrilla, hasta su llegada y ubicación del objetivo e informaba a la FAS la secuencia de los acontecimientos.

La Escuadrilla “Negro”, comenzó el descenso, según lo planificado en la reunión previa al vuelo y para ello tuvo que sortear una capa de espesa nubosidad que fácilmente terminaba a unos 2000/3000pies sobre el nivel del mar, un oleaje de mar 5 aproximadamente y una visibilidad no mayor a 3000 metros debido a la espesa niebla.

Apenas se veía la silueta del buque a pesar de su gran tamaño, por eso, los cuatro aviones se acercaron a una distancia prudencial para estar preparados volando en círculos, a baja altura y esperando por parte del retransmisor, la orden de ataque, tal cual se había planeado.

Eso hacía que el consumo de combustible fuera mayor a lo normal, más teniendo en cuenta, que el retransmisor no liberaba la orden para el lanzamiento de las bombas, provocando una inusual incertidumbre en las tripulaciones.

Cada avión llevaba debajo de sus planos, dos bombas inglesas MK 17 de 1000 libras cada una y tanques suplementarios de puntera de planos lo cual redundaba más aún en el consumo de combustible.

Al fin, llegó la orden de ataque, el cual se haría de acuerdo a lo siguiente: primero haría el lanzamiento la primera sección, Mayor Chevallier, formado por el numeral 2, Capitán Baigorrí, de tal forma que este último pudiera ver el impacto de las bombas en el buque. El pasaje sería de popa hacia proa a 250 pies de altura, y con posterioridad lo haría el numeral dos, formado por el guía, con el mismo propósito.

Durante el primer pasaje de lanzamiento el Capitán Baigorrí pudo observar como una de las bombas se incrustaba en el buque y la otra rompía algo como un palo de carga, rebotaba en la cubierta, cayendo al mar por la proa; ambas sin explotar.

Durante el segundo pasaje, el Capitán Baigorrí pudo observar que el buque seguía con rumbo Este, sin daños aparentes y segundos antes de la corrida final, el retransmisor dio la orden de suspender el ataque, con lo cual inició un viraje escarpado hacia la izquierda tratando de formarse con el guía, que había girado a la derecha. Después de hacer un giro de 360 grados, el Capitán Baigorrí, sorprendido por el desenlace, pudo formar y ascender los 20.000 pies que separaban las nubes entre el mar y el cielo claro.

El lanzamiento de las bombas del B-105 se realizó a las 13:30 y a esa misma hora la FAS recibió la información de Puerto Belgrano, que el petrolero Hércules era de bandera liberiana y se dirigía a Alaska por el Cabo de Hornos. (Informe de la FAS).

A las 13.35 la FAS ordenó suspender el ataque de los Canberras y dirigirse a Trelew y al TC-68 a El Palomar, además de comunicar que se hiciera en vuelo bajo por posibles patrullas aéreas de combate (PAC) enemigas en la zona. (Resumen de la FAS).

A las 13:45 se ordenó a través del avión retransmisor suspender el ataque en forma definitiva y el alejamiento del área, porque el radar de Puerto Argentino había detectado dos ecos, presumiblemente cazas Harrier ingleses con rumbo a la zona en que se estaban produciendo los hechos. (Informe posterior al vuelo)

Ya de regreso hacia Mar del Plata, los navegadores realizaban sus cálculos de combustible para llegar a destino, con lo cual debido al tiempo de espera volando bajo en la zona del blanco, se hacía necesario eyectar las bombas y los tanques suplementarios, para disminuir la resistencia del aire con el consiguiente ahorro de combustible.

Ante la aprobación del Guía, se realizó la eyección y gracias a eso y a la gran ayuda del radar móvil desplegado en Mar del Plata, la Escuadrilla ”Negro”, pudo aterrizar prácticamente con “cero combustible”, tanto es así que al avión del numeral 4 se le plantó un motor cuando se encontraba estacionando en la Plataforma.

El fin del Hercules

El capitán del petrolero notificó a la Agencia Marítima Internacional que acababa de sufrir un ataque, que no se habían registrado víctimas a bordo y que navegaba de regreso a Río de Janeiro para efectuar reparaciones; mensaje captado y registrado por el CONATRIM (Comando Naval de Tránsito Marítimo de la Armada Argentina).

“Para entonces, el personal a bordo había efectuado una detenida inspección de los daños y eso les permitió determinar que la embarcación, tenía alojada en el tanque número 2, una bomba de 1000 libras, que su extracción iba a resultar sumamente difícil y que el barco corría serio peligro”. (aquí no figura ninguna insinuación a la explosión de otra bomba de 1000 libras en el tanque número 3 del barco).

Según distintas fuentes, el “Hércules” estuvo fondeado varios días frente al litoral carioca, esperando ser sometido a peritajes por parte de las autoridades militares y portuarias así como por representantes de la United Carriers.

El 14 de junio personal de la Marina realizó una inspección en el petrolero realizando luego un informe de daños que a continuación se resume:

a) Existencia de restos de esquirlas, de color verde, pertenecientes a una bomba de 1.000 libras cuya explosión provocó daños menores en el tanque número 3 gracias al sistema antiexplosión del petrolero.

(Esta versión, no concuerda con lo visto por el Capitán Baigorrí durante el ataque en el B-102, ya que los Canberras solo llevaban 2 bombas, y una de las lanzadas desde el B-105, cayó al mar sin explotar. Podría ser posible que al rebotar la segunda bomba en la cubierta del barco y traspasar una especie de palo de carga, haya desprendido algunos fragmentos del cuerpo y de la cola).

b) Existencia de una bomba de 1.000 libras sin explotar en el tanque número 2.

c) Restos de la parte delantera de una bomba de 250 kg, aún con su espoleta y cableado, que impactó en una compuerta de carga y cayó por el convés. Se estimó que la parte posterior de la bomba se separó de la misma con el impacto, cayendo al mar.

Según  el informe, el petrolero Hercules habría recibido tres impactos de bombas, dos de 1.000 libras lanzadas por el Canberra B-105 que impactaron en los tanques 2 y 3, explotando la última, pero cuyo efecto fue mínimo debido a la existencia del sistema antiexplosión del petrolero (Inert Gas System) que elimina el oxígeno y evita cualquier tipo de explosión; y una tercera bomba lanzada por el TC-68, la cual tras el impacto se partió en dos sin detonar.

De todas formas, verificada la existencia de la bomba sin explotar, se dispuso que el petrolero abandonara la terminal marítima y se dirigiera a las proximidades de la Ilha Rasa, hasta que se definiera su futuro.”

“A su vez, tanto el gobierno de Argentina como el de Brasil se ofrecieron a suministrar personal especializado para desactivar la bomba, sin embargo el armador rechazó dicha propuesta y tomó contacto con Smith Lloyd, una empresa holandesa especializada en operaciones de remolque y salvataje, la cual a su vez contrató a otra empresa, ésta vez norteamericana (Searle Consortium) para proceder a desactivar la bomba.»

El grupo que llegó a Río de Janeiro para realizar ésa tarea estaba integrado por Richard Potter, Ed Whiteker, Richard Pence, DH “Reed” Moody y Robert McRae; todos retirados de la Marina y Ejército norteamericano y con experiencia en Vietnam. Parte de ellos fueron trasladados en helicóptero hasta el petrolero para realizar una primera inspección.

El tanque 2 estaba vacío, aunque contenía entre 2 y 3 metros de agua marina mezclada con aceite y posiblemente combustible. Según ése reporte, la bomba estaba encastrada entre dos mamparos que divide longitudinalmente el tanque. Acceder a la misma era difícil debido a la posición de ésta y a la oscuridad reinante.

Si era totalmente distinguible, una placa metálica que contenía la leyenda MC-1000 pounds Mk 17 1970, permitiendo así confirmar la procedencia de la bomba, ya que cuando la FAA adquirió los Canberra, compró también un importante lote en 1970 de bombas Mk 17 de 1000 libras.” 

Estos expertos tampoco hablaron de la explosión de otra bomba de 1000 librasen el tanque número 3, aunque también puede haber algún error en la publicación del artículo de donde fueron sacados algunos datos o directamente los diarios cariocas de la época no lo publicaron por causas que desconocemos o simplemente, ¿porque al armador le convenía más cobrar el seguro?

Luego de una investigación por la marina brasileña, United Carriers decidió que sería muy peligroso retirar la bomba sin detonar y el 20 de Julio de 1982, el Hercules fue hundido a 250 millas de la costa brasilera (también existen publicaciones referidas a la verdadera causa de la decisión de terminar con el hundimiento del Barco, aunque no son relevantes para este trabajo).

El “Hércules” fue el barco de mayor tonelaje y tamaño hundido durante la guerra de Malvinas y fue el único, que no pertenecía a ninguno de los bandos en pugna aunque sí, a la nación que apoyaba abiertamente a Gran Bretaña desde el estallido del conflicto, es decir, a uno de sus aliados.

Cabe entonces adjudicar el hundimiento de la nave de mayor desplazamiento, a los aviones CANBERRA del Grupo 2 de Bombardeo de la II Brigada Aérea.

La FAA siempre negó el ataque, que se mantuvo en un hermético secreto e inclusive hubo una demanda de los dueños de barco en contra del Estado Argentino, que la Corte Suprema de EEUU desestimó y cerró el caso, ya que el hecho en cuestión había sucedido fuera de su territorio.

El 9 de Junio, los aviones repliegan a Trelew,  para continuar con los ataques nocturnos. Durante las noches del 10 de junio y 12 de Junio, se continuaron con los bombardeos BOT.

La última misión: La sección «BACO»

La última misión de ataque, la llevaron los Canberra del Grupo 2 de BOMBARDEO, en la noche del 13 de Junio de 1982.

Orden Fragmentaria 1326, consistente en un bombardeo horizontal sobre Port Harriet House. La que se convertiría en la última misión de la guerra, sería protagonizada por una sección de bombarderos Canberra Mk.62 que emplearía el indicativo “Baco”. El piloto del “Baco 1” (B-108), en ese entonces, Capitán Roberto “OSO” Pastrán. Su navegador  era el capitán Fernando Juan Casado. El “Baco 2” (B-109) era piloteado por el Primer Teniente Roberto “CAMBA” Rivollier (piloto) y el Primer Teniente Jorge Annino (navegador). El Armamento eran cinco bombas Mk.17 de 1.000 libras, con espoletas SSQ (Super Super Quick). Los “Baco” recibieron cobertura aérea de los “Plutón”, una sección de Mirage IIIEA a los mandos del Mayor José Sánchez y el Capitán Ricardo González.

El despegue se efectuó desde la Base Aérea Militar Río Gallegos a las 21:30 hs. del 13 de junio de 1982. La parte final del ataque se efectuó aproximadamente a las 22:55 hs., de Sur a Norte y a unos 40.000 pies (12.192 m) de altitud. Al acercarse al objetivo, el “Baco 1” se desplazó hacia el Este, el “Baco 2” perdió contacto visual con el líder y, no logrando mantener la formación, se adelantó llegando primero al objetivo. Con indicaciones del radar Malvinas, efectuó el lanzamiento de su carga bélica y, rompiendo inmediatamente hacia la izquierda, logró confirmar las explosiones de sus bombas contra el terreno. Todo esto, afortunadamente, sin que la artillería antiaérea británica atinara a reaccionar. Sus bombas (y las que posteriormente lanzaría el “Baco 1”) hicieron impacto en las inmediaciones del puesto de mando del General Jeremy Moore, comandante de las fuerzas terrestres coloniales.

El “Baco 1”, lamentablemente, sería menos afortunado ya que, tras lanzar sus bombas, fue sorprendido por nutrido fuego antiaéreo británico, incluyendo misiles Sea Dart disparados desde los destructores HMS “Cardiff” y HMS “Exeter”. Si bien el primero falló el blanco, el segundo misil alcanzó al B-108 y, al parecer, explotó cerca de la sección frontal. El bombardero inmediatamente ingresó en un tirabuzón chato y comenzó a perder altura. Pastrán logró eyectarse a 7.000 pies (2.134 m), cayó al mar y, tras lograr inflar su bote y llegar a la costa, fue hecho prisionero por los británicos. Casado no logró eyectarse y permaneció en la aeronave, que continuó su brusco descenso hasta estrellarse en la zona de Puerto Enriqueta (Isla Soledad).

El “Baco 2” puso rumbo hacia el Oeste y escapó del fuego antiaéreo haciendo uso de chaffs y bengalas. Sin embargo, le tomaría algo más de tiempo ponerse a salvo ya que, en pleno escape, el radar Malvinas informó que era perseguido por una patrulla aérea de combate de cazas Sea Harriers del 809 Naval Air Squadron. Habiendo sorteado todas estas vicisitudes, el B-109 retornó a Río Gallegos donde aterrizó a las 00:05 hs del 14 de junio. Convirtiéndose el Canberra B-109 en ser el último avión de combate en operar en teatro de operaciones

El 20 de junio de 1982, comenzó el repliegue del S. Arm Canberra a su Unidad de asiento de Paz, fue un domingo muy frio y nublado que, vio como llegaban las escuadrillas a la II Brigada Aérea ^PARANA, donde los esperaban el Jefe de Unidad, Jefes Familiares y Banda de Música de guerra.

Fue un encuentro muy emotivo entre familiares y tripulantes que, en palabras dichas en la casualidad, dejaron todo para cumplir con la misión y el prestigio como Bombarderos.

El día lunes, la totalidad de los integrantes del Grupo 2 de Bombardeo, se presentaron a las 0700 a la formación diaria, continuando con sus tareas y legando a quienes los precederían el ejemplo de cómo debe proceder un tripulante de CANBERRA.

Post-guerra y retiro del sistema de armas Canberra

EL 13 de Agosto,  la Unidad sufrió otro duro golpe, con el accidente fatal del Canberra B-104 Pelícano III ,cuando por baja presión de aceite en un motor, el avión entró en una inestabilidad aerodinámica que el piloto no pudo controlar, ante inminente impacto con el terreno, logro eyectarse el Primer Teniente José NICKY” Pagano, que era el Navegador instructor en el puesto derecho. Lamentablemente el alumno navegador teniente Hugo Tejeda y el piloto Juan Carlos Cooke, fallecen al no poder eyectarse.

Posterior a este accidente, se decide abandonar el proyecto Pelícano, y a los dos aviones restantes el B-101 y B-102 se remueven las modificaciones, quedando estándar. El B-107 jamás sería modificado.

Recién en 1995, el Canberra fue sometido a una serie de modificaciones para mejorar su capacidad fotográfica, trabajándose en los Canberra B-101 y B-109.  También se presentó, aunque no prosperó, un proyecto para convertir a los Canberra en una plataforma SIGINT, modificación que incluía radar de barrido lateral y cámaras térmicas, conservando capacidad de bombardeo inclusive.

Con la destrucción del Canberra B-107, y ante el embargo impuesto por UK, se redujo mucho la disponibilidad de aviones. A partir de 1983, el escuadrón Canberra realizo periódicos despliegues relevando a otros S. ARM también.

Con la nueva capacidad de fotografía que tenían los Canberra, participaron de un gran operativo CHIPASO en 1989. En 1990, factores adversos hicieron que desactivara temporalmente el escuadrón a partir del 15 de noviembre de 1990, en plena jornada de los 20 años del Sistema.

En 1992, se reinició la actividad del escuadrón con 585 horas de vuelo, esto le permitió rehabilitar pilotos y navegadores, que pudieron volar casi 600 horas ese año. Durante estos años post guerra, es meritorio el empeño y las voluntades de sus tripulantes, grupo técnicos y personal afectado al Canberra, lo cuales permitieron seguir operando al avión dentro de margen seguridad total.

Uno de tantos ejemplos, la recuperación casi al final de vida operativa de estos amados bombarderos fue el caso de un S.M.  Gustavo “PANCHO” Bressan, Motorista, quien hereda de su padre también motorista de la II Brigada Aérea de aviones Dc-3 GII y CNBR. Este suboficial por iniciativa propia, se puso a lijar los álabes de turbina a mano…posteriormente se inspeccionó el motor en la FMA y se comprobó el excelente trabajo, por lo cual fue habitado.

De esta forma, el Escudaron Canberra recupera en vuelo, gracias a este acto de amor, el Canberra B-111. El vuelo de aceptación fue realizado por el entonces Primer Teniente José “POKER” DOS SANTOS como piloto, el Vcom José PAGANO y el motorista. S.A  Gustavo 2 PANCHO” BRESSAN.

El Grupo Técnico 2, en este hecho demostró lo que por 30 años fue capaz de hacer lo imposible, en una amalgama de militares y civiles, bajo el lema “Responsabilidad sin Pausa”. Verdaderos MAGOS y artífices de que los Canberra pudiesen estar en óptimas condiciones, cosa que sus pilotos y navegadores siempre estuvieron sumamente agradecidos.

Ya como despedida a finales de su carrera, los Canberra y toda su gente, en 1994 lograron el primer lugar en la Copa COA 1994, que se realizó en campo de tiro de Antuna San Luis, sobre todos los otros Ss. AR; de la Fuerza Aérea, demostrando el alto espíritu de los Bombarderos y que aun podían cumplir con su misión. En 1999 participan los dos últimos Canberra en la despedida del S. ARM SKYHAWK en Villa Reynolds, los Canberra B-101 y B-109. Serian vistos por última vez en los cielos puntanos.

Finalmente, en el año 2000, llegó la más temida y triste de las órdenes que un canberrista debería cumplir, el Canberra dejaba de ser un elemento ofensivo dentro de la FAA. Fue uno de los pocos casos en que su gente no quería otro reemplazo.

Fue un día con mucha emoción y lágrimas de todos ellos, el viejo Canberra B-109 volaría en la Ceremonia, con el Mayor Jorge “SOMBRA” Britos como piloto, el Navegador Lucas Carol Lugones y como invitado, al piloto en actividad más antiguo ese año el Brig May Juan Carlos Albanese.

Después de su desactivación, el Canberra B-109 fue restaurado y enviado en vuelo al Museo nacional de aeronáutica en Morón, días antes el B-101 fue traslado en vuelo desde Paraná hasta la EAM, para ser entregado a la ESFA en Córdoba, donde posteriormente (año 2013), el B-101 fue objeto de una profunda puesta en valor y restauración a esquema 1982. En la actualidad es el mejor Canberra preservado en el país, y objeto de muchas visitas y ceremonias.

La última de ellas fue en 2019, donde se produjo en la ESFA el primer encuentro de Canberristas, en lo que fue un emotivo reencuentro entre el personal y la máquina.

Por último, que estas líneas sean un reconocimiento a TODO el personal de CANBERRA, que durante 30 años entregaron su sacrificio diario, sus trabajos y hasta sus vidas, por amor incondicional al avión.

Son una RAZA que los distinguió y claramente el legado continúa aún vivo en la llama de ellos, quienes viven con el recuerdo diario de sus aviones.

Hoy llegamos a los 50 años, que se recuerda la llegada de los Canberra a suelo patrio.

Mucho para contar mucho para recordar, mucho por agradecerles y muchos más por decirlos a quienes en 1982 lo dieron todo…

Los hombres de Canberra pusieron, por detrás de sí, todo derecho y ambición, colocaron el amor a sí mismos y el amor a sus familias a sus espaldas, y lo reemplazaron por un inmenso amor a Dios y a la Patria, entrega que jamás publicitaron, ni tampoco exigieron reconocimiento.

AYER, HOY Y SIEMPRE, POR EL ORGULLO DE SER BOMBARDEROS. POR PERNECER A LA GLORISOA FUERZA AEREA ARGENTINA, UNA VEZ MAS…NUESTRO VIEJO GRITO DE GUERRA: “PULSAT AUDACITER DIE NOCTUQUE”!

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