FAdeA y su presente

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Debemos mencionar brevemente, a los efectos de iniciar este breve relato, que el estado previo a la adquisición del paquete accionario por parte del estado de la ex Area Material Cordoba era desolador, debido a la desinversion y desinterés del concesionario.-

En ese sentido, el engorroso y doloroso proceso de desligue de los contratos labrados por el estado con el concesionario causó no pocos problemas y pérdidas.-

Lo antedicho, tiene una justificada razón de ser si ese gigante fabril (y enfatizamos gigante) se integra al complejo industrial militar argentino de la mano del plancamil y la evolucion del primer ciclo de planeamiento. Damos así marco a dicho momento histórico.-

De otro modo la “estatización” no tendría mas que un valor político (lo afirmamos sin desdén).-

Sin embargo, la reactivación de la ahora FADeA insumió recursos y personal insertados en un marco de tiempo quinquenal, lo cual desde el punto de vista de la estrategia y del ciclo de planeamiento mencionado es apenas un año mas que el “corto plazo” (desde el punto de vista de la teoría estratégica el corto plazo es aquel en el que el decisor debe conformarse con los medios que tiene disponibles).

O sea, para pasarlo en limpio: no puede haber cambios en el corto plazo, ya que la estrategia tiene plazos de como mínimo veinte años. Esto nos dá una noción de continuidad, ingrediente no sólo deseable sino necesario en todo este tema de la industrialización.-

Sin embargo, la única verdad es la realidad, y la realidad es que la reactivación de fadea fue exitosa.

Teniendo en cuenta que los utilajes del IA-58 Pucara se habían vendido “por kilo” durante la gestion LMAASA, que el programa Pampa habia quedado estancado (sólo en 2007 se reactivó la línea con un plan de créditos del estado nacional, que engordó la cuenta de la concesionaria, con la aparición del “Pampa Serie II”) y que existía mucha mano de obra ociosa, con una planta de alrededor de 1100 empleados.-

En el período 2010-2015 se puso en marcha  la linea de Pampa, y para eso fué necesario no sólo mejorar sino en muchos casos hacer de cero la planta instalada de la fábrica desde todo punto de vista (edilicia, electrica, de seguridad e higiene, etc).

Ello llevó una inversión considerable, que de todos modos a valores actuales es menor -que una auditoría posterior puso en la columna del gasto, cuando en realidad sin esa “inversión”- sin la que la planta no podría operar.-

Se completó el análisis del IA-58H hasta poner en plataforma el primer prototipo que la gestión “cambiemos” dejó de lado, y sólo volvió a utilizar en las postrimerías de su gobierno.

Eso dejó a la fábrica sin un ingreso que se había pactado en 2008 con LMAASA y en 2011 con FADeA por parte del estado nacional, en interés de obtener esa nueva versión remotorizada del avión (que extraoficialmente podemos fijar en U$S 300 millones).-

Lo mismo podría decirse de la linea de IA-63, del que la  concreción trabajosa de un staff de proveedores se vió interrupida. El avión tiene un 30% de componentes locales, debiendo completarse un proceso iniciado en los 80 para la provisión nacional de los componentes extranjeros.

Lo dicho se completó con mantenimiento de aeronaves comerciales (caractetizado esto más en un intercambio de favores políticos por la autorización de aerolíneas de bajo costo en el país, que por un serio programa que atrajera operadores extranjeros).

Pese a ello fue positivo, pero como era de prever, la ausencia de dichos beneficios para la operación de estas aerolçineas trajo consigo la virtual desaparición de este sector.-

El armado de componentes para generadores eólicos, si bien tiene participación de empleados de la fábrica, no es un programa de ésta, por lo cual se limita a percibir locaciones.-

Sigue, sí, la modernización de C-130 y la realización por  el eficiente sector de materiales compuestos de las partes para la aeronave KC-390, que es un contrato de riesgo, ya que si Embraer no vende, fadea no cobra.-

La caída en saco roto del prometedor IA-73 (que debió ser desarrollado en forma local, ante la balcanización de sudamerica, producto de políticas de desmembramiento de organismos multilaterales integradores), trajo como consecuencia la realización de una aeronave experimental “demostradora de tecnologías”, que se denominó IA-100.

Llevada adelante en tiempo record a un costo del prototipo de 4 millones quinientos mil dolares, con un diseño actual, una aviónica digital pero una ejecución y conclusión poco felices, este IA-100, de buena intención y quizá un probable desarrollo para la realidad local, parece ser ahora el mascarón de proa de la nueva gestión, sumado al IA-58 “Fenix”, producto de la unión de una empresa privada al IA-58H que la gestión postrera de cambiemos en la fábrica revalorizó en el último minuto, quizá con la idea de tener algo que mostrar.-

La situación actual

Parece atinado ceñirse, en lo filosófico, al llamado “triángulo de Sabato”, el que combinando elementos “estado”, “academia” y “privado” espera obtener un resultado virtuoso en medio de un ambiente cambiante, de cerrazón de mercados y de creciente incertidumbre.-

Pero sin dudas cualquier empresa no dominante, deberá buscar un nicho si espera sobrevivir, sirviéndose de los elementos mas destacados y útiles que tenga a su alcance.-

“Para impulsar esos sectores conviene abandonar el viejo concepto de la “sustitución de importaciones”, que implica reemplazar importaciones actuales por producción interna, mientras se acrecientan, en mayor medida, las importaciones de los nuevos bienes y servicios resultantes del incesante progreso técnico. No alcanza con sustituir el presente, es preciso sustituir el futuro con talento argentino y confrontar al empresario argentino con el desafío de desarrollar las actividades en la frontera del conocimiento. El Estado debe ofrecer incentivos a cambio del cumplimiento de los compromisos asumidos.” Aldo Ferrer (Página 12 –14/09/2014)

En pocas palabras, la idea es impulsar también al sistema “Pampa”, al que se le asigna una vida útil operativa de treinta años más, lo cual nos dejaría con un sistema que, entrando en servicio en 1988  sumaría una vida de servicio de 62 años, todo un record aún para estas realidades.-

La idea no es desarrollar un substituto, ni aggiornar sistemas mas allá de los diferentes “blocks” del IA-63, sino dar soporte, ante lo cual competiría en forma directa -al menos en los escalones mas bajos- con el area material rio cuarto que por disposición de la FAA se encarga de èstos.-

Seguir con modernizacion de C-130 (programa compartido con la firma L3), para lo cual solo queda un C-130H en este momento a punto de ser entregado y un L-100-30 (TC-100) cuya modernización y remosión de obsolescencias costaria al estado nacional alrededor de 40 millones de dolares, lo cual compite en forma directa con la probable incorporación de material via FMS.-

La misma consideración merece la modificación del sistema P-3 Orion y T-34C1 Turbomentor que la gestión previa dejó abandonada por costo y desinversión y que la gestión actual ha declarado querer reflotar para el año 2021. Lo cual, teniendo en cuenta la intención de MINDEF de obtener P-3C en el mercado FMS generaría una evidente desilusión en el futuro. Ello implica un desembolso por parte del estado nacional.-

Algo sano es la idea de seguir con las partes de compuestos para KC-390, abandonando toda idea de participar en la compra de tres aeronaves (como era la idea original), por falta de presupuesto de la cartera del área por un lado, y porque es una aeronave que compite en forma directa con el C-130 que fadea moderniza para sostener la flota unos 30 años mas.-

Por último,  el IA-100 cuyo desarrollo se quiere proseguir, para intervenir en un mercado a base de precio.-

La misma fadea sigue y seguirá siendo titular de los GROB.120TP que se alquilan por hs a la EAM, aeronave que si bien es de una categoría superior al IA.100 problematiza la incorporación de una de menor prestacion (ubicada entre el Grob y el Tecnam en uso en la EAM) que tendría entonces tres sistemas escalonados para la formación de un piloto. Una realidad privativa en estas latitudes.-

Ahora, también hay que tener presente que el mercado conspira, ya que tanto IA-63 como IA-100 enfrentarían una encarnizada competencia con aeronaves puestas en el mercado, con un sostén ya definido y sólido y con costos si bien un poco superiores con pergaminos mas célebres.-

Y mas aún teniendo en cuenta que en la actualidad el actor chino juega y lo hace muy fuerte a todo nivel, lo cual hace apenas 15 años era impensado. Realidad que FADeA pareció advertir en 2010 cuando trazó lazos -fallidos al fin- con empresas de ese origen, a fin de obtener cierta presencia en el radar oriental.-

Este panorama está correcto para el corto plazo: mantener IA.63, C-130, apuntar nuevamente a mantenimiento de aeronaves comerciales y desarrollar un experimental para luego certificarlo y ofrecerlo incluso a la FAA dejando de lado los Tecnam (lo cual implicaría otra logística, capacitación del personal técnico y de instrucción etc, sin dejar de mencionar la interferencia con capital privado de riesgo) suponiendo que en un plazo aceptable se pueda rediseñar y fabricar (aprendiendo de los errores del prototipo) una cantidad adecuada de aeronaves que justifique una maza crítica para sostener una línea de producción  primero y una cadena de sostén logístico y de mantenimiento mas tarde.-

Pero, a los fines de la estrategia parece muy poco.

En palabras de su actual conducción el presupuesto de fadea se basa en los contratos que obtiene. Pero tiene un presupuesto de funcionamiento de 500mil millones de pesos (muy lejos de aquellos 1500 que costo su reactivación), con una planta de alrededor de 500 empleados directos y 200 indirectos.-

Siendo realistas es poco factible la realización de un sistema que reemplace al Pampa o que satisfaga la necesidad de la FAA de un caza moderno. Pero sin dudas un marco cooperativo, basado en licencias o en la realización de partes o mantenimiento, pudiera ser a largo plazo la matriz de una reactivación, que así mas luego haga pensar en poder gestionar programas mas ambiciosos.

Es importante destacar que las arcas del estado estan hábidas de dolares genuínos que ingresen desde el exterior por programas reales, debiendo tomarse entonces como un simple punto de partida, para demostrar capacidades, a aquellos programas que teniendo un importante costo en dolares por elementos importados se vendan en dolares al estado nacional y éste los pague en dicha moneda.-

Tarea sobre la cual debera poner especial atención la Lic. Daniela Castro, Secretaria de Ciencia, Tecnologia e Industria para la Defensa.-

Daría la sensación de estarse pensando en el corto plazo, aquel en el que el decisor emplea los medios que tiene disponibles y no aquel plazo en el que proyecta el escenario del futuro.-

Es imperativo, a nuestro modesto entender, obtener contratos de sub conjuntos (a la usanza KC-390) y socios de mayor peso (como sucede con Pakistan-China) que produzcan el efecto de: anular un competidor en una franja determinada; producir flujo de capital de inversión, obtener expertise en áreas que se han perdido; labrar relaciones internacionales con empresas dispuestas a ello.-

El modelo de negocios -que no por antiguo deja de ser vigente- de IAME, utilizado en su momento para energizar pymes con todo éxito, puede, con las actualizaciones del caso, facilitar la concreción de una vez por todas de una cadena logística no basada en el Pampa, sino en cualquier otro programa donde fuera útil. Y no solamente para empresas de alta tecnologia, sino para aquellas metal-mecçanicas, eléctricas, químicas etc que requieran aportar un producto para su propia recuperación post pandemia y post neo liberalismo.- Ejemplo sustituto puede ser el modelo de negocios de IAI o de ELBIT que ha encontrado un nicho de modernización e innovación logrando un posicionamiento escalonado, sostenido y sobre todo de gran apoyo estatal.-

Continuidad

No puede soslayarse que existen en el país (y en su escala y nicho) empresas estratégicas relacionadas a la defensa que han  sabido sostenerse en el tiempo, aún en contra de las realidades (y casi diríamos de los deseos) de la política y la economía.-

Pero existen ejemplos a imitar y parecería estar ello llegando a ojos de quien debería decidirlo. No podemos dejar de mencionar a INVAP  y CNEA, las que aún con esencia diferente son referentes en esta idea.-

Pero no caigamos en la comodidad del opinador sin responsabilidad de gestión. Es indudable que en lo planteado existe una evidente paradoja, mas allá del camino productivo que siga FADeA. Esta es la de demostrar que puede concretar determinado programa, con un numero suficiente de aeronaves, con un plan sostenido de soporte logístico, una cadena de proveedores sólida, y una post- venta creíble.-

Para ello deberá llevar adelante un proyecto, que sin encontrar un inversor externo (y en su búsqueda) lesione lo menos posible la capacidad de pago del estado, cliente disponible y a mano de FADeA desde sus orígenes alla por 1927.-

Hoy día existe un programa de recuperación de aeronaves Fokker F-27 y F-28, a varios de los cuales sorprendió la desprogramación durante sendas inspecciones en FADeA.

Mas allá de la conveniencia o no de resucitar viejos aparatos, la realidad es que mientras el FONDEF no obtenga aprobación parlamentaria, deberemos acostumbrarnos a ver este tipo de resurgimientos.

De este modo, se emitió el requerimiento EX-2020-50440517  con el fin de obtener repuestos y servicios de puesta en funciones de estas aeronaves, las que serían revividas en FADeA.-

En cuanto a lo puramente fabril, el llamado “Pampa Internacional”, contempla el intento de reactivación de pretensores de un sistema de entrenamiento básico-avanzado en el arco de factibilidad del Pampa, concretándose durante la gestión anterior y en la actual una serie de contactos interesantes para su colocación.-

Se estima que en los próximos años se generará -por obsolescencia y reemplazo- un mercado de este nicho de alrededor de 2200 aviones. Este marco no es novedad para el sistema argentino, que vió ventanas de oportunidad mas amplios que los cinco años vista que se prevén para su colocación, lo que sumado a la escasa capacidad de fabricación -debido a la inmensa necesidad de inversión en insumos y rotables- y la foraneidad de dichos elementos, deja una tarea hercúlea por delante si se quiere alcanzar ese tren.-

La demora en la concreción de una red de proveedores, que parece comenzar a concretarse con el acuerdo obtenido con la CArAE (Cámara Argentina Aeronautica y Espacial) es medular a la hora de reducir el porcentual de participación extranjera en las partes, aumentado de ese modo el ingreso real de divisas por producción propia (mas allá del armado).-

Se establecen en principio, algunos elementos como el blanco embrionario de una -esperemos- creciente intervención local en el producto, a saber:

  • Burlete Inflado de Cabina
  • Sistema Hidráulico·
  • Sistema de Oxigeno
  • Sistema de Frenos (Block de Freno -Llantas Principales)
  • Pantallas Display
  • Computadora de misión

Este “plan de desarrollo de proveedores” se inició en 2012, siguiendo los lineamientos del primer ciclo de planeamiento instalado por el Dec 1729/07.-

Se prevé -volviendo a la intención de colocar al Pampa en el exterior- un mercado global de 282 aeronaves (92 america latina, 140 Africa, 50 Asia Pacífico), con un período temporal de 45 años de operación.

No olvidemos el importante mercado del mantenimiento, servicio post-venta y repuestos, en los que la Fábrica no ha tenido nunca un desempeño aceptable.-

Pero veamos: de los 92 aparatos para américa, se incluyen posibles 18 para Mexico y 12 para Colombia, ambos países con una marcada influencia estadounidense, lo que -si no se realiza un join venture con un comercializador de ese origen- dificilmente permita un acuerdo con dichos países.-

La disgregación política de los estados que componen la región, así como la crisis en Venezuela -que generó reacciones de la OEA contrarias incluso a su función multilateral- traen aún mas incertidumbre a la renovación de material de entrenamiento de Honduras al sur.-

Un mercado novedoso (y por tanto también incierto) es el de Egipto, de quien el Sr. Ahmed Shawky, CEO y dueño de empresa ARIEGSA se mostró interesado -e incluso visitó en Junio de 2018 FADeA- para obtener representación en ese mercado, obteniéndola en marzo de 2020.-

Podría decirse que este último es el resultado mas concreto, ya que las visitas y probanzas del avión en el país y en algunos países de latinoamérica, por ahora no han pasado de elogios protocolares recíprocos.-

Se nos viene antojadizamente o no a la mente la vergonzante experiencia con Paramount, anunciada con bombos y platillos y su resultado inexistente.-

Novedad que ha causado revuelo, pero por los motivos incorrectos, es la concreción del lanzamiento del llamado IA-100B, una aeronave que si bien toma la designación del IA-100 se trata de otro modelo, otro peso y otra categoría.-

La misma se comienza a estudiar a raíz de la iniciativa de FADeA pero se impulsa con un Requerimiento Operativo de la FAA de mayo de 2020. Esto contraría la creencia de que el producto es puramente de iniciativa fabril.-

Este nuevo proyecto dista mucho de emparentarse con el original, salvo por la elección de materiales compuestos para su construcción.-

En efecto, si bien el proyecto IA.100 original tenía “limitaciones” de origen, ancladas a las especificaciones que imponía certificación experimental  norma DNAR Parte 21, Certificado Experimental – Acrobático, la ratio del mismo estaba orientada a ser un demostrador tecnológico.

Las críticas efectuadas a la aeronave, a veces en relación a la supuesta falta de visibilidad, a veces a una supuesta falta de potencia, en realidad no tuvieron razón de ser. La realidad de la deficiencia del modelo está dada en la mecánica constructiva, que llevó a exceder el peso máximo, entre otras cosas.

El nuevo modelo, el IA-100B, esta orientado a cumplir las exigencias de la norma FAR 23.

Como se ha especificado, y contrariamente a lo que trascendió, el modelo cuenta con un Requerimiento Operativo, de mayo de 2020 emitido por la FAA a través de la Dirección General de Investigación y Desarrollo, de “aeronave para instrucción primara”, solapándose entonces, eventualmente y como ya dijimos con el Tecnam P2002 que alquila el Cdo de Alistamiento y Adiestramiento (Consulta a fuente reservada).-

El tiempo desde la aprobación de ese Requerimiento Operativo hasta la puesta en pista del primer prototipo se ha establecido en 26 meses, por lo cual las entregas podrían estar disponibles a partir de 2022/23.-

Hablando estrictamente de entregas, se prevé un número de 25 aeronaves para la Fuerza Aèrea Argentina y 12 para la Armada Argentina (COAN), las primeras entre el 2022 al 2024 y las segundas entre el 2023 al 2025.-

Si bien el precio unitario inicial resultaría controversial, y se ha establecido en U$S 660.000, lo interesante es el desglose de los costos de desarrollo, que se establecen en U$S 4.500.000 aproximadamente, de los cuales el 35% es dolares y el resto en conversión a pesos.-

En este programa entonces, podemos sacar una primer conclusión positiva, y es que se revierte prácticamente la situación frente al Pampa, donde sólo el 30% podría traducirse a pesos, toda vez que ese porcentual es el de producción local (aunque no en forma lineal, establecemos este precepto a fin de obtener una frontera entre la entrada salida de pesos frente a lo mismo en moneda extranjera).-

La entrega inicial para la FAA durante 2022 esta prevista en cuatro aparatos, en 2023 ocho para la FAA y 4 para el COAN, concluyendo en 2025.-

El costo total de adquisición por parte de ambas Fuerzas Armadas de la totalidad del sistema, ronda los U$S25 millones.-

Este proyecto, el del IA-100B o similar estuvo en la mira de la gestión anterior, cuando en el “Plan Nacional de Inversiones Públicas 2019-2021 preveía:

El Ministerio de Defensa trabajará en la Reconversión del Sistema de Defensa. En ese marco, se prevé la incorporación de una aeronave para adiestramiento de aviadores militares (BAPIN 107774) y de radares de vigilancia y control aeroespacial (BAPIN 107715), que implicarán créditos presupuestarios para 2019 por $ 734 millones y $ 227 millones respectivamente.

Como es sabido, ninguna de estas dos intenciones se llevó a cabo, pero nos da una pauta, atento la efervescencia que trae aparejada cada novedad en el sector dependiendo de quien la lleve adelante, de cuanto se estaba -si es que se estaba- dispuesto a invertir en un período y en otro, y si esa intención tuvo visos de ser llevada a cabo o no. (Un simple cálculo aritmético permitirá establecer los valores a arriesgar entonces en U$S y su salida directa de las arcas del estado).-

La desinversión en el área industrial del período político previo, signada por una “eficiencia financiera” inspirada en el supuesto balanceo de cuentas públicas, trajo que programas previos que se habían llevado a cierta madurez se cancelen (vgr IA-58H, IA-100A).

Sin arriesgar opinión cabe preguntarse entonces si es preferible una inmovilización por ausencia de financiamiento, una parálisis por análisis o la concreción de un programa de riesgo, con la suficiente garantía y con un inversor dispuesto a poner su capital (no a arriesgarlo, en este caso) en el favorecimiento de la mantención y creación de puestos de empleo (como sucedió oportunamente con el IA-50 GII) y a su vez materializar un equipamiento.-

La parálisis de la modernización de los T-34C1 del COAN, el alquiler de un sistema a un tercero por parte de la FAA (Tecnam), la posibilidad de generar confianza a través de la concreción de un programa propio, sostenido, mantenido y operado en el país, en un nicho competitivo pero de costos iniciales muy inferiores a los de un sistema avanzado frente a potenciales clientes, hacen pensar en propiciar su apoyo.-

Ahora bien, se ha suscitado un debate interesante en torno al inversor del capital necesario para concretar el programa. Resulta novedoso y por ende controversial que sea un órgano encargado de Contribuir con el Estado a la financiación de los haberes de retiro, indemnizatorios y de pensión, correspondientes a los beneficiarios (Art 2 Ley 22919), pero con la obligación de (Art 7 inc c) “Administrar todos los recursos y propender a su capitalización mediante la inversión y colocación de los fondos en la forma que se establece en la presente ley”.

Mas tarde el ART. 47 impone “Facúltase al Instituto… inc e) Concertar otras operaciones financieras siempre que cuenten con la garantía del Estado.»

La reglamentación de la Ley, encarnada en el Dec  3.019 del 16/11/83 firmado por el presidente de facto Bignone dice Artículo 1º: El Instituto actuará en jurisdicción del Ministerio de Defensa. Dejando al inc e) Sin reglamentar.-

Por ende, desde el punto de vista puramente jurídico, se desprende la irreprochabilidad técnica de la decisión de ser este órgano el que provea el financiamiento del proyecto, máxime cuando el ARTICULO 10. Ley 23919 dispone:Los fondos del Instituto se formarán con los recursos que a continuación se determinan: …

b) Con el importe a cargo del Estado equivalente al treinta y seis por ciento (36 %) de los conceptos integrantes del haber mensual sujetos a aporte del personal superior, y del veintisiete por ciento (27 %) de los mismos conceptos del personal subalterno del cuadro permanente de las Fuerzas Armadas en actividad, del que presta servicios militares en situación de retiro y del cuadro de la reserva incorporada (excepto conscriptos).

Estamos contestes en que las sumas a invertir son de una significancia relativamente considerable, aunque el monto, en relación al desarrollo de una aeronave completamente nueva se aparece como exiguo, mas aún cuando uno piensa que en el período 1979-1988 el estado nacional invirtió alrededor de seiscientos millones de dolares en el programa Pampa, que incluyó el desarrollo, utilajes, y todo lo que un programa de este tipo implica, con mas la puesta en pista de los tres prototipos y tres aparatos de serie.-

La valía o no de una inversión formateada en la manera elegida será carne del destino. No podemos hacer futurología en relación a ello. Lo que sí podemos decir es que es necesario, si queremos que la industria de la defensa sea la punta de lanza en la reactivación del sector,  recordar a Parménides, o al menos a una frase que se le atribuye con esmero “de la nada, nada sale”.-

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8 COMENTARIOS

  1. Si Fadea tiene interés en ventas al exterior su línea de desarrollo tiene que orientarse a drones de ataque de mediana tecnología y precio también mediano, o que..?, van a desarrollar cazabombarderos que compitan con el Su-57 o el F-35…?, o al menos con el Gripen NG…., lo dudo, cuando Menem puso la pata en el gobierno germinó la generación de solo nesesitamos celulares, pantallas y vacaciones en Miami que hoy tiene como 30, vota, y quiere ser el estado americano n°42, 30 años a la basura en desarrollo, ni hablar de la década del 80 y la dilapidacion de recursos gracias al «delirio de los militares y el Cóndor 2» (si sos cipayo de la escuela de las Américas deberías saber que no te van a dejar hacer…., no…?), ahora la mentalidad que se debe aplicar es estrictamente industrial, los tiempos de pensamiento soberano son parte de una república perdida….

  2. Nota larga y por momentos redundante. Muchas faltas de ortografía. «Habidas» por ávidas y «maza crítica» en lugar de masa crítica… habla de «fuente reservada» para hablar del alquiler de los Tecnam cuando es de público conocimiento…en fin buena intención pero poca forma. Un consejo: Lo bueno si breve dos veces bueno.

  3. Muy buena la nota y ojalá se prosiga con lo planeado y de una vez por todas tengamos algún producto exitoso en el estranjero,de ello dependerá el futuro de fadea en cuanto a animarse a próximos desarrollos,facilita do un horizonte sin límite
    Los drones ya se están desarrollando por otro lado Gaspar
    Una cosa que me entusiasmo desde el principio es que está gerencia puso la vara muy alta al apostar en terminar las entregas antes de que termine el gobierno,cosa que será muy fácil para nosotros ver si cumplen con lo prometido sin echar culpas a las administraciones venideras
    Muy bueno el articulo

  4. Estos tipos no tienen vergüenza , lo digo porque en 12 años de gobierno kirchnerista y los que pasaron hasta la fecha no hicieron nada para tener aviones en vuelo , nunca pusiron dinero , hablo de los que estan tirados como basura en la Aviacion de Ejercito en Campo de Mayo , unas veinte maquinas y aunque sean viejos hay muchos paises que los siguen utilizando , y ahora van a fabricar un avion de entrenamiento y que cuando se venza va a terminar en algun rincon para adorno .

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