Los Canberra van a la Guerra

El 2 de abril sorprende a la II Brigada Aérea en Paraná con la noticia de la recuperación de nuestras islas Malvinas. Prontamente se realiza una reunión con todo el personal de pilotos y navegadores en la Sala de Operaciones del Grupo 2 de Bombardeo, con sus jefes para esperar que directiva iba a ser emanada. También se requirió las novedades de los aviones y que cantidad se podría contar para conformar el Escuadrón Aeromóvil Canberra, para el casi despliegue seguro al sur.

EL B-112 T-4 estaba al final de la recorrida en Rio Cuarto, con lo cual se ordenó la pronta disposición del avión. El B101 también estaba en la mencionada ciudad cordobesa, entre vuelo con la FMA. Se alistaron los BMK62 B-102, B-104, B-105, B-108, B-109, B-110 y el T-4 B111. EL B-107 fue el único que no desplegó al Teatro de Operaciones pues tuvo un incendio en el motor, necesitando un kit de barquilla de planos que vendrían desde el Reino Unido. Este avión volvió al servicio posterior al conflicto.

De esta manera, al recibir el Plan de Operaciones Nº2/82 “Mantenimiento de la Soberanía”, el Grupo 2 de Bombardeo se alistó logísticamente junto al GT2. El Grupo Base 2 apoyaría las operaciones y brindaría la logística con material terrestre y personal. Asimismo, la Unidad contaba con aeronaves Guaraní GII y DC-3 para traslado de material, complementando el traslado como en todas las Unidades de la FAA. Los Canberra fueron apoyados con el traslado de bombas y cargas por aviones C-130 y Boeing 707.

Otro hecho de ese año, es que la Unidad comenzaba con la impartición del Curso de Navegadores Militares a 8 (ocho) Tenientes, curso que por segundo año consecutivo se dictaba en la Unidad como así también en la Unidad madre en Palomar. Después de la guerra, solo se dictaría en El Palomar. A cargo de dicho curso estuvo el Primer Teniente Marcelo Siri, con los Primeros Tenientes Mario González, Nicolás Pagano, Jorge Segat y Lozano como profesores teóricos y prácticos.

Estos alumnos también fueron desplegados a Trelew (no como tripulantes) como integrantes de Operaciones del Esc. Aeromóvil. El nivel de adiestramiento de sus tripulantes era muy elevado y varios estaban asignados en otros destinos, por lo cual solicitaron volver al Escuadrón como voluntarios para poder combatir.

Escuadrón Aeromóvil Canberra 1982

  • Jefe de Escuadrón Canberra
  • Mayor Ramón Pastor VIVAS hasta el 21 de Mayo de 1982
  • Mayor Jorge Alberto CHEVALLIER  a  partir del 21 de mayo de 1982

  • Pilotos                                                            Navegadores
  • Capitán  Juan Martínez VILLADA                Mayor Aldo ESCUDERO
  • Capitán Juan José NOGUEIRA                      Mayor  Luis RODEYRO
  • Capitán Juan FREIJO                                   Capitán Emilio MARIN
  • Capitán Roberto PASTRAN                          Capitán Fernando CASADO (+ 13 junio)
  • Capitán Alberto BAIGORRI                         Capitán Miguel SISCO
  • Capitán Eduardo GARCIA PUEBLA           Capitán  Raúl SANCHEZ
  • Capitán Eduardo RODINO                            Primer Teniente Mario GONZALEZ (+01 mayo)
  • Capitán Raúl BREDESTON                           Primer Teniente Marcelo SIRI                   
  •  Capitán Juan BERTOLDI                              Primer Teniente Nicolás PAGANO
  • Primer Teniente Antonio MAUAD               Primer Teniente Jorge ANNINO
  • Primer Teniente Roberto RIVOLLIER          Primer Teniente  Hugo MORENO    
  • Primer Teniente Ricardo SPROVIERO         Primer Teniente Daniel HERNANDEZ
  •  Primer Teniente Juan HEREDIA                  Primer Teniente Jorge SEGAT
  • Teniente  Mario BAEZA                                Primer Teniente Ernesto LOZANO
  • Teniente  Ernesto COOKE                             Primer teniente Raúl ACOSTA
  • Teniente Daniel GONZALEZ                          Primer Teniente  Adolfo CARDO
  •                                                                  Primer Teniente Armando Dubroca                                                                          
  •                                                                  Primer Teniente Jorge ROCO
  •                                                                  Primer Teniente SALVADOR
  • Teniente Eduardo de IBAÑEZ (+01 mayo)    Primer Teniente Carlos MONDINO
  •                                                                  Primer Teniente Juan REYES
  •                                                                  Primer Teniente Miguel GEREZ                                                                       Primer Teniente Jorge ANNINO.

El día 10 de Abril, en horas de la mañana, se realizó una muy sencilla y emotiva despedida en la cual estuvieron presentes esposas e hijos de las tripulaciones. El Jefe de Brigada junto a los familiares acompañaron a los hombres que irían desplegando ese día en los aviones hacia la Base Aeronaval Almirante Zar en Trelew, Chubut.

El despliegue fue escalonado y ese 10 de abril a las 0700 de la mañana despliegan desde la II Brigada aérea, según registros FAA 101, el Canberra B-104 con el Capitán Eduardo “COBRA” García Puebla como piloto, con el Primer Teniente Marcelo “LOMBRIZ” Siri como navegador y el Cabo 1º Juan Donda. El Canberra B-110 lo hizo con el Primer Teniente Roberto “CAMBA” Rivollier como piloto, el Primer Teniente Jorge Julio Segat como Navegador y el C. 1º Dalosto como Mecánico.  La escuadrilla aterrizó a Trelw a las 09:15, después de 2:15 horas de vuelo.

EL 13 de abril a las 10:35 despliegan desde la II Brigada Aérea, según registros FAA 101, el Canberra B-105 con el Teniente Daniel “TAITA” González como piloto y el Primer Teniente Manuel Gerez como navegador, mientras que el Canberra B-111 lo haría con el Mayor Ramon VIVAS y el Teniente Juan Carlos COOKE como pilotos y el Capitán Fernando Juan CASADO, aterrizando en Trelew a las 13:05 después de 2:30 hs de vuelo.

El 16 de abril a las 10:45 despliegan desde la II Brigada Aérea, según registros FAA 101, el Canberra B-109 con el Teniente Eduardo “PITUSO” de IBAÑEZ como piloto y el Primer Teniente Marcelo Siri como navegador y el Canberra B-108 con el Teniente Mario “GARRA” Baeza como piloto y el Primer Teniente Armando Dubroca como navegador y el C.P Osvaldo Menotti como Mec Aer. Aterrizan en Trelew a las 13:00 hs.

Durante Abril, el Escuadrón Aeromóvil Canberra, se dedicó a poner a punto aviones y su personal, tanto pilotos como navegadores fueron reinstituidos en ETAPA III Apto combate. También se realizaron vuelos de reconocimiento, sobrevuelos por Malvinas y toma de fotografías. Aprovechando las capacidades del nuevo Radar RDR 1400 del Canberra B-101 Pelícano, se realizaron diferentes vuelos de largo el alcance sobre el mar.

El primero de esos vuelos lo integraron un piloto y dos navegadores: el Capitán Alberto “PAJARO” Baigorri, junto a los Primeros Tenientes José “NICKY” Pagano y Jorge Julio Segat. El vuelo se concretó el 27 de abril desde 1982 desde la Base Aeronaval Trelew.

EL 21 de mayo se registró otro vuelo a cargo de Primer Teniente Juan Carlos COOKE y el Primer Teniente Ernesto LOZANO. Otro más se registró el 25 de mayo, con el Capitán Juan BERTOLDI y los Primeros Teniente Nicolas PAGANO y Jorge ANNINO. Sería el ultimo, vuelo de este tipo, pues a partir de ese día el escuadrón emplearía el avión en una táctica nueva, de ataque nocturno rasante y sin luces…

Un hecho poco conocido y revelado por uno de los protagonistas, lo tuvo el oficial de bombardeo, el entonces Capitán García Puebla, piloto y jefe de escuadrilla: Mientras se realizaron vuelos de comprobación para lanzamientos de bombas y espoletas sobre islotes, mar y unas estructuras abandonadas, se apreció que las bombas Mk17 no eran aptas para objetivos navales. Se probó una idea muy extrema, pensando en la performance del avión, velocidad y vulnerabilidad ante los objetivos navales, especulando que efectivamente el Grupo 2 sería enviado a atacar buques. Es en esta situación que los tripulantes más antiguos y conocedores del avión, vieron que sería imposible y que la tasa de derribo sería del 100%. Una de las ideas para neutralizar un objetivo naval fue la de adaptar en un soporte sub alar de Canberra un torpedo de la Armada.

Ese vuelo, efectivamente lo realizó en abril el Capitán García Puebla junto al Primer Teniente Siri; de los lanzamientos de pruebas se vio que sería imposible el uso de estos, pues el proyectil se destruía contra la superficie del mar. No se repitió esta idea. Otra iniciativa que jamás paso de eso fue la de dotar al Canberra con misiles Exocet, constituyendo el avión una plataforma ideal para lanzamiento por su velocidad y alcance. Así trascurrieron los vuelos y adiestramientos hasta que a fines de abril surgió la primera misión para el Escuadrón Canberra.

Viendo los acontecimientos en las Georgias, el personal de Canberra acercó una idea a la FAS, razón por la cual después del 21 de abril, los Mayores VIVAS y ESCUCUDERO, solicitaron la misma, que involucraría a un KC-130 y un Boeing 707 con mejor capacidad de navegación, por la zona donde se pretendía operar. Por ello, el Escuadrón Canberra le cupo el privilegio de ser el primer S. Arm en salir en misión de ataque, el 26 de abril de 1982.

En relato, uno de los pilotos que participó de esta misión.

Cabe destacar que em esta misión, para el KC-130 se seleccionó un oficial con amplia experiencia en Canberra, en este caso el entonces Mayor Roberto “PULQUI” BRIEND, un oficial con muchas horas en Canberra, que sería apto para determinar el ataque de los tres Canberra. Relata: 1er. Ten. Ricardo Sproviero (Piloto de Canberra Mk-62).

“…El miércoles 21 de abril el destructor «Antrim» se acercó prudentemente a las Georgias del Sur, a través de un mar embravecido y borrascas de nieve. Alrededor de las 7 de la mañana, dos helicópteros Wessex-5, con tres patrullas del SAS (Escuadrón Especial de Ataque), despegaron iniciando el ataque inglés que culminaría el 25 de abril con el esfuerzo conjunto de la Fragata «Plymouth», el destructor «Brilliant» y el buque rompehielos, patrulla y transporte de tropas «Endurance».

En Trelew, a muchos kilómetros de distancia, los entonces Mayores Vivas y Escudero
comenzaron a darle forma a una misión que al día siguiente intentaría realizar el Grupo 2 de Bombardeo, con sus aviones Canberra. La misión sería llevada a cabo por dos aviones y un tercero iría de reserva; la tripulación del No 1 serían el Mayor Vivas y el Mayor Escudero, del Nº2, 1er. Teniente Baeza y 1er. Teniente Cardo y el No 3, 1er Teniente Sproviero y 1er Teniente Moreno.

Uno de los principales problemas que presentaba la misión era la distancia a la cual se encontraba el blanco por lo cual se decidió trasladar los aviones al aeródromo continental que se encontraba más cerca del objetivo; este lugar era la Base Naval de Río Grande y desde ese punto deberíamos recorrer 2.000 Km. hacia el Este.

Por esta misma razón el compartimiento que se halla en la parte inferior del avión Canberra y
donde lleva normalmente de 4 a 6 bombas de 500 Kg. iría ocupado totalmente por un tanque auxiliar de combustible de 3.300 litros para totalizar 13.000 litros de combustible. Quedaba lugar solamente en los pilones2- para llevar dos bombas inglesas de 500 Kg.

El objetivo era atacar una formación de tres buques compuesta por el transporte de tropas «Endurance», la fragata «Plymouth» y el petrolero «Tidesprig». Más adelante nos enteramos de que este último se encontraba a 400 Km. de distancia y en realidad el tercer barco era la fragata «Brilliant» y que, además, había un cuarto buque que era el destructor «Antrim».

Ascenderíamos hasta 12.000 metros para consumir el combustible de los tanques ubicados en la puntera de ambos planos, una vez usado este combustible eyectaríamos los tanques de puntera, ya que la resistencia al avance de estos implica un mayor consumo de combustible, y si los mismos permanecían colocados no podríamos llegar al continente.

Luego ascenderíamos a la máxima cota posible y realizaríamos toda la navegación a esa altura. Descenderíamos antes del blanco para volar rasante las últimas millas, lo que nos llevaría a proximidades de la Bahía de Cumberland, donde se encuentra instalado el puerto de Grytviken. No disponíamos de ninguna foto de la zona donde estaban los blancos y las cartas geográficas no nos daban una información clara sobre cómo era el terreno. Solamente deducíamos que la Bahía era bastante estrecha y que había elevaciones bastante importantes a ambos lados de la misma, lo que haría difícil maniobrar para entrar y tirar si los blancos estaban en puerto.



El domingo 25 los dos Mayores fueron al comando de la Fuerza Aérea Sur, donde explicaron los detalles de cómo se realizaría la misión y obtuvieron el permiso correspondiente; aclaramos que era solamente una comprobación de un perfil del vuelo, puesto que las condiciones de realización eran bastante marginales: volar a 700 km/h de navegación como mínimo y no tener fuertes vientos contrarios porque en ese caso el combustible no alcanzaría para llegar a nuestra primer base de recuperación que era la pista de Puerto Argentino (Islas Malvinas). Allí deberíamos aterrizar en una pista corta para este tipo de avión ya que no tiene ningún sistema auxiliar de frenado. Cargaríamos allí solamente el combustible necesario para llegar al continente y usaríamos en la carrera de despegue toda la pista que tenía 1.200 metros aproximadamente.

Ese domingo en Trelew era todo nervios y mucho café y cigarrillos. Era la transición de la paz a la guerra, todos estábamos preparados para entrar en combate; pero ese tiempo de espera para la primera misión era eterno. Por nuestras mentes cruzaban las imágenes de todos nuestros seres queridos y el lunes por la mañana no llegaba nunca.

El Capitán Casado (que posteriormente fuera derribado la noche del 13 de junio, último día de la guerra, muriendo en esa ocasión), le entregó al navegador del avión No 3 una tabla para vuelo con un motor y otra para vuelo sin motor, donde sabríamos, según una u otra condición y en caso que se detuviera uno o ambos motores, que distancia podríamos recorrer planeando desde 12.500 metros hasta llegar a nivel del mar; de allí calculamos que con ese nivel y ambos motores detenidos por falta de combustible manteniendo 300 km/h podríamos recorrer 290 kilómetros; ningún dato era desechable en ese momento.

El lunes 26 de abril antes que saliera el sol ya estábamos tomando el delicioso café que nos había preparado «Carlitos» Seppey, quien era el encargado de cuidar nuestros equipos personales y de supervivencia, que aparte compartía duramente nuestras horas de alerta y se esforzaba por mantenernos alegres y bien alimentados (a modo de despedida).

El vuelo hasta Río Grande se realizó sin contratiempos. Al arribar fuimos recibidos por varios superiores nuestros quienes nos trasladaron al Casino de Oficiales Superiores de la Armada y nos brindaron múltiples atenciones. Allí vimos la situación Meteorológica de las Islas Georgias (que no era buena) y nos reunimos con la tripulación del Boeing 707 que volaría delante nuestro hasta el punto de descenso con un equipo de navegación más moderno que el de los viejos » Canberras».

A las 12:00 Hs. nos subimos a los aviones y nos despidieron los pilotos de FAA que estaban allí, junto con el Jefe de la Base, Comodoro Corino. Pusimos en marcha, rodamos hasta cabecera y, en la posición para despegue, un camión cisterna de YPF nos completó al máximo los tanques de combustible, reponiendo lo que habíamos gastado en el rodaje. Estos últimos litros eran valiosos y podían significar la llegada de regreso, o no, a la pista de Puerto Argentino que estaba a pocos metros del mar.

Despegamos con diez segundos de separación, con rumbo al oeste, y nos reunimos mientras poníamos rumbo este, directo al extremo occidental de la Isla San Pedro (se despega en contra del viento). Mientras ascendíamos, vimos como quedaba atrás el continente y por último la Isla de los Estados a nuestra derecha. Manteníamos silencio de radio, pero la conversación navegadora piloto, piloto-navegador, dentro del avión, no se detenía nunca; era la forma de hacer más corta la navegación; mientras tanto hacíamos esfuerzos para mantenernos formados sin mover los aceleradores, porque sabíamos que los aumentos y disminuciones de potencia significaban mayor consumo de combustible.

Cuando estuvimos próximos al lateral de las Islas Malvinas terminamos de consumir los tanques de puntera lanzables y el guía ordenó la eyección de estos; el 2 y 3 eyectaron sin novedad, pero al guía le quedó un tanque colocado por lo cual no podía (por consumo de combustible) completar la misión. La tripulación del avión reserva No 3 tomó conocimiento de la situación y pasó a ser el avión guía.Quedamos en la ruta el Boeing 707 (que iba señalando el camino con sus cuatro estelas blancas) y los Canberra apodados «Penélope» y «Picasesos». Debajo nuestro había un manto nuboso, pero aun así sabíamos que ocultaban solamente al mar.

Los navegadores hacían esfuerzos por mantener actualizada nuestra posición, pero debido a un pequeño error en los datos que se fijaron antes del vuelo, el punto «Charlie» del Boeing 707 no coincidió con el nuestro, y a partir de allí tuvieron que hacer uso de todos los métodos de navegación conocidos para confirmar nuestras sucesivas posiciones, ya que no podíamos interrogar por radio al navegador de B-707. Llegó por fin el momento de la separación, iniciamos el descenso, y el B-707 se alejó con sus cuatro estelas bancas rumbo al continente. Allí abajo nos esperaba una mini-flota y nuestro temor no era tanto a los misiles (ya que uno acabaría rápidamente con el avión y su tripulación, en un instante y sin dolor) sino algún disparo de los muchos que habría y que podría agujerear nuestro tanque auxiliar imposibilitando nuestro regreso al continente.

Mientras estábamos pensando en esto y en muchas otras cosas se interrumpió el silencio de radio y escuchamos al comandante del KC-130, que estaba sobre las Islas Georgias, quien nos dijo que su Radar ubicaba a los barcos todos juntos y dentro de la Bahía frente al puerto de Grytviken. Continuamos descendiendo hacia el vuelo bajo, pero sorpresivamente nos llegó la orden de regresar, debido a que la meteorología era marginal y los blancos estaban refugiados en un lugar que (por ser costa con altos acantilados) no permitían el ingreso y salida de nuestros aviones.

Próximos al extremo occidental de la Isla San Pedro comenzamos el retorno y el ascenso con rumbo a las Islas Malvinas. A partir de ese momento el navegador del Boeing 707 nos iba dando su posición cada tres minutos, comparamos esa posición con la estima nuestra para tratar de ubicarlo, hasta que lo tuvimos a la vista y le formamos nuevamente. Unos 150 Kms antes de llegar a las Islas Malvinas hicimos un nuevo cálculo de combustible y vimos que alcanzaba para llegar directamente a Río Grande (ya que no hicimos el tramo rasante que es el de mayor consumo). Aterrizamos en Río Grande a las 19:00 Hs. luego de haber volado 05:30 Hs. y recorrido 4.000 Kms. La noche del 26 de abril personal del Grupo Técnico 2 trabajó hasta altas horas de la noche para colocar nuevamente tanques de puntera lanzables en los extremos de ala.

A las 12:00 Hs. del martes 27 estábamos en cabecera los tres aviones listos a despegar nuevamente rumbo a las Islas Georgias (con mejores condiciones meteorológicas, con un planeamiento minucioso y con información de la ubicación de los blancos) pero por razones en ese momento ignoradas por nosotros se nos ordenó regresar a plataforma y suspender la misión. De esta forma vimos frustrado nuestro deseo de ser los primeros en atacar a la flota inglesa, aunque fuimos recibidos en Trelew como si efectivamente lo hubiésemos hecho…”

El 1° de mayo de 1982, a las 04.42 Hs, se inició la guerra. Cuatro horas antes del amanecer, el avión Vulcan XM 607, bombardero de gran altura perteneciente al Escuadrón 101 de la Real Fuerza Aérea (RAF), lanzó 21 bombas de 1.000 libras cada una sobre la península del aeropuerto de Puerto Argentino.

A esa hora, el Jefe de Escuadrón puso en alerta a su unidad para una segura respuesta de parte de la FAS, como así también al personal del Grupo Técnico, el cual tenía los aviones y material aéreo lanzable, portacarros y espoletas, listos en apresto a la llegada de una Orden Fragmentaria. Ese día la FAS ordenó la salida, como respuesta a los dos ataques por la mañana, de todos sus aviones de combate. En esa misma jornada, dos escuadrillas, los RUTAS y RIFLES, decolaron desde TRELEW.

Acá en relato de uno de sus pilotos que más horas de vuelo combate tuvo, el entonces Capitán Eduardo “COBRA “García Puebla y su Navegador, el Primer Teniente Jorge Julio Segat.

“El 2 de Abril fue inmensa nuestra sorpresa y alegría. Apenas recuperados del evento comenzamos entusiasmados nuestras elucubraciones de combate. Con el ler. Teniente Marcelo Adolfo SIRI (Navegador) nos «fabricamos» el vuelo de Canberra hacia la zona de operaciones con el objeto de comprobar distancias y resultados de bombas y espoletas en el agua. Esto trajo aparejadas «cargadas» por parte de varios oficiales; era obvio nuestro interés por estar a la brevedad en la zona recientemente recuperada. Realmente era como el irresistible canto de la sirena. Así lo hicimos aterrizamos en la Base Aeronaval Trelew y fuimos recibidos con patriótica algarabía.

Efectuamos varios vuelos en el mar siguiendo distintos patrones de bombardeo y otras prácticas para ganar experiencia que no teníamos. Como siempre SIRI dio muestras de sus excelentes aptitudes como navegador y bombardero aunque comencé a notar que le aquejaban terribles dolores. Pese a sus esfuerzos por ocultarlos, en ocasiones se le escapaban conmovedores quejidos (tenía una enfermedad incurable).

Así esperábamos la hora del combate, pero la flota fue más lenta que su enfermedad. Iniciadas las operaciones y ocultando grandes sufrimientos, me pidió que lo llevara de cualquier manera hasta el avión y lo ayudara a atarse para poder ir al combate. A lo que no accedí ya que su aptitud física estaba marcadamente disminuida, el margen de supervivencia era nulo, en caso de derribo y en el mejor de los casos su estado se agravaría. Lloró conmigo de impotencia, como el buen soldado que no puede defender lo suyo. Pocos meses después de finalizada la contienda, ya en conocimiento pleno de su enfermedad libró su última batalla con la misma voluntad de aquellos días. Es imperiosa la mención de estos antecedentes para valorizar la personalidad de este luchador.

Vaya este pequeño homenaje para la «Lombriz» SIRI y sus hijos, para que siempre sepan de su valor.

Ante la inminente llegada de la flota constituimos las tripulaciones estables compatibilizando criterios de eficiencia, experiencia y afinidad. Durante el conflicto el Primer Teniente Jorge SEGAT fue mi inseparable navegador. Por momentos nos sentíamos eufóricos y luego de investigar las capacidades del enemigo, evadíamos los análisis entregándonos a un campeonato de dardos, en el que el centro mosca era la imagen de la señora Thatcher. (Nada que ver con el vudú, solamente era una buena terapia).

La espera era dura, me recordaba la imagen del padre frente a la sala de partos. La tensión creciente y el incremento de secreciones glandulares consecuentes produjo fenómenos extraños: el más fantástico fue que el «Gordo» CARDO (la mascota del grupo) adelgazara; otros que en sueños realizaban maniobras evasivas se rompieron la cabeza contra el suelo; algunos no dormían; se les caía el cabello y así variadas alteraciones fuera de lo común.

El olfato nos dijo que esto se iba alargando, por lo que con SEGAT, SPROVIERO y otros fanáticos nos dedicamos, metódicamente, de noche y fuera de alerta a hacer gimnasia. Hoy sé que fue importantísimo su efecto en nuestros posteriores vuelos nocturnos a «casi ciegas», donde pudimos ver cosas adivinando. Según los expertos esto fue probable solo por poseer condiciones psicofísicas muy buenas. Como sello identificatorio y por mi afición a las pesas me quedó el apelativo: Musculito

El 26 de Abril se llevó a cabo la difícil e infructuosa misión de 3 Canberras a las Georgias. Agregando el paulatino avance de la flota, se multiplicaban en nosotros las ansias de la lucha justa y también el miedo, por supuesto. No el miedo instintivo ingobernable, sino el temor lógico al futuro de los hijos sin padre, a perder el numeral que confía ciegamente en nuestra pericia o ser combativamente inferior al enemigo, o equivocarse en las decisiones, o no llegar al blanco, o bombardear propias tropas, etc. Y por que no, dejar este cuerpo material que malo o bueno es nuestro y nos acompañó unos cuantos años. Fue posible vencer el obstáculo porque paulatinamente se nos fueron cayendo «los velos y nos descubrimos a nosotros mismos.

Supimos que amábamos la tierra de nuestros padres e hijos y que necesitábamos esencialmente del Principio y Fin de todas las cosas: Dios. No soy original en los conceptos, pero me despreocupa el serlo, la historia del hombre es una viva reiteración. Lo que sí me importa es rescatar algún valor que nos han prodigado estos jóvenes, fieles exponentes de la sociedad argentina que con sus pocos años y experiencias son educadores ejemplares de las cosas trascendentales. Ellos nos recuerdan que debemos ser el estandarte de la cultura Greco-Romana pura y no el apéndice putrefacto de la cultura del «Dios oro». Los cómodos y descreídos enjuiciarán esas abstracciones como «quijotadas», «Tonterías», «utopías», «ideales perimidos», o como quieran llamarles, pero jamás podrán con ellos.

Cuatro horas del día 1 de Mayo. El Mayor VIVAS, jefe del Escuadrón, golpeando las puertas de los alojamientos gritó:

  • – ¡ Atacan Puerto Argentino!
  • – ¡ Arriba todo el mundo!

No quiero asegurarlo pero creo haber escuchado que alguno salió con una bota vuelo 2 números más chica y viceversa.

Las dos escuadrillas de alerta se subieron a los aviones quedando encerrados y atados. A fuerza de ser claro debo decir que la imposibilidad de mínimos movimientos produce diversas molestias, en piernas, espalda, cuello, etc., que con el correr de las horas se hace dolorosa. A. propósito de estos datos que he ilustrado fue que improvisamos una escuadrilla para relevar a los que llevaban largas horas en esa condición. Total era por un ratito. – ¡error! a breves minutos de reemplazarlos, llegó la primera orden fragmentaria que consistía en 2 salidas de 3 aviones con 30 minutos de intervalo.

Salió la primera escuadrilla: «Ruta». Integrada por el Capitán NOGUEIRA como jefe, Capitán SANCHEZ, Navegador, Teniente COOKE – Capitán LOZANO de Nº 2 y Capitán RODINO – ler. Teniente DUBROCA de N0 3. Nuestro blanco eran lanchas y tropas de desembarco al norte de la isla Soledad. Cumplido el lapso preestablecido decolamos como guía el Capitán Alberto BAIGORRI con el Mayor RODEIRO, de numeral 2 el Teniente DE IBAÑEZ con el primer Teniente Mario GONZALEZ y como numeral 3 quienes relatan. La estructuración de la Escuadrilla no fue azarosa, sino que el guía debe ser el más experimentado, sucediéndole en aptitudes y comando el N0 3, que a su vez brinda protección defensivo-evasiva a todo el grupo (en este caso el N0 1 y 3 éramos jefe de escuadrilla titulares) y el numeral 2 que va colocado en el medio es el piloto más «nuevo», que como tal debe ser cuidado.

Ascendimos alrededor de 10.000 metros, para ahorrar combustible iniciando el descenso próximo a la zona de captación radárica del enemigo para no ser detectados. Un dato de interés es que el avión Canberra produce en radar un eco exactamente 3 veces más grande que un avión tipo Mirage y se percibe desde el doble de distancia en iguales condiciones. Volábamos casi tocando el agua el N0 1 dejaba un torbellino de espuma en el aire. Bruscamente, por el alcance de las ondas de VHF (Radio) comenzamos a escuchar gritos entrecortados y luego más claros:

  • – Bien pibe, lo pusiste de traste, lo tumbaste! Otro decía: – ¡ Me eyecto!
  • Otro: – ¡me dieron!. No puedo tenerlo. Me voy a la isla!

Este último parecía ser el Capitán NOGUEIRA «Ruta». Efectivamente lo era, por la poca visibilidad reinante no vieron hasta estar demasiado cerca, que el desembarco había sido rechazado y la flota había aproximado a ¡a costa para proteger el repliegue. Así se encontraron con una pared defensiva entre ellos y el objetivo. Segundos más tarde vieron notables destellos que iluminaron 2 fragatas y luego como tomando forma de la nada, varios misiles de gran porte y color blanco que se orientaban hacia ellos. Milagrosamente, por haberlos visto salir, pudieron esquivarlos. pasando 2 de ellos entre 2 aviones. Se produjo entonces la ruptura (desprendimiento de los aviones) defensiva.

Evidentemente varias andanadas de misiles salieron a su búsqueda, de los cuales uno detonó cerca de la puntera del ala izquierda del guía, volándola como si fuese de papel de cigarrillo. La proximidad al agua evitó el impacto directo pero la pérdida del control producida por la explosión convirtió al agua, en un virtual enemigo, evitando por centímetros la fatal colisión. Recuperado el control vio salir a su encuentro una sección de Harrier (P.A.C.) del portaaviones cosa que providencialmente lo hizo desistir de aterrizar en Puerto Argentino y le evitó correr la misma suerte que el Capitán GARCÍA CUERVA (M-lll).

  • El navegador Capitán SANCHEZ al sentir el impacto dijo:
  • -¡ me eyecto!
  • – ¡ No! ¡ No! ¡Pará, quedate!

Ante la propia limitación por avería del «Palito» NOGUEIRA, para acelerar adecuadamente y evadir los interceptores ordenó a sus numerales regresar a la base, quedándose él como señuelo. El «Pájaro» BAIGORRI y yo lo llamábamos para saber de su suerte. De ese enlace y otros que se oían dedujimos que la sombrilla aérea de M-lll regresaba al continente por combustible, dejándonos sin protección. Y que el desembarco inglés se había suspendido.

  • ¿ Escuchaste Pájaro?
  • – ¡Si; le voy a preguntar al «Palito»!
  • – RUTA-RIFLE (llamado de escuadrillas).

Sin recibir respuesta perforábamos lloviznas y nubes desgarradas. Ya ni nos acordábamos del temblor de las piernas; del baño turco, ni de las incomodidades del asiento.

Observamos con Jorge, que desde su cubil era «todo ojos», que el número 2, DE IBAÑEZ, se desplazaba algunos metros hacia arriba, seguramente para aliviar la tensión extrema que provoca el volar tan bajo. Lo llama:

  • – ¡Rifle 2; baje!

Momentáneamente descendió, aunque con tendencia a subir.
Como los 2 aviones de adelante tenían espoletas que harían estallar sus bombas muy cerca mío fui tomando la conveniente distancia para evitar sus esquirlas. Nos encontrábamos a 300 kmts. Del objetivo. En ese momento algo indescriptible me impulsó a mirar hacia la derecha, forzando la natural posición del asiento. No sé qué mecanismo o sentido me alertó, pero lo hice. Del vientre de una nube apareció un pequeño filete blanquecino con pasmosa velocidad. Se dirigía paralelo a mi rumbo, hacia el N0 1. Cuando esa imagen se graba en mi retina ya estaba gritando con todas las fuerzas:

  • -¡Pájaro, abrite, un misil
  • – ¡RUPTURA!

Simultáneamente accioné violentamente los aceleradores a su tope máximo, todo el volante y pedal a la izquierda y atrás.

  • – ¡Jorge lanzá bengalas y chaff, cada 15 segundos!

Pasé rozando el agua con mi ala izquierda, que se extiende a 10 metros de la cabina; pero sin sacar la vista del misil. El Nº 1 giraba rápidamente hacia la derecha, lo que quizás provocó que el Sidewinder calórico, enganchara la estela caliente del numeral 2 sumado a que éste iba más alto y que su trayectoria era aún lineal. Con desesperación grité:

  • – ¡ Guarda el 2! ¡ GUARDA EL 2!
  • – ¡Vire carajo!

¡DIOS!. Ya era tarde, no tuvo tiempo de evadirlo. Vi el misil entrar en su motor derecho lo que no provocó ninguna explosión violenta, ni destrucción progresiva del motor. En este instante perdíamos de vista la acción por el brusco cambio de rumbo. Pero el Capitán BAIGORRI por estar virando hacia ese lado pudo ver la eyección y los dos hongos de los paracaídas, como así la caída del avión al agua con fuego en el motor derecho. Nuestro pecho se conmovió instintivamente, si es que eso era posible dadas las circunstancias que corrían, al pensar que nuestros amigos no tenían salvación en la inmensidad del mar abierto.

Realizando la mencionada maniobra el número 1 alcanzó a divisar la silueta oscura de un Sea Harrier, que seguramente nos perdió en el radar y se lanzó a nuestra caza en forma visual. Por accidente la diferencia tecnológica momentáneamente se había achicado. Entraban en juego otros factores, habilidad, experiencia y por qué no providencia. En eso Jorge me dijo:

  • -¡Eyectá los tanques de puntera loco!

Efectivamente con tanques nuestras posibilidades de evasión eran mínimas ya que no podríamos superar los 700 Kmts. por riesgo de desprenderse uno de ellos, provocando un impacto inevitable de la aeronave contra el agua. Estiré la mano hacía el panel derecho, para eyectarlos; pero la violencia de la maniobra incrementó el peso de mi brazo al punto de escaparle dos veces al botón (1). En el tercer intento, y por el exceso de velocidad vimos salir catapultados hacia atrás sendos «tips» . El avión crujió y se aceleró en forma brusca como si lo hubiesen soltado de golpe. En ese instante, coincidente con el lanzamiento de bengalas, sentí otro golpe o estremecimiento en la cola. Afiebradamente comprobé los comandos y le dije a Jorge:

  • -Pensé que nos habían dado pero anda todo bien.
  • – ¿Pájaro? -lo llamé- ¿qué hacemos ? – (Debía consultarlo ya que era el jefe de esa unidad de combate, la escuadrilla «RIFLE».
  • -Volvemos individual. (Cada uno por su cuenta).
  • – Ojo que nos andan buscando.
  • – Eyectamos bombas de planos.

Realmente no tenía sentido seguir hacia el objetivo, detectados por los radares de la flota, con dos Harrier arriba y 300 Kmts. que aún nos separaban de la isla. Con gran congoja, por ser nuestro elemento ofensivo, lanzamos las bombas exteriores para poder acelerar aún más. Mis ojos escudriñaban cada nube y cada chubasco y giraban de un lado a otro como el haz del radar. Sentía como la velocidad aumentaba y aparecían fuertes vibraciones en los comandos. Lógicamente el resto de atención que me quedaba estaba afectado a no embestir la cresta de las olas. Pero SEGAT que no veía tanto hacia afuera, colaboraba con los instrumentos.

  • – ¡Viejo! ¡Guarda la velocidad, que nos desarmamos!

Teníamos más de 950 kmts. Por hora siendo la máxima, por límites estructurales 850 kmts. Por hora. Reduje aceleradores y me pegué más a la superficie del agua. A continuación de algunas maniobras colocamos rumbo general 330 a Trelew, mientras sacábamos cálculos de consumo, por no saber si llegábamos con el alto gasto que ocasionaban la poca altura y velocidad de nuestro vuelo. Era difícil de entender, pero estábamos enfrentados inteligencia contra inteligencia, los segundos corrían y el golpe no llegaba.

  • -Che, parece que nos perdió. ¿Cómo le irá al «Pájaro»?
  • -Pájaro – Cobra (Mi indicativo normal) ¿Cómo andas?
  • -¡Bien loco! No me enganchó
  • – ¡A mí tampoco Pichón!

En la penumbra del avanzado atardecer, me pareció ver buques con reflectores grisáceos. – ¡Estábamos rodeados por la flota! Se me apretó el corazón.

  • – ¡Estamos rodeados, veo fragatas por todos lados, no tengo por donde pasar!

Aunque no había forma de distinguirlos estaban demasiado cerca del continente por lo que dedujimos eran de la Armada Argentina. Dada la forma de nuestra aparición eso no era ninguna garantía de supervivencia si no alcanzábamos a avisarles, pues con toda seguridad en sus pantallas veían acercarse a un agresor.

  • – ¡Jorge, URGENTE, con la clave, llamá en la frecuencia de los «Navis», que son nuestros. Yo por las dudas miro afuera para tratar de esquivar si nos tiran algo.
  • -Todo ocurría tan vertiginosamente que los sentidos parecían lentos y torpes.
  • – ¡LOBO – MATIENZO! (Llamada en clave).

Prontamente arreciaron las llamadas de distintos buques pidiendo autenticación. (Confirmación por medio de códigos especiales). Lo que quería decir que estaban a punto de tirarnos con todo. Con un poco de alivio hicimos enlace con la fragata «Ponderosa» o «Maravilla», no recuerdo bien, que nos recibió el informe adelantado y pedido de auxilio:

  • – ESCUADRILLA RIFLE, 3 CANBERRAS, FUIMOS INTERCEPTADOS POR AVIONES HARRIER A 150 MILLAS NAUTICAS POR EL RADIAL 330 DE MALVINAS. UN CANBERRA DERRIBADO POR MISIL AIRE-AIRE, DOS TRIPULANTES EYECTADOS.
  • – RECIBIDO, ENVIAMOS EL INFORME Y PARA EL RESCATE INFORMAMOS AL AVISO «ALFEREZ SOBRAL (que en esta empresa fuera atacado).

Regresamos de noche junto con el «Palito» NOGUEIRA, que por avería o falla de sus equipos de navegación, sumada a la falta de su puntera izquierda, venía casi sin combustible al aterrizaje.

Toda la gente, Oficiales, Suboficiales y Civiles nos esperaba al bajar. Nos abrazaron y sufrieron silenciosamente por la caída de nuestros camaradas el primer Teniente «Coquena» Mario GONZALEZ y el Teniente «Pituso» DE IBAÑEZ. De ahí me fui a la capilla de la Base. Entré, estaba a oscuras. Recé por los camaradas caídos. Y a medida que me acostumbraba a la penumbra me encontré con muchas siluetas que me acompañaban. Estábamos todos allí.

Asumimos nuestra pérdida, «Levantamos el guante» y comenzamos la espera con la «vela de las armas para asestar nuestro golpe de maza (símbolo de nuestro escudo de combate). Luego de este traspié la F.A.S. (Fuerza Aérea Sur) nos dejó varios días inactivos por considerar que nuestra lentitud con tanque de puntera colocados y la falta de repuestos para eyectarlos en todas las misiones, agregadas a las condiciones momentáneas de la batalla hacían excesivamente riesgosa nuestra operación. Estábamos «tascando el freno», cada camarada que caía era una espina clavada en el alma y un multiplicador de nuestra impotencia.

Llegó el desembarco de San Carlos. Mientras se realizaban los primeros ataques de escuadrillas argentinas a la flota en la Bahía, organizábamos una salida de ocho Canberras con ocho bombas de 1.000 lbs. cada uno, con una escolta de Mirage III, previamente coordinada.
El Mayor CHEVALLIER, a cargo del Escuadrón en ese momento, expuso la misión a la F.A.S. El bombardeo sería de zona desde 1 5.000 mts. de altura, cubriendo un paño de terreno de 2.000 Mts. Por 2.000 mts., con 64.000 lbs de bombas (32.000 Kgs.) para destruir. o desmembrar la cabeza de playa. El sistema de puntería sería visual y/o con el apoyo del amado radar de Puerto Argentino. Este sistema se utilizó en varias ocasiones logrando batir objetivos, consistiendo básicamente en calcular interpolando los vientos existentes desde el terreno hasta la altura de lanzamiento, compatibilizados con la trayectoria balística de la bomba y de esta forma obtener un punto de lanzamiento y a órdenes del radar todos descargar sus bombas.

Las posibilidades de retorno eran estimadas en el 40%, pero la importancia del blanco hizo que la mayoría nos ofreciéramos como voluntarios. La iniciativa fue bien recibida por la FAS. La orden llegó. Alcanzaron a despegar 3 aviones y nos ordenaron regresar al aterrizaje. Quizás por haberse desperdigado la cabeza de playa, o por la alta posibilidad de derribo o por otras razones de comando que no llegaron a nuestro conocimiento. Lástima, era una misión a nuestra justa medida.

Si bien no pudimos llevarla a cabo a partir de allí comenzamos a operar en las famosas (entre las tropas enemigas) misiones nocturnas que nos ganó el apodo de «Murciélagos», en sus dos variantes: las rasantes, donde luchábamos contra la poca visibilidad, la meteorología, la tortuosa navegación, la temida proximidad al agua y obstáculos y la dificultad de encontrar el blanco. Naturalmente también contra las defensas del enemigo. Con la ventaja de ser sorpresiva y evitar los sistemas defensivos de gran alcance. Y las nocturnas de altura que nos facilitaba mucho la navegación, pero estábamos más expuestos a los misiles de fragatas.

Así regresamos, penetramos las defensas del enemigo, a veces a velocidades irrisorias para cuidar el combustible y los tanques y los golpeamos muy duro. Vale el testimonio del Teniente LUCERO que todos vimos en la filmación de la Fuerza Aérea al ser rescatado del agua por los ingleses. Por aquellos días se hallaba internado en un hospital de campaña en San Carlos, cuando a la media noche uno de nuestros ataques hizo temblar con sus bombas toda la zona lo que ocasionó su evacuación inmediata para recibir, según le manifestaban Médicos ingleses, gran cantidad de heridos y muertos (quizás más de los que reconocieron en toda la guerra).

Otro testimonio es el recogido por corresponsales extranjeros que indican que los bombardeos al Monte Kent (algunos relatados anteriormente) produjeron la destrucción de un vivac con tropas y gran cantidad de pertrechos bélicos, acopiados para la irrupción final a Puerto Argentino. La que aparentemente debió postergarse y derivó en el desembarco de Bahía Agradable, que como sabemos fue muy desagradable para ellos. Coincidentemente el Capitán PASTRAN, piloto derribado de Canberra, fue interrogado insistentemente por la inteligencia enemiga sobre el sistema que utilizamos para apuntar con precisión y sin visibilidad, ya que en dos ocasiones batimos el puesto de comando.

De las declaraciones recogidas informalmente de ex-prisioneros se corroboró el temor permanente de las tropas invasoras a los bombardeos nocturnos. Pasado el tiempo llegó a mis manos una revista Air-Pictorial, donde se publica un artículo de George BALDWIN titulado: «Operaciones de Sea Harrier en las Falklands», donde entre otras cosas enuncia: (lo encerrado entre paréntesis es de mi pluma con fines esclarecedores). Al atardecer (10 de mayo) 3 Canberras argentinos fueron avistados cerca de la flota (escuadrilla del Capitán NOGUEIRA) con los radares de abordo y luego perdidos, pero el rumbo del alejamiento fue tomado por un piquete (helicóptero con radar asociado al de una fragata) y pasado a una PA.C. (patrulla aérea de combate 2 Harrier vistos por la escuadrilla RUTA). Prontamente salieron en su busca los Harrier, que poco después hicieron contacto con los Canberras argentinos con sus radares BIue Fox (persiguiendo a la escuadrilla RUTA). (Casualmente dieron con nosotros que veníamos en trayectoria opuesta).

Los Canberras volaban a 50 pies (error de apreciación ya que volábamos a mucho menor altura) y eyectaron sus bombas (incorrecto ya que eyectamos solamente los tanques de puntera y luego del derribo). El Teniente AL, CURTIS, que después murió disparó su Sidewinder y vio su blanco explotar (esto ocurrió antes de lo relatado en el párrafo anterior y el blanco no explotó); presto buscó el último Canberra dañado por otro Sidewinder disparado por el Teniente Comandante MIKE BRODWATER. (No nos derribó porque volábamos a 2 metros del agua, por la ruptura oportuna y por el lanzamiento de bengalas; aunque evidentemente detonó bajo la panza de nuestro avión).

Este avión escapó lo mismo que el otro Canberra – Pero se calcula que fue dañado e improbable que haya regresado a la base (en carta dirigida a los nombrados destinatarios con todas las consideraciones antes escritas agrego que doy fe de que sí regresamos a nuestra base y que lanzamos con posterioridad varias toneladas de bombas sobre sus tropas).

AVIADORES, NAVEGANTES
DIA Y NOCHE CON RAZON
BOMBARDEROS VOLAREMOS
ESTE LANDO HACIA EL SOL!

El 3 de mayo, otra vez el escuadrón con su Jefe al mando recibió una salida, los entonces Mayor Vivas y Mayor Escudero a bordo del B -102, junto al Teniente Mario “GARRA” BAEZA y el Primer Teniente Jorge CARDO a bordo del B-104, decolan desde Trelew a las 15:40, luego de casi 2:10 horas y no encontrar el blanco asignado, retornan a Trelew a las 1750.

Ante los eventos del 1 de mayo y viendo la vulnerabilidad del avión, es que se mantuvo el escuadrón adiestrando, pues en su misión de bombardeo a objetivos terrestres, y no unidades navales, por el tipo de avión, material aéreo lanzable y la doctrina de sus tripulaciones de atacar objetivos terrestres, se decidió por una enorme empuje de sus pilotos y navegadores que insistían en hacer misiones de BOMBADERO, fue que después del 21 de mayo de 1982, luego del desembarco, los bombarderos  comenzaron a idear y hacerlos saber a la FAS que podrían emplear el avión en ataques m nunca antes realizados.

Por iniciativa de sus pilotos y navegadores, se eligió volar rasante, nocturno y con poca luz, solo el guía, sus numerales irían formadas rasantes, para lo cual se colocó en los extremos de los planos, sobre el extradós, unas pequeñas luces que servirían de referencia visual de sus numerales que irían unos pocos metros más arriba.

Esta técnica no fue tomada en cuenta por las tropas inglesas que operaban con totalidad tranquilidad y acercaba a Malvinas sus buques debido a la idea que, de noche, ningún avión de combate argentino podría operar. A esto se sumó que un oficial eyectado de A-4C durante el 21 de mayo de 1982 les dijo con mucha seguridad que la FAA no tenía esa capacidad de operar nocturno…

El 25 de mayo, desde Trelew, se dio forma a la primera misión para hacer un bombardeo rasante nocturno. Para ello se trasladaron a Rio Gallegos tres aviones ya armados, con los mismos tripulantes asignados a la misión para la madrugada del día 26 de mayo de 1982, la escuadrilla ODIN.

El 26 de mayo de 1982 se lanza la primera misión de los ODIN desde Rio Gallegos. A las 0330 de la mañana, los Canberra B-108 con los Capitanes Freijo y Marin, el B-104 con los Primeros Tenientes Mauad y Siri y el B-105 con Capitanes Bredeston y Sisco.

Durante esta navegación, a los numerales les costó mucho seguir al guía, por la meteorología y oscuridad de noche, teniendo en cuenta que en la Fuerza Aérea no se formaba nocturno cerrado por cuestiones de seguridad, por ello de la peligrosidad que se estaba viviendo, situación conocida por las tripulaciones. Tal es así que en vuelo casi colisionan los Canberra B-104 contra el B108, lo que hubiese sido fatal. Esta escuadrilla no pudo llegar al blanco y volvieron a Gallegos a las 04:45.

 El 27 de mayo de 1982, se llevó a cabo el primer bombardeo rasante nocturno protagonizado por el sistema de armas Canberra. Se utilizó por primera vez el Canberra Pelicano B-101, al mando de los Mayores Ramón Pastor Vivas y Aldo Escudero, junto al B-104, piloteado por los Capitanes Juan Carlos Freijó y Emilio Juan Marín.

Salieron poco después de las tres de la mañana desde Río Gallegos, portando cuatro bombas Mk17 con cola frenada por paracaídas. Emplearon un perfil de navegación bajo soportando fuertes vientos. Con dirección Sur-Norte, sobrevolaron el margen Este del Estrecho de San Carlos, impactando con su armamento sobre la cabeza de playa cercana al muelle. El escape lo realizaron a 1000 pies de altura por las próximas 150 millas, aterrizando en Río Gallegos cerca de las 6 de mañana. Los Canberra finalizaron con éxito su primera misión de ataque.

Relato de la misión del 27 de mayo.

“…La idea del bombardeo nocturno nació la tarde del 25 de mayo, en Trelew, en una reunión mantenida entre el Brigadier Eugenio Gutiérrez –Jefe de la II Brigada Aérea-, el My Vivas, y quién escribe. Se discutió la posibilidad de la utilización del CNBR en una misión, sorpresa, por un lado, con menores posibilidades de detección por las defensas Inglesas.

Estos, suponían que la FAA no contaba con medios que permitieran un ataque en esas condiciones y nosotros pensamos que era factible. Tenía la desventaja que nunca lo habíamos practicado; una formación bien cerrada, nocturna con todas las luces apagadas; pero también creíamos que nuestras tripulaciones estaban dispuestas a dar el 101% de sus capacidades.

Así acordado, el Brigadier Gutiérrez se comprometió a llevar la iniciativa a la FAS (Fuerza Aérea Sur) y que esperáramos a ver si recibíamos la resolución de esta.

La primera Misión.

Aprobado por la FAS, nos llegó a Trelew, el 26 de mayo la orden fragmentaria Nº 1240 que ordenaba un ataque nocturno por dos MK 62, armados con cuatro bombas de 500 kgs, c/u, de trayectoria retardad –paracaídas-, desde la BAM Río Gallegos., en la madrugada del día 27.

El Objetivo Material. Atacar las instalaciones del enemigo en la playa de San Carlos, retaguardia, en ese momento, de las fuerzas que asediaban a D-GG (Darwin-Goose Green), donde tenía su asiento nuestra BAM Cóndor.

Para su cumplimiento, el Jefe de Escuadrón designó a los siguientes tripulantes:

  • My Ramón Vivas
  • My Aldo Escudero
  • Cap Juan Carlos Freijo
  • Cap Emilio Marín

La ejecución

Al atardecer del día 26, tres MK 62, uno de reserva, partieron desde Trelew con destino a la BAM Río Gallegos, previo a ello, ya había desplegado el personal de mantenimiento, armamento y primera línea Un interrogante: si entre las dos tripulaciones se encontraba el Jefe de Escuadrón, ¿por qué la misión está reconocida como llevada a cabo con el indicativo ODIN, que era el que pertenecía al Cap Freijo?, o puesto en forma más directa: ¿por qué fue el Cap Freijo como guía y no el My Vivas?

La historia es la siguiente, ¿lo previsto?: guía el My Vivas; numeral el Cap Freijo. Aquí cabe recordar que, para la guerra, el Escuadrón se terminó de formar con muchos tripulantes que no revistaban, a principios de 1982, en la II Brigada Aérea. Fueron anexados, para el evento, desde sus unidades de origen. Algunos habíamos dejado Paraná en 1981, mi caso, otros, en 1980, incluso en 1979. Hubo que readaptarlos rápidamente al sistema. Este fue el caso del Cap Freijo.

Así las cosas, estábamos en la reunión previa al vuelo, cuando el Cap Freijo le expuso a Vivas, con toda la humildad y nobleza que lo caracterizaba, que él quería hacer la misión, pero que no se encontraba en condiciones de formarle en condiciones nocturnas y con las luces apagadas. También le acotó, que, si iba de guía y el My le formaba, todo se solucionaba.

Vivas no dudó, aprobó el temperamento. Es más, me preguntó si quería seguir como navegador del avión guía. Le contesté, sin dudar, que mantuviéramos las tripulaciones, que el Cap Marín estaba en perfectas condiciones de ser el navegador guía.

Aquí va otra consideración, nunca escrita hasta ahora: a esa altura de los acontecimientos, era el tripulante que más horas de vuelo tenía en el sistema; desde los vuelos de traslado de Inglaterra al país; y nunca habíamos practicado una formación nocturna, sin luces con ataque nocturno de baja cota, ni de alta tampoco. Pero estábamos en guerra y ¡¡había que dar el todo por el todo!! Así fue como esa misión salió con el indicativo Odín y llegó a feliz término.

Todavía recuerdo, durante la reunión previa, la diligente actuación del querido “negrito” 1er Ten Bredeston, nuestro tercer piloto, rondando a nuestro alrededor, ayudando en todo lo posible, inclusive alcanzando el último cafecito. Como dato anecdótico, cuando todo quedó listo y llegó el momento de dirigirnos a los aviones, a llegar a la salida de la BAM, estaba esperándonos el Jefe de Operaciones, Vcom Velasco, para despedirnos, deseándonos suerte a “su manera”, un patadón en el trasero, seguido de un gran abrazo.

La llegada a la primera línea merece una consideración muy especial, que nada tiene que ver con este relato, pero si lo tiene con la condición de veteranos. Allí nos encontramos con “un enjambre” de mecánicos, los de A4B, que estaban trabajando, toda la noche, para tener listo sus aviones con las primeras luces. Me pregunto, esos mecánicos, ¿dónde estaban?; ¿estaban en guerra?; pero claro, como se trata de cuestiones dinerarias, no son reconocidos como tales. Una de las tantas injusticias que aún tenemos que remedar, al cabo de treinta años; por supuesto que, en este caso, a los de A4, había que sumarle los propios de nuestro sistema.

Cumplidos los chequeos previos, sin novedad, despegamos a las 03:15 hs. Aproximamos a las islas, alcanzándolas, bordeando el Cabo Belgrano, en el extremo sur de la “Gran Malvina, por donde el Estrecho de San Carlos, desemboca en el Mar Argentino. A esa altura, ya habíamos descendido, nos encontrábamos bajo una capa de estratus, pero pudimos distinguir, por el contraste, la ubicación del C Belgrano, el cruce del Estrecho San Carlos y la entrada a Isla Soledad. Con esa posición, por rumbo y tiempo, llegamos a cruzar la Bahía del Laberinto y, desde allí, con rumbo, casi norte, hacia el Puerto de San Carlos.

Personal de la BAM Cóndor prendería una gran fogata sobre nuestra ruta de aproximación, pero no la vimos. La fogata fue encendida, así lo relata el Suboficial Paulo Mantello en su libro “Malvinas, mi historia”, también confirmado por conversaciones posteriores mantenidas con el Vcom (R.) Ricardo Sifón, (1er Teniente, en ese entonces).

A la vista del estrecho, eyectamos los tanques de punta de plano, conforme estaba previsto; nos permitía navegar a 450 nudos en lugar de 365, teníamos mayor flexibilidad en nuestros movimientos y un 10% menos en nuestro consumo de combustible. Con rumbo 355º, y altura de lanzamiento, llegamos a la zona del blanco; alcanzamos a distinguir fogatas de los vivacs, en la costa, y un buque, con pocas luces encendidas, al sur del muelle del Puerto de San Carlos.

El ataque se realizó de sur a norte, sobre la margen este del Estrecho de San Carlos, a las 04:27 hs. Freijo efectuó su lanzamiento en la zona de la Bahía de Ajax, sobre el brazo sur de la Bahía San Carlos. Vivas, hizo lo propio, al Norte del Puerto de San Carlos. Se comprobó la explosión de las bombas por sonido y la luminosidad tipo flash.

Nos cuenta el Comodoro Matassi, al comentar esta misión, en su libro “La Batalla Aérea de nuestras Islas Malvinas: “…En el vivac británico, cayeron algunas bombas y produjeron algunos heridos”…En una carpa hospital, de ese mismo vivac británico, se reponía de sus heridas nuestro Teniente Lucero, eyectado el 25 de mayo”

Por su parte, el Comodoro Moro, en su Historia del Conflicto del Atlántico Sur (La guerra inaudita), respecto de esta misión, acota “…Las bombas explotaron con rítmica sucesión en las posiciones británicas, sobresaltaron a los marines, quienes habían sido instruidos respecto de que la FAA no operaba de noche. Al escuchar el sonido característico de turbinas en el cielo, pensaron que –al fin- eran los “Harriers” propios que estaban sobrevolando las posiciones. Cuando sintieron estallar la primera bomba cayeron en cuenta de su error y se lanzaron a buscar abrigo en los pozos de zorro. Como consecuencia de este ataque, además, quedó destruida la flamante antena de la estación de comunicaciones satelitaria, afectando también al hospital de Ajax”

En la Bahía Ajax, existía una planta frigorífica abandonada, posterior al 13 de junio, conocida como la famosa PINGÜINERA, centro de detención de prisioneros Argentinos.

Precisamente a ese centro, fue a parar el Vcom Oscar Vera Mantarás. Este Oficial, había estado muchos años en la II Brigada Aérea, unido al Grupo Aerofotográfico, pero conocía mucho de lo elemental del material Canberra, entre ellos, sus bombas. Encontrándose en “La pinguinera” pudo observar una bomba de 500 kg. de Canberra, sin explotar. De esta observación se desprenden dos cosas:

La primera: que no hay dudas, llegamos al blanco y pegamos en el blanco.

La segunda: de nada vale todo el esfuerzo, y los riesgos corridos, si la bomba no explota. Precisamente, la razón de ser de la fuerza, es poner una bomba en lugar determinado a una hora determinada y ¡¡¡que exlplote1!!. Caso contrario, de nada sirve, todo lo anterior.

Volviendo a la misión, el regreso estaba pactado es forma individual, así lo hicimos, con rumbo norte, en principio, hasta alcanzar el extremo norte de Soledad y luego, por izquierda, hacia 090º en ascenso, para finalmente poner proa hacia Río Gallegos. Ya próximos a la BAM, nos auxilió el radar de la misma y aterrizamos, Freijo a las 05:50 hs y nosotros a las 06:05 hs. De esta manera habíamos cumplimentado el primer bombardeo nocturno del Escuadrón. Una nota anecdótica. En el desarrollo del tema, acoté que, en 1982, ya había dejado de pertenecer al sistema Canberra; entonces, después de Malvinas me uní el Escuadrón C-130. Así las cosas, recuerdo que por el mes octubre del 82, hacemos un vuelo logístico y recalamos en Mendoza, la IV Br. Aé. Ya en la plataforma de aviones, mientras descargaban el avión, se me acerca un joven, de civil, caminando, ayudado con un bastón. Era del Ten Lucero. Nos saludamos con mucha alegría, y luego, me mira serio y me dice:

  • -“Señor, en que brete me puso”.
  • -¿por qué?, le pregunto.
  • – “ud, recordará que me eyecto el 25 de mayo, me recuperaron efectivos ingleses y me trasladaron al hospital de campaña de San Carlos; como vieron que estaba en buenas condiciones, vinieron a charlar conmigo, en busca de información, y una de sus inquietudes fue si la FAA estaba en condiciones de efectuar ataques nocturnos, sabían que no, pero querían saber si había algo más. Yo les contesté que no, que en realidad no teníamos medios para tales misiones. Y justo, esa noche, vienen ustedes y bombardean el sector, con precisión, menos mal, para ellos, que justo la bomba que más efectos pudo causar no explotó. Después, traté de explicarles que no tenía idea de esa posibilidad, que ustedes lo habían hecho con avión inglés, por tanto, ellos debían conocer las capacidades, No salían de su asombro”.

Con esta anécdota termino con lo que ya expresé, estábamos en guerra, íbamos a pelear, y lo haríamos con todo los que teníamos. Ese fue el primer bombardeo nocturno, se efectuó el 27 de mayo, y la misión se cumplió con todo éxito”

A partir esta misión, los hombres de Canberra demostraron la efectivad y la capacidad de bombardear con precisión pociones inglesas, lo cual a la Task Force le sería un dolor de cabeza, pues no imaginaban este tipo de operaciones.

Llegó a ser una gran preocupación para el comandante de la Fuerza Aeronaval Inglesa, que en informaciones posteriores al conflicto revelan que estas salidas nocturnas de Canberra MK-62 provocaron la Operación Cambelow, que consistió en que los días 6 y 7 de junio, el HMS Invincible y la fragata HMS Brilliant se acercaran al anochecer y permanecieran hasta el alba en una posición a 100 MN de la costa oeste de la Gran Malvina, con sus aviones en alerta para interceptar estos raides argentinos. A partir de ese día, se registraron bombardeos con confirmación de llegada a los blancos en las siguientes fechas:

29 de mayo de 1982:  B-105 Capitán Martínez Villada y el Primer Teniente Pagano junto al B-102 de los Primeros Tenientes Rivoller y Annino. Despegue de Gallegos a las 01:00, retorno a las 03:35

31 de mayo de 1982:  B-101 Primeros Tenientes Sproviero y Moreno, B-105 Capitanes Bredeston Y Sisco, B-108 Capitanes Pastrán y Casado y B-109 Primeros Tenientes Mauad y Acosta.

01 de Junio de 1982. B-108 Mayor Chevallier y Primer Teniente Lozano, B-109 Cap García Puebla y Primer Teniente Segat.

04 de Junio de 1982, se dio otro hecho anecdótico dentro del escuadrón: En esta misión se dispuso que las escuadrillas PUMA y LINCE efectuaran un BOH en altura, 43 mil pies con  5 aviones Canberra, para esto misión , se contó por primera vez con los modelos T-4 , los Canberra B-111 y B-112, que sumados a los B-101, B105 y B108 lanzaron un gran cantidad de bombas mk17 sobre un objetivo en Monte Kent.

En esta misión: a bordo del B-101 Pelícano, los Primeros Teniente Heredia como piloto y Manuel Gerez como navegador, el B105 con el Capitán Freijo como piloto y el Primer Teniente Pagano como navegador, el B-108 con el Capitán Nogueira como piloto y el Mayor Rodeyro como navegador, el B-111 con el los Primeros Tenientes Sproviero como piloto y Moreno como navegador y el B-112 con el Teniente Baeza como piloto y con el Primer Teniente Cardo, despegaron desde Rio gallegos a las 17:00 horas.

Como en las misiones los modelos Mk62 operaban con el tanque de 300 galones en el portabombas, dejaba lugar a llevar entre 4 Mk17 por avión, y como los modelos TMk64 no lo llevaban, pudieron ser configurados ambos aviones con máxima carga de bombas, en total 8x Mk17 1000 libras. El problema de la logística era otra consideración para ser tenida, pues los aviones eran configurados en Trelew y luego desplegados a Río Gallegos, donde iban en los aviones personal de Grupo Técnico 2 para apoyo de las operaciones de los bombarderos.

De esta manera las tripulaciones de ambos Canberra, B-111 y B112 tuvieron la oportunidad de ser los únicos tripulantes en poder tirar 8 Mk17 sobre el objetivo. Ambos aviones en la actualidad están como monumentos en la ciudad de Entre Ríos, uno en la II Brigada Aérea en un pedestal y el otro en la rotonda a la salida del túnel que comunica Santa Fe con Paraná.

El 5 de Junio se ordena la salida de una misión con 3 aviones desde Rio Gallegos, la cual fue cumplida por los Canberra B-101 con los Primeros Tenientes Mauad como piloto y Acosta como navegador, el B-108 con el Capitan Bertoldi como piloto y el Primer Teniente Sánchez como navegador, y el B-109 con el Teniente González como piloto y el Primer Teniente Hernández como navegador.

Llegando al objetivo y posterior a lanzar sus bombas, el radar de Malvinas alertó a los aviones que eran perseguidos por una PAC de Sea Harrier. Uno de sus pilotos que estuvo muy cerca del B-101 Pelícano envió un email al hijo de un tripulante de Canberra que por años estudio la historia del avión.

El piloto Lt Cdr Charlie Cantan del Escuadrón 801 desplegado en el portaviones HMS Invincible relata lo siguiente:

“…Todo comenzó después del almuerzo. Alrededor de una hora más tarde fuimos convocados de nuevo a la sala de preparación e informados sobre el plan para esa noche. Debíamos mantener la Alerta 15 durante toda la noche y tratar de atrapar a uno de los Canberras, que se había convertido en una molestia ya que representaban la mayor amenaza para las tropas en tierra.

Sharkey Ward tomó las primeras dos horas, Steve Thomas tomó la segunda. Hasta ahora la noche había sido tranquila y ninguno de ellos fue lanzado. Se acercaba la medianoche cuando recibimos la llamada de la sala de operaciones cuando una de los Tipo 22 había detectado una aeronave entrando a las islas. Se pensó que era un Canberra, ya que se habían realizado varios ataques nocturnos con estos aviones y nunca vimos los cazas Argie (sic) de noche. Casi inmediatamente fui llevado a la Alerta 5. Me apresuré, firmé por el avión y me dirigí a la fría oscuridad de la cubierta de vuelo.

 Una vez amarrado, no pasó mucho tiempo antes de que el Oficial de Guerra Aérea me diera una breve sesión informativa y saliera disparado en la noche. Al principio del día, la visibilidad había sido mala, pero para cuando despegué, el tiempo era hermoso. Había muy pocas nubes y muy buena visibilidad bajo una luna casi llena.

Afortunadamente ese tipo de condiciones hizo que la noche volando desde el barco fuera mucho más fácil que una noche tan negra como la tinta. Rápidamente subí a 24.000 pies y llamé a una de las fragatas Tipo 22 para recibir instrucciones.

Inmediatamente fui vectorizado a un contacto de movimiento rápido a unas 10 millas al norte de Pebble Island. Me tomó unos tres o cuatro minutos arribar al área pero apenas llegué me dieron otro vector hacia Puerto Stanley (sic), (brindado) por el HMS Exeter, y así comenzó una media hora de persecución de gatos y ratones a través de las Malvinas. Cada vez que llegaba a donde me habían dicho que estaba el enemigo, me decían que lo había perdido. Era un poco como un sketch de comedia«.

Al regreso de la misión y realizando una maniobra evasiva muy fuerte, todo pedal y palanca atrás y a la derecha, y sumado a su configuración, el B101 Pelícano experimenta una plantada de motor, ingresando en una peligrosa entrada en tirabuzón de noche, cayendo hacia el mar. El piloto, demostrando un temple y adiestramiento excelente (antes de la guerra el 1 ten Mauad, se desempeñaba como instructor de vuelo de la EAM y se ofreció voluntario para combatir en Canberra), logra recobrar el Canberra con un solo motor, arribando de noche a Rio Gallegos cerca de las 06:50, no sin antes intentar un reencendido en vuelo, lo cual no puedo hacerse.

De esta manera y con el B101 Pelícano con un solo motor, logró llegar en emergencia a la pista de Rio Gallegos, donde al reducir potencia el avión se volvió ingobernable, y ante la decisión de continuar y no eyectarse y perder el avión, ambos tripulantes continuaron hasta el final. Una vez en cabecera, el 1 Ten Mauad tira literalmente el al Canberra sobre la pista y una de las patas de tren, la derecha, cede a presión y se retrae parcialmente. El avión se sale al final de pista y queda apoyado sobre el tren izquierdo y rueda de nariz. Inmediatamente son rescatados ambos tripulantes sanos y salvos, después de haber pasado por tantas emociones.

EL avión fue removido en Rio Gallegos y una vez reparado parcialmente, demostrando la nobleza del avión, es llevado en vuelo desde Rio Gallegos hacia el Área Material RIO IV, donde fue reparado y posterior a la guerra, volviese orgulloso la II Brigada Aérea.

Actualmente, este avión este restaurado en la ESFA en su configuración original de 1982, en excelente estado de preservación, trabajo realizado por personal de Instructores de la ESFA y Alumnos en los años 2013 y 2014.




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