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El primer avión especializado para el apoyo de fuego directo de las fuerzas terrestres de la PLAAF china fue el avión de ataque a pistón soviético Il-10 (Bestia), cuyos orígenes se remontan a la Segunda Guerra Mundial. Entre 1950 y 1952, los soviéticos exportaron un total de 274 de estas máquinas a la República Popular China.

La PLAAF,en la segunda mitad de esta década, comenzó a buscar un aparto mas moderno para reemplazar a los IL-10.
Debido a que la URSS, el único proveedor de armas de la República Popular China, no producía ningún avión de combate de éstas características en ese momento, ya que el comando soviético consideraba obsoleta esta técnica.

En 1958 el desarrollo de este tipo de avión para la PLAAF, que se conoció primero como DongFeng-106, se encomendó a la planta No. 112 de Shenyangu. Al mismo tiempo, la mencionada empresa elaboró estudios de dos aeronaves sobre este tema.
Mientras uno de ellos contaba con un par de motores de pistones, el otro era una máquina supersónica a reacción. En junio de 1958, la elección recayó en el concepto supersónico.

Fue esta solución del avión DongFeng-106 lo que no sucedió por accidente, ya que trajo consigo la suposición de un desarrollo relativamente rápido y, por último, pero no menos importante, un riesgo técnico relativamente bajo. Este último fue un aspecto particularmente importante, porque la industria china en ese momento prácticamente no tenía experiencia con la construcción de aviones de combate. La finalización del modelo tecnológico 1: 1 del DongFeng-106, se completó en octubre de 1958.
Teniendo en cuenta la considerable carga de trabajo de la planta Shenyang No. 112, con otros proyectos, los trabajos se trasladaron a la planta más pequeña No. 320 de Nanchang.

Además, la producción del MiG-19P / PM ( Farmer B / E) se trasladó de Shenyang a las instalaciones de la Planta No. 320 de Nanchang, un avión con el que el nuevo producto tenía mucho en común en términos de tecnología de producción.
En Nanchang, el nuevo proyecto,el DongFeng-106, experimentó una serie de cambios. En primer lugar, esta máquina recibió una nueva sección de proa con una cubierta aerodinámica de proa puntiaguda, un par de tomas de aire laterales y una cubierta de cabina modificada, que gradualmente se convierte en una super estructura dorsal alargada. Al mismo tiempo, esta solución liberó todo el volumen de la proa del fuselaje para el radar a bordo y los bloques de equipo de aviónica, y también mejoró la vista muy limitada desde la cabina hacia abajo. El reemplazo de la toma de aire circular frontal por un par de laterales, cuya instalación estaba ubicada detrás de la cabina, además, permitió acortar la longitud de los conductos de aire y así aumentar la eficiencia de succión. La parte media del fuselaje no se mantuvo sin cambios. Fue re diseñado de acuerdo con la regla de áreas y al mismo tiempo se amplió para acomodar la bahía de bombas interna.

Las características de vuelo del caza MiG-19S (Farmer D) a niveles más bajos no podría considerarse completamente óptimo, ya que esta máquina fue diseñada para destruir objetivos aéreos que se mueven a grandes altitudes, el ala del prototipo DongFeng-106 recibió un borde de ataque con un ángulo ligeramente más pequeño de la flecha. Esta intervención en la aerodinámica del ala trajo consigo una mejora de la maniobrabilidad a bajas velocidades. Debido a que el ala del DongFeng-106 tenía que soportar mayores cargas que el ala del MiG-19S (Farmer D), también se vio reforzada en su construcción. Además de lo anterior, para mejorar la estabilidad longitudinal, se aumentó el área de cola vertical (SOP) y al mismo tiempo se reemplazó una quilla central por un par de laterales.

El tan radicalmente re diseñado DongFeng-106 se hizo conocido con el nuevo nombre XionYing-302 y con su predecesor en la forma de un caza diurno MiG-19S ( Farmer D) tenía en común como mucho la construcción de la cola del fuselaje, que escondía un par de turbinas tipo WP-6 (una copia del tipo soviético RD-9B). De lo contrario, era básicamente un avión de diseño cualitativamente nuevo. Sin embargo, todo el programa XionYing-302 se vio afectado negativamente por la política del llamado «Gran Salto Adelante» del entonces líder chino Mao Zedong, cuyo objetivo algo poco realista era convertir a la República Popular China en una de las mayores potencias económicas del mundo en tan solo 15 años.

Todo el trabajo del proyecto junto con la documentación de producción se completó en febrero de 1959, es decir, solo 75 días después del inicio del desarrollo. Poco después del inicio de la construcción del primer prototipo, que estaba reservado para pruebas estáticas, surgieron una serie de deficiencias y errores. Algunos conjuntos construidos por diferentes factorías, ni siquiera encajaban. Además, en ese momento, no estaban disponibles todos los materiales de construcción necesarios ni todo el equipo a bordo planeado, incluida la mira del bombardero. Se descubrieron otras deficiencias durante las pruebas en el túnel de viento. Todos los documentos de producción, que originalmente tenían alrededor de 15.000 páginas, tuvieron que ser re elaborados por completo. Solo la cuarta versión de los documentos de producción podría considerarse satisfactoria. Estos documentos de producción ya definitivos contaban con unas 20.000 páginas y se publicaron en mayo de 1960. Debido a que mientras tanto la República Popular China sufría graves problemas económicos, que fue una de las muchas consecuencias de la Política del Gran Salto, poco después, en 1961, el programa especial 302 fue completamente detenido. Por lo tanto, todo el equipo de diseño de 300 miembros se disolvió posteriormente y, al mismo tiempo, la línea de producción se desmanteló por completo. Sin embargo, gracias a la iniciativa de un pequeño grupo de 15 empleados de la planta N ° 320 de Nanchag, el desarrollo del avión XionYing-302 no se detuvo allí. Sin embargo, todo el trabajo sobre este tema avanzaba a un ritmo algo limitado. El estatus oficial, y por lo tanto las finanzas estatales, fue recuperado para todo el programa XionYing-302 solo en 1963.

Linea de montaje

Las primeras pruebas estáticas se realizaron el 26 de octubre del mismo año. En ese momento, sin embargo, el fuselaje de pruebas resistió una carga correspondiente a solo el 85% del valor requerido. La razón de esta falla fatal fue la ausencia total de control de calidad de producción junto con la selección inadecuada de materiales de construcción para algunos componentes de la estructura del avión. Esto requirió más cambios en la estructura del fuselaje y posteriores pruebas estáticas correctivas.
El primer prototipo del XionYing-302 (02), en 1964, recibió una nueva designación de servicio Q-5 (Fantan ), despegado por primera vez de la pista el 4 de junio de 1965.

Durante las pruebas de vuelo de esta máquina, se revelaron una serie de deficiencias. Varios sistemas a bordo, incluido el sistema hidráulico, los frenos del tren de aterrizaje, el sistema de disparo, la mira óptica, el sistema de combustible y el seleccionador de armamento, no pasaron las pruebas, con resultados muy pobres.

Prototipo 02
Sin embargo, con mucho, el mayor problema fue la dificultad de maniobrabilidad y destreza en algunos modos de vuelo.
La construcción de dos prototipos más y una pequeña serie de verificación fue aprobada a finales de 1965. El segundo (03) y tercer (04) prototipo de vuelo del Q-5 se diferenciaban del primero (02) en muchos aspectos y sus pruebas comenzaron en octubre de 1969.

Prototipo 04
La PLAAF recibió sus primeros Q-5 Fantan en 1970.
Esto resultó ser algo apresurado, ya que estas máquinas todavía sufrían, algunos de los problemas mencionados anteriormente. No era posible considerar que los sistemas de disparo, hidráulico estuvieran cien por ciento operativos. El motivo de la prisa con la producción provenía de una tensión creciente entre la República Popular China y la URSS. Los desacuerdos mutuos entre los dos antiguos aliados culminaron en marzo de 1969 en un enfrentamiento entre las tropas chinas y la guardia fronteriza soviética en la isla de Zhenbao. Otra escaramuza fronteriza entre tropas Chinas y Soviéticas tuvo lugar poco después, en agosto del mismo año, en la frontera occidental Chino-Soviética, cerca de Xinjiang.

Los problemas con los sistemas antes mencionados no se eliminaron definitivamente hasta principios de los años ochenta.
El Q-5 Fantan tiene un peso superior de 1.350 kg con respecto al MIG-19S y gracias a la instalación de las dos tomas de aire laterales y una mayor resistencia aerodinámica delantera, manteniendo motores idénticos a los de su predecesor, en términos de velocidad máxima a grandes altitudes, se ubica por detrás de éste. Por otro lado, en altitudes bajas debido a que su fuselaje fue diseñado de acuerdo con la regla de superficies, supera al caza Famer D.

El Q-5 también necesitaba una pista más larga para despegar. Además, debido a que la instalación de todo el equipo de aviónica necesario requirió una reducción en el suministro interno de combustible, también se quedó atrás en términos de alcance.
El pedido de la PLAAF de 450 a 500 de estas máquinas fue cumplido por la planta N ° 320 de Nanchang en 1978. A partir de entonces, el programa de producción de la compañía se limitó a aviones PLANAF, que mientras tanto había pedido 200 de estas máquinas, mas la producción para reponer las pérdidas relacionadas con accidentes, para la PLAAF.
En 1981, la producción del Q-5 Fantan comenzó nuevamente en su totalidad, aunque a partir de ese año este modelo fue conocido bajo la designación A-5 Fantan , para la exportación.

La producción de los aviones de la serie Q-5/A-5 finalmente se detuvo definitivamente en 2002.
Debido a que los Q-5 tuvieron que depender para sus misiones únicamente de bombas tontas y cohetes no guiados gracias a sus equipos de aviónica primitivos, estando imposibilitado de realizar operaciones de combate en condiciones climáticas adversas o de noche, en la segunda mitad de la década de 1980, los chinos firmaron un acuerdo prometedor con Francia e Italia para trabajar juntos con la PLAAF y PLANAF. Sin embargo, este movimiento que dio lugar a versiones Q-5M y Q-5K Fantan, no habría sido posible en absoluto si la República Popular China no se hubiera acercado a Occidente a fines de la década de 1970.

Todo el programa de modernización del avión Q-5 para la PLAAF quedó suspendido incluso antes de su lanzamiento, debido al embargo dictado sobre la República Popular China por parte de los países occidentales, en respuesta directa a la represión sangrienta del levantamiento popular en la Plaza de Tiananmen en junio de 1989.

Hasta esa fecha, de los Q-5M y Q-5K solo se completaron algunos prototipos de prueba.
Los modelos Q-5D y Q-5L respondieron a esta situación poco halagadora por parte de los chinos, pero volvieron a ser producto del desarrollo interno.

En servicio:
La producción se aceleró tras la revolución de finales de los setenta. A principios de los años ochenta, cuatro Divisiones Aéreas Chinas de la PLAAF recibieron la nueva versión básica de bombardero Q-5 de primera generación.
Las 22ª y 50ª División Aérea de la PLAAF defendieron la frontera China del Lejano Oriente soviético y el Distrito militar de Transbaikal . La 50.a División fue fundada en 1971 con el MiG-15bis Fagot-B, seguido por el tipo de avión de ataque terrestre Nanchang Q-5. Su tarea también era la defensa de la capital China, Beijing.
A finales de los setenta, estaban frente al MiG-21bis Fishbed-L y el MiG-23M Flogger-B soviéticos.
La Quinta División Aérea defendió a China contra las tropas estadounidenses desplegadas en Corea del Sur. En los años setenta, los IL-28 Beagle fueron reemplazados por la nueva versión básica Q-5 de primera generación. Estaban a solo 150 / 200 km (100 – 130 millas) de Corea del Sur, donde estaban estacionados los F-5A Freedom Fighter y el F-4D Phantom II coreano-estadounidense.
La 28.a División Aérea defendió Shanghai y la zona industrial circundante en tiempos de paz. También en los años setenta, sus bombarderos IL-28 Beagle fueron reemplazados por Nanchang Q-5 Fantan. En ésta zona se enfrentaban a los cazas F-100A Super Sabre, F-5A Freedom Fighter y F-104A / G Starfighter a finales de los setenta de la Fuerza Aérea de Taiwan.

Orden de batalla de Nanchang Q-5 Fantan de PLAAF a finales de los setenta y ochenta:
Región Militar Jinan
5°División de Ataque
Nanchang Q-5

Q-5A de la 5 División, 1980

Región Militar Shenyang
22°División de Ataque
Nanchang Q-5

Región Militar Nanjing.
28° División de Ataque.
Nanchang Q-5

Aparatos de la 28 División,1979

Región Miltar Beijing
50°División de Ataque
Nanchang Q-5

La introducción a la PLAAF y PLANAF de modelos tales como el JH-7 / -7A ( Flounder) de producción nacional y Su-30MKK / MK2 (Flanker G ) fabricado en Rusia, han dado como resultado, que estas dos versiones avanzadas para todo clima del Q-5 no se hayan fabricado en grandes cantidades.

Aunque los cazas de la serie Q-5 en servicio ya pueden considerarse irremediablemente obsoletos, todavía están en el inventario de PLAAF y PLANAF en cantidades relativamente grandes hasta el día de hoy.

Descripción del modelo Q-5:
El avión de ataque táctico supersónico tipo Q-5 fue diseñado como un medio de metal bimotor con un ala de flecha y superficies de cola de flecha de diseño clásico. La estructura de esta máquina estaba hecha principalmente de aleaciones de aluminio. Sin embargo, en menor medida, el acero también se utilizó en la construcción de la estructura del avión. La punta del fuselaje del avión tenía un perfil ojival. Aquí estaba la instalación de equipos electrónicos a bordo. A esto le siguió una cabina presurizada de un solo asiento. Ocultaba un asiento de lanzamiento, que podía garantizar una salida segura de la cabina a altitudes de 260 mTS en el rango de velocidades de 350 a 850 km / h, y estaba equipado con una cubierta transparente de dos partes que constaba de una placa frontal fija de tres partes y una trasera basculante (hacia atrás), que se fusionó suavemente en una super estructura dorsal alargada que se extiende hasta la raíz de la superficie vertical de la cola. Mientras que el eje del tren de aterrizaje de proa estaba ubicado debajo de su piso, a los lados de la cabina estaba la instalación de tomas de aire para las unidades de propulsión.

Con dos turbinas de 3.250 kp tipo WP-6 (una copia del tipo soviético RD-9B), cuya instalación estaba ubicada en la parte trasera del fuselaje, las tomas estaban conectadas por largos conductos de aire que se extendían por los lados de la parte media del fuselaje. El espacio entre estos canales se llenó con una bahía de bombas alargada (4 m de largo) junto con un par de tanques de combustible flexibles. Directamente en frente de la puerta dividida longitudinalmente rectangular de dos partes de la bahía de bombardeo del fuselaje del aparato estaba la instalación de un freno aerodinámico con un área de 0,45 m2.

Dos frenos aerodinámicos más (con un área de 2 x 0,502 m 2) se ubicaron a los lados de la parte trasera del fuselaje, directamente detrás del borde de salida del ala. La parte trasera del fuselaje, además de las unidades de propulsión ya mencionadas, que usaban un par de boquillas operadas hidráulicamente separadas, también ocultaban dos tanques de combustible de metal y la electrónica de a bordo. Los cuatro tanques de combustible del Q-5, dos de proa flexible y dos de popa de metal, contenían juntos 2.170 litros de combustible. Sin embargo, fue posible ampliar aún más el suministro de combustible de esta máquina colocando dos tanques adicionales de 400 l o 760 l en ambos soportes externos del ala.

El ala de flecha del área media del avión Q-5 se caracterizó por una sustentación negativa (-4 °) y estaba provista de un borde de ataque con un ángulo de flecha de 52 ° 30 ‘. Mientras que en la superficie superior del ala de esta máquina estaba la instalación de un par de enormes crestas aerodinámicas de 35 cm de altura.

El equipo de despegue y aterrizaje de la aeronave consistía en un tren de aterrizaje retráctil tipo proa. Mientras que la rueda del tren de aterrizaje de proa se retraía (plana contra la dirección de vuelo) hacia el abdomen de la proa del fuselaje, en el área debajo de la cabina, las ruedas del tren de aterrizaje principal se deslizaban (hacia el eje longitudinal del fuselaje) hacia las entrañas.
El armamento principal fijo del avión Q-5 consistía en dos cañones de 23 mm integrados en las raíces del ala «Tipo 23K-2» (modificación del tipo soviético NR-23) con un suministro de 100 cartuchos por arma. El armamento suspendido de este modelo, a su vez, consistía en lanzacohetes o bombas de caída libre hasta un peso total de 1.200 kg. Estos se colocaron en la bahía de bombas del fuselaje (dos bombas de 250 kg o cuatro bombas de 100 kg) y en dos pares de soportes de alas. Mientras que el par interior de soportes de ala tenía una capacidad de carga de 2 x 125 kg, en el par exterior era posible colocar un par de bombas que pesaban hasta 250 kg.

Además, los aviones de la serie de producción posterior recibieron la instalación de dos soportes adicionales con una capacidad de carga de 250 kg debajo de la parte media del fuselaje, en los lados de la puerta interior de la bahía de bombas. La capacidad de carga total de este Q-5 modificado fue de 1.700 kg.

El equipo de puntería de este modelo consistía en una simple mira de bombardero tipo SH-1.

Variantes:
-Q-5
 (prototipo): Modificación del prototipo del avión Q-5 con la instalación de cañones dentro de la proa más puntiaguda del fuselaje, la caja del paracaídas de frenado en la panza del fuselaje en el borde de ataque de la mitad derecha del ala. Además, el armamento principal de este modelo consistía en cañones de 30 mm más gruesos tipo «Tipo 30-1» (una copia del tipo soviético NR-30). Éste prototipo, hizo su primer vuelo el 4 de junio de 1965.
-Q-5 (en serie ): La primera versión producida en masa del avión Q-5. Este modelo se incluyó en el inventario de la PLAAF en 1970 y se diferenciaba del modelo prototipo por la instalación de ambos cañones en las raíces del ala, una caja de paracaídas de frenado en la raíz del borde de fuga, directamente debajo del timón. Además, estaba equipado con cañones de 23 m «Tipo 23K-2» (modificación del tipo soviético NR-23). El motivo de trasladar la instalación de cañones desde la proa del fuselaje hasta las raíces del ala se debió a que los humos de los cañones ubicados en la proa, entraban por la tomas de aire produciendo fallas en las turbinas, y en algunos casos, la plantada de las mismas.
Aproximadamente 400 Q-5I en serie salieron de las puertas de la planta No. 320 de Nanchang.

-Q-5A : Una modificación especial del avión tipo Q-5 que actúa como portador de la bomba nuclear táctica tipo H524-23 (KB-1). Este modelo fue fabricado en el número de solo unas pocas docenas de ejemplares. El primero de ellos despegó por primera vez el 1 de agosto de 1970.

-Q-5B ( Primero con esta designación ): Modificación naval del tipo de avión Q-5 que actúa como lanzador de dos torpedos, de misiles antibuque guiados tipo Yu-2. El único prototipo de este modelo despegó por primera vez el 29 de septiembre de 1970.
-Q-5B ( Segundo con esta designación ): Una modificación avanzada del avión torpedo tipo Q-5B que actúa como lanzador de dos misiles antibuque tipo YJ-8K (C-801). Este modelo se creó solo en pequeñas cantidades y permaneció en el inventario de PLANAF por poco tiempo debido a un rendimiento deficiente.
-Q-5I : Modificación avanzada del avión Q-5 con la instalación de otro tanque de combustible en lugar de la bahía de bombas del fuselaje, más potentes 3.820 hp de motores WP-6A3 (en lugar de 3.250 motores WP-6) y otro par de soportes de armas debajo del fuselaje. El primero de los cinco prototipos de este modelo hizo su vuelo por primera vez en Agosto de 1979. Aproximadamente 600 Q-5I de serie salieron de las puertas de la Planta No. 320 de Nanchang, incluido el modelo mejorado Q-5IA Fantan.
-Q-5IA: modificación avanzada de la aeronave Q-5 con la instalación de equipos a bordo modificados. Para la producción en serie, este modelo fue certificado en enero de 1985.
A-5B (Q-5B / Q-5II) : modificación avanzada de la aeronave Q-5IA con la instalación de un radar de navegación, un nuevo telémetro láser y una nueva mira óptica de disparo. El avión A-5B se originó por un pedido de la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) en 1981 y se fabricó principalmente para la exportación. Además de Pakistán, la RPDC y la República Popular China también se convirtieron en sus operadores. Mientras que el avión reservado para la exportación llevaba la designación A-5B, la PLAAF china operaba estas máquinas bajo la designación Q-5B (originalmente Q-5II).
A-5C (Q-5C / Q-5III): Modificación avanzada de la aeronave A-5B (Q-5B / Q-5II) con equipo de aviónica de origen occidental ,mayor capacidad de carga, con mas variantes de armamento aire/tierra.
El A-5C se originó a pedido de la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) en 1981 y se fabricó principalmente para la exportación. El primero de los tres prototipos de este modelo levantó vuelo el 7 de Septiembre de 1982. Mientras que la aeronave reservada para la exportación llevaba la designación A-5C, la PLAAF china operó estas máquinas bajo la designación Q-5C (originalmente Q-5III). Sin embargo,de este último modelo se fabricaron unas pocas docenas de ejemplares para uso propio.

-Q-5M (A-5M) – Modificación avanzada del tipo de avión Q-5B (Q-5II) con un mayor número de soportes para armas, rango ampliado de armas suspendidas con otros tipos de munición aire/tierra no guiada, misiles de corto alcance IR y equipo de aviónica Marca italiana Aeritalia (ahora Alenia) similar al del avión de combate ligero Italo/Brasileño AMX.
Este modelo fue creado, junto con el tipo Q-5K, como parte del programa de modernización de los aviones de la serie Q-5 en servicio en la PLAAF. La base de ambos prototipos del avión Q-5M se convirtió en el Q-5B de serie (Q-5II) en servicio en la PLAAF. El primer vuelo de éste modelo, se dio el 8 de Marzo de 1988.

-Q-5K (A-5K) Kong Yun : Modificación avanzada del tipo de aeronave Q-5B (Q-5II) con un mayor número de soportes para armas, y equipo de aviónica de las marcas francesas Thomson-CSF y Sextant Avionique . Este modelo fue creado, junto con el tipo Q-5M, como parte del programa de modernización de los aviones de la serie Q-5 en servicio en la PLAAF.
La base de los tres prototipos del avión Q-5M se convirtió en el Q-5B de serie (Q-5II) en servicio de la PLAAF. El primer vuelo de éste modelo se dio el 17 de septiembre de 1991.
-Q-5D (Q-5IV): Modificación avanzada del tipo de avión Q-5B (Q-5II) con un mayor número de soportes para armas y equipo de aviónica modificado. El avión Q-5D fue creado a finales de los 80 como alternativa a los cancelados Q-5K y Q-5M, se convirtió en el mas avanzado exponente de la familia Q-5 al servicio de la PLAAF.

Diferencias con el avión Q-5B (A-5B) Fantan :
– Instalación de otro par de soportes de armas debajo de las partes exteriores reforzadas del ala, llevando el total de soportes de armas de ocho a diez.
– Instalación de una antena de pala pequeña y una cubierta plana con un par de ventanas rectangulares una al lado de la otra (probablemente detrás de ellas está la instalación de un radar de navegación Doppler) en el eje del vientre del fuselaje, directamente en frente del eje del tren de aterrizaje de proa.
– Instalación de dos ordenadores digitales con bus de datos.
– Equipo de puntería modificado mediante la instalación de un telémetro láser tipo ALR-1 (pequeña ventana ubicada debajo de la punta del fuselaje, directamente entre el PVD y las antenas del sistema de identificación Amigo/Enemigo.
– Modernización de la cabina mediante la instalación en una pantalla transparente (HUD) tipo QHK-10.
– Sistema de navegación modificado mediante la instalación de un sistema de navegación inercial / GPS, una computadora balística y un sistema de navegación táctica (TACAN)
– Sistema de autoprotección modificado mediante la instalación de un nuevo sistema de radar de alerta tipo RW-30 e intercambiadores automáticos de objetivos engañosos IR / RL

Hongdu Q-5J Fantan:

Con la salida de servicio del JJ-6,la PLAAF se quedó sin un aparato de conversión para los pilotos destinados a los Q-5.
Dado que todavía se encontraban en servicio varios centenares de éstos, la compañía Hongdu Aviation Industry Group de Nanchang,por iniciativa propia, decidió, lo que se puede llamar el último modelo de Q-5 producido en serie.
El mismo se logró mediante la conversión de un Q-5 monoplaza dado de baja, resultando de este proceso el prototipo biplaza conocido como Q-5D Fantan.

Con casi un metro mas, y un segundo puesto elevado en 285 mm para el instructor, apareció el que se conoce como Hongdu Q-5J Fantan.

No se conoce el número exacto de aparatos convertidos a partir del año 2005, pero se estima en varias decenas de conversiones los que se encuentran en servicio.
Esta versión, mantiene casi las mismas capacidades operativas del monoplaza Q-5D.

Usuarios:
-Fuerza Aérea de Bangladesh,
 aproximadamente 18 A-5IIIA en servicio.
Los A-5 de la Fuerza Aérea de Bangladesh se actualizaron en 2008 para disparar municiones de ataque terrestre LS-6 y LT-2, lo que les da una capacidad de ataque avanzada.

-Fuerza Aérea de Myanmar , aproximadamente 36 A-5IIK

-Fuerza Aérea Popular de Corea, 40 aparatos Q-5 entregados. Primer cliente de exportación del modelo.
-Fuerza Aérea de Paquistan, 52 A-5C entregados.

Estos aparatos, fueron ampliamente modificados, con avionica de vuelo hecha por Rockwell Collins y el asiento de eyección occidental Martin-Baker. Se agregó la capacidad de disparar misiles occidentales, como el R550 Magic o AIM-9 Sidewinder. Sirvieron en los Escuadrones N° 16 y 26.

Fuerza Aérea del Ejército popular de Liberación, aproximadamente 300 Q-5 en servicio, y 48 en la Marina. Se deben sumar un número indeterminado de biplazas Q-5J.

-Fuerza Aérea de Sudán, 20 A-5II entregados.

Especificaciones Técnicas; Q-5D (Q-5IV) Fantan

Origen: China
Tipo: Avión de ataque a tierra, y apoyo cercano
Planta motriz: Dos turbinas tipo Liming WP-6A3 (modificación de desarrollo del tipo soviético RD-9B) con un empuje máximo de 3.820 kp con combustión adicional.
Actuaciones: Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 1.12, Alcance: 2 000 km (1 080 nmi; 1 243 mi),Techo de servicio: 16 500 m (54 134 ft).
Pesos: Peso vacío: 6 375 kg ,Peso cargado: 9 486 kg ,Peso máximo al despegue: 11 830 kg .
Dimensiones: Envergadura;9,68 mts, Longitud;15,42 mts, Altura: 4,52 metros.
Principales sistemas: Radar Doppler de pulso de navegación instalado debajo de una cubierta plana ubicada en el vientre del fuselaje, directamente en frente del eje del tren de aterrizaje de proa. Telémetro láser tipo ALR-1 y mira óptica de tiro-bombardero. Sistema de identificación amigo/enemigo (dos conjuntos de tres pequeñas antenas de varilla dispuestas en tándem de tamaño desigual instaladas una debajo de la proa del fuselaje y en la parte superior del SOP), sistema de alerta RL RW-30 asociado a dispensadores de Chaff/Flares.
Armamento: Dos cañones de 23 mm tipo «Tipo 23-2K» (modificación del tipo soviético NR-23) con un suministro de 100 cartuchos por ARMA, integrados en las raíces del ala. Bombas de 50 kg, 150 kg, 250 kg, 500 kg no guiadas,Bombas de racimo, Bombas antipista. Cohetes de 57 mm, 90 mm y 130 mm. Misiles aire-aire IR de corto alcance PL-2, PL-5,PL-7.

Especificaciones Técnicas; Hongdu Q-5J Fantan

Origen: China
Tipo: Avión de conversión operativa, ataque a tierra, y apoyo cercano.
Planta motriz: Dos turbinas tipo Liming WP-6A3 (modificación de desarrollo del tipo soviético RD-9B) con un empuje máximo de 3.820 kp con combustión adicional.
Actuaciones: Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 1.12, Alcance: 1617 k,Techo de servicio: 16 500 m (54 134 ft).
Pesos: Peso vacío: 6750 kg , Peso cargado: 9200 kg ,Peso máximo al despegue: 11 600 kg .Dimensiones: Envergadura; 9,68 mts, Longitud;17,11 mts, Altura: 4,82 mts.
Principales sistemas: Radar Doppler de pulso de navegación instalado debajo de una cubierta plana ubicada en el vientre del fuselaje, directamente en frente del eje del tren de aterrizaje de proa. Sistema de identificación amigo/enemigo (dos conjuntos de tres pequeñas antenas de varilla dispuestas en tándem de tamaño desigual instaladas una debajo de la proa del fuselaje y en la parte superior del SOP), sistema de alerta RL RW-30.
Armamento: Dos cañones de 23 mm tipo «Tipo 23-2K» (modificación del tipo soviético NR-23) con un suministro de 100 cartuchos por ARMA, integrados en las raíces del ala. Bombas de 50 kg, 150 kg, 250 kg, 500 kg no guiadas,Bombas de racimo, Bombas antipista. Cohetes de 57 mm, 90 mm y 130 mm.

Fuentes consultadas:
https://ruslet.webnode.cz/technika/…mbardovaci-a-bitevni-letouny/q-5-a-5-fantan-/

http://www.easternorbat.com/html/na…KV13JQDvbVnQvrhLHaDUXTKD0C30cSDyb3qQMt8ST22UQ

Créditos de las fotos, a quien corresponda

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