Long live the Huey!

0
Jorge Baez

Recientemente el sitio: «Zona Militar» publicó este articulo acerca de la necesidad del Comando de Aviación del Ejército Argentino de actualizar su flota de aeronaves de alas rotativas; especialmente si tenemos en cuenta que la columna vertebral de la misma son los venerables, casi míticos, Bell UH-1H.

A lo larga de su vida útil, tanto operadores militares como civiles buscaron sacarle más jugo a la aeronave; dando origen a varios programas de remotorización del Huey, algunos fueron totalmente experimentales y otros como parte de programas de actualización. En este posteo, vamos a hablar en detalle sobre varias de estas propuestas.

Para empezar a hablar de motorizaciones alternativas del Huey, tenemos que separarlas en dos grupos: monomotor y bimotor; por el momento dejaremos de lado aquellas propuestas que terminaron en nuevas versiones de producción de la aeronave, tales como el UH-1F (donde se reemplazó el T53 por el GE T58); empezaremos con los monomotores.

Bell 211, HueyTug

En 1966 Bell estudió, por cuenta propia, una variante del Huey con mayor capacidad de carga; con la idea de utilizarlo para movilizar piezas de artillería, al mismo tiempo que desarrollaba un nuevo sistema dinámico capaz de soportar un motor de 1.400 kW (2.000 shp). Finalmente en 1968, un UH-1C (registro civil: N6256N, n/s: 2502) fue modificado para convertirlo en el Bell 211, también denominado HueyTug.

Las modificaciones incluían: el reemplazo de la T53 por la Lycoming T55-L-7B de 1.949 kW (el mismo motor que el C-47 Chinook); un nuevo rotor principal de 15,24 m de diámetro con palas más anchas de 68,5 cm de ancho; un mástil de rotor 31 cm más alto que el original y un nuevo conjunto dinámico.
El botalón de cola fue reforzado y extendido 1.15 m. El rotor de cola fue ampliado hasta tener un diámetro de 3 m.
Se reforzó todo el fuselaje, agregándose un sistema de estabilidad y control aumentado (SCAS).

Bell 211 HueyTug participa en una simulación del rescate de una capsula en el lago Arlington, en Texas.
Fuente: The University of Texas at Dallas, Eugene McDermott Library.

Durante el 19 de octubre al 7 de noviembre de 1969 el Bell 211 fue evaluado por el Ejército estadounidense en las instalaciones de prueba de la Bell en Arlington, Texas; la Base Edwards y en Bishop, California. El objetivo de las pruebas era evaluar el comportamiento de vuelo de la aeronave para llevar cargas en la eslinga de 2.720 kg y un peso al despegue de 6.350 kg; simulando el transporte de un obús M101A1 de 105 mm, 10 rondas de munición y una dotación de 3 hombres para la misma.

El veredicto final de la junta de evaluación es que el HueyTug tenía 8 deficiencias serias que necesitaban ser subsanadas para considerar la incorporación de la aeronave. Pero el informe oficial destaca dos,  que requerirían un rediseño importante de la aeronave:

  • Oscilaciones direccionales en el rango de entre 30 a 60 KIAS, que prevalecían durante el transporte de cargas muy pesadas.
  • Falta de capacidad de gobierno al transportar cargas de 2.720 kg a una altitud por encima de los 1.200 m.

La fría respuesta del Ejército al HueyTug hizo que Bell abandonara el concepto.

El US Army, el Ultra Huey y el Huey 700

A mediados de los 90, la Aviación del Ejército Estadounidense se encontraba en un dilema: todavía tenía un gran inventario de UH-1H (aproximadamente 2.500 unidades) y que mostraban los signos del paso del tiempo; ¿se debía reemplazar o actualizar la aeronave?
Es así como se encarga un estudio, para verificar la factibilidad de un programa de extensión de vida (SLEP, en inglés) para los Hueys.

Los contendientes al programa eran tres: LHTEC (una sociedad entre Allied-Signal Aerospace y Allison Engine), General Electric asociada con UNC inc. y finalmente, la propia Bell.

GE/UNC proponía el llamado UH-1/T700 o Ultra Huey, el cual consistía en reemplazar el Lycoming T53 por el más moderno T700-GE-701C de 1.400kW. En este acuerdo GE proveería la planta motriz mientras que UNC se encargaría de la instalación y las modificaciones necesarias a la estructura. Según el oferente, esta opción ofrece la ventaja de que se trataba del mismo motor utilizado en el AH-64 Apache y el UH-60 Black Hawk bajando los costos y facilitaría el mantenimiento. Un UH-1H de serie fue convertido a esta configuración y utilizado como demostrador.

UH-1/T700 propuesto por el binomio GE/UNC Inc. Créditos: General Electric Co.

Por su parte LHTEC ofrecía el llamado Huey 800; reemplazando el T53 por el más moderno T800-LHT-800 de 1.400kW. El Huey reduciría el consumo en un 40%, aumentando su autonomía a 3.5 horas (de las 2 horas originales con peso máximo al despegue).
LHTEC preparó un demostrador (que recibió el registro civil N800NT, n/s: 11380) y lo llevó en una gira de demostración. El Huey 800 demostró interés en usuarios extranjeros, especialmente en Tailandia, donde fue evaluado durante 6 semanas de manera conjunta entre el Ejercito y Policia tailandesas.

La realidad es que el U.S. Army, estaba interesado en el Ultra Huey por una cuestión muy simple: el T800, era el motor desarrollado para el RAH-66 Comanche, que se esperaba que entrara en servicio durante la primera década del 2000. Remotorizar el Huey con dicho motor le permitía al Ejército y a LHTEC salvar un bache de 3 años en la producción del mismo y una vez que el Comanche entrara en servicio, los motores serían reasignados a este sistema de armas.

N800NT en la exhibición aérea de Le Bourget en 1993. Como dato curioso, esta aeronave aparecería en un episodio de la serie «Walker Texas Ranger». Créditos: Roger Richards vía ABpic.co.uk

Durante el año fiscal de 1995, el congreso aprobó un paquete de U$S 4.9 millones (U$S 8.3 millones actualmente) para la conversión de 5 UH-1Hs de la US Border Patrol (USBP) al estándar T800. Esto era parte de un programa piloto, apoyado por el Ejército, con una duración de un año. La idea era obtener datos y experiencia práctica sobre el uso del motor en condiciones reales mientras las aeronaves eran usadas para la vigilancia de la frontera. Los 5 Huey 800 estarían distribuidos de la siguiente manera : 1 en Yuma, 2 en El Paso y los restantes 2 en Tucson.
El programa terminó en Agosto de 1996, y si bien la USBP acumulo 1.300 horas de vuelo estando conforme con la performance, tuvo que desistir de seguir utilizándolos debido al prohibitivo costo de operar el T800; especialmente si tenemos en cuenta que el mismo no estaba ampliamente adoptado y requería constante soporte del fabricante. La Agencia decidió continuar con UH-1Hs de serie.

Un año más tarde, LHTEC recibiría un contrato por U$S 5.3 millones (U$S 8.5 millones actualmente) por la certificación, instalación y evaluación en vuelo de dos UH-1H de la Guardia Nacional (GN) con el T800; esto era parte de un programa de U$S10 millones (U$S 16 millones actualmente) para el SLEP de los Hueys del arma. El problema es que la Guardia Nacional tendría conseguir unos U$S 100 adicionales (U$S 160 millones actualmente) si quería convertir 131 UH-1 para tres batallones de transporte ligero de la Guardia Nacional.

Finalmente, el programa no llegó a buen puerto, ya que los fondos adicionales no fueron provistos. En 1998, los UH-1 de la Guardia Nacional fueron dejados en tierra por fallas en los Lycoming T53; lo que obligó a usar los fondos disponibles para ser reparados.
Finalmente, la GN reemplazaría los UH-1 con los UH-60 Black Hawk transferidos del Ejército; por su parte el Comanche sería cancelado en 2004 y el US Army se concentraría en el UH-72 Lakota como reemplazo del UH-1, abandonando la idea de modernizarlo. La Guardia Nacional daría de baja su último ejemplar en 2009.

PT-6 Huey para el mercado civil

En 1999, Pratt & Whitney Canada (P&WC) firmaba un convenio con Global Helicopter Technology (GHT) para desarrollar un programa de actualización que involucraba reemplazar el T53 por el P&WC PT6C-67D en los UH-1H. Según se anunció en la Heli-Expo de 2001, esta modificación costaría menos de U$S 1 millón (U$S 1.4 actuales) y aumentaría el alcance en un 15% y la capacidad de carga en un día caluroso un 47%; además de que el Huey tendría unos 30 minutos adicionales de autonomía a 1.220 m y a 35º C.

GHT, adquiere el Huey N800NT (el testbed del Huey/T800) utilizándolo como prototipo de la conversión, recibiendo el PT6 junto con el nuevo registro civil N667GH. Una segunda célula fue convertida, cuando la USBP cedería uno de sus helicópteros (UH-1H n/s: 10267, registro civil: N100PW) para realizar la certificación suplementaria de tipo (STC) de la FAA.

N100PW del US Border Patrol durante la certificación del PT6. La aeronave fue dada de baja del registro en 2015.

El trabajo continuaría hasta 2006, cuando Temsco Helicopters y DynaCorp comenzaron su propio desarrollo para una conversión al PT6 pero para la línea de helicópteros civiles Bell 205A-1 y 205B; la cual se comercializó como Global Eagle, pero sin mucho éxito, a pesar de la promesa de la mejora en capacidad de carga, autonomía y la reducción en el consumo de combustible y costos operativos. Tres años más tarde Temsco adquiere toda la propiedad intelectual sobre la modificación a PT6, incluyendo el STC del UH-1H.

Tabla comparativa entre el T53-L-13B, T53-L-703 y el PT&-67D. Fuente: Trinity Aviation Group

A las dos células ya modificadas, se sumarian un UH-1H del Servicio Forestal (USFS) registro civil N121FC y una aeronave de la flota de Temsco (registro civil N502TH). Para el 2010, solo estás 4 unidades habían recibido la conversión a PT6 y según el registro de la FAA, N667GH y N100PW no están más operativos.

Recientemente la empresa canadiense Trinity Aviation Group adquirió la STC y la propiedad intelectual de la conversión y la ha relanzado al mercado como Huey Talon. La empresa afirma en su sitio web que es capaz de entregar la aeronave convertida en un plazo de 20 días.

N121FC es uno de los pocos Huey con PT6 que se encuentra en vuelo y pertenece al Servicio Forestal.
Créditos a quien corresponda

El modelo experimental alemán

Hay un ejemplo más de un Huey remotorizado que podemos mencionar en este posteo, pero como se trata de un modelo experimental decidimos dejarlo para el final.
A mediados de los años 60, mientras Alemania Federal reconstruía su industria y sus capacidades militares comenzó a desarrollar varios conceptos de aeronaves.

Uno de estos conceptos, era una aeronave de ataque y apoyo aéreo cercano ligero bimotor denominada EWR Typ 460 que estaba siendo desarrollada por el consorcio Entwicklungsring Süd GmbH (EWR), conformado por Heinkel, Messerschmitt und Bölkow en 1959. Esta aeronave estaría impulsada por dos motores turbohélice Daimler Benz DB720/PLT 6 que se encontraban en fase de desarrollo.

70+40 durante el programa de pruebas del motor DB720/PLT 6. Fuente: Bell UH-1D Huey de Robert Busse

El DB720 sería el primero de una serie de motores que serían instalados en la nueva generación de aeronaves y helicópteros desarrollados en Alemania; empezando por los Huey ensamblados bajo licencia por Dornier. Un UH-1D de la Luftwaffe (Matrícula Luftwaffe: 70+40, n/s: 4588) fue equipado con el DB720 para servir como testbed; volando en esta configuración por 4 años, desde 1968 a 1972.
Para hacer lugar al nuevo motor, las celdas de combustible y el eje de transmisión debieron ser modificados ligeramente, junto con el nuevo carenado de la turbina que tenía la toma de aire en la parte de atrás y los escapes por delante, dándole un aspecto bastante extraño.

DB720/PLT 6, instalado notar la posición de la admisión y los escapes. Fuente: Bell UH-1D Huey de Robert Busse

Finalmente, la línea de turboejes de Daimler-Benz nunca entraron en producción y el EWR Typ 460 jamás despegó del tablero de dibujo; 70+40 retorno a su configuración estándar de UH-1D y sirvió en la Luftwaffe hasta 2014 cuando fue dado de baja. Actualmente está en manos privadas siendo restaurado.

El Twin Delta

Anteriormente hablamos de las remotorizaciones que eran uno a uno, es decir el Lycoming T53 por otro motor. Pero hubo otros intentos por conseguir más potencia y estas ocasiones el viejo refrán de «dos es mejor que uno» prevaleció.

En 1965, Bell financió el concepto de un 205 bimotor denominado Bell 208 «Twin Delta» (205 es la denominación civil del UH-1D), el cual se había reemplazado el T53 por el motor experimental Continental XT67-T-1; esta nueva planta motriz era el resultado de unir dos turboejes T72-T-2 mediante una caja de cambios. Este nuevo «powerpack» era capaz de entregar 924 kW al rotor principal estándar del UH-1D.

YUH-1D durante un vuelo de pruebas, notar el nuevo carenado del motor. Fuente: US Army Aviation Museum

La célula elegida para ser transformada a Twin Delta fue el YUH-1D con registro 60-06030, uno de los primeros 7 UH-1D de pre-producción, y realizó su primer vuelo el 29 de abril de 1965. Las modificaciones en el fuselaje se centraban en un nuevo carenado para el motor dejando el resto del conjunto dinámico sin tocar. Sin embargo el trabajo en el XT67 se detuvo y el Twin Delta se abandonó.
60-06030, recuperó su configuración de serie y actualmente se encuentra exhibido en el US Army Aviation Museum en Ozark, Alabama; como parte de un diorama de Vietnam.

En 1968, Bell firmó un acuerdo con el gobierno canadiense y Pratt & Whitney Canada (PWC) para el desarrollo conjunto de un modelo 205 biturbina. Un año más tarde Bell modificaría un UH-1D con el PWC T400-CP-400 «Twin Pac» de 1.140 kW; siendo este el punto de partida del actual Bell 212 o UH-1N.

Los duplo Huey italianos

La italiana Agusta se volvió el segundo gran productor de Hueys en el mundo, después de obtener la licencia de los Bell 204  y la de los 205 en 1961; distinguiéndose los primeros por estar equipados con las turbinas Roll-Royce Gnome (a su vez, una licencia de la General Electric T58). Los modelos 204 y 205 de Agusta-Bell se vendieron a un gran número de naciones, tales como: Australia, Austria, Grecia, Irán, Italia, Marruecos, Omán, Arabia Saudita, Singapur, España, Suecia, Tanzania, Túnez, Turquía, Yemen, Zambia y Zimbabwe.

Agusta, al igual que Bell, tambien busco desarrollar sus propios «Twin Huey», y su esfuerzo se materializó en dos aeronaves singulares, el Agusta-Bell 205BG (registro: MM80503, n/s: 4028) equipado con dos motores RR Gnome H 1200 y el Agusta-Bell 205TA (registro: I-AGUH, n/s: 4001) con dos Turbomeca Astazou. A pesar del esfuerzo de marketing y la construcción de sendos demostradores no se consiguieron ventas para ninguna de estas aeronaves.
Finalmente Augusta conseguiría la licencia para producir el Bell 212 obteniendo varias exportaciones de esta aeronave.

Agusta-Bell 205BG MM80503 durante su presentación en Farnborough en 1968. Créditos: Chris England vía Flickr

Conclusión

Pareciera que la respuesta a la pregunta ¿Cómo reemplazar al Huey? tiene siempre dos tipos de respuestas, la primera: Con otro Huey y aquí es donde Bell se llevo las de ganar ya que su kit de mejora Huey II; que consistía en reconstruir el UH-1H/205, utilizando el botalón, rotores y conjunto dinámico del B212: combinado con el T53-L-703 (la última variante de este motor) y una nueva aviónica; le valió varios clientes a lo largo y ancho del mundo, incluyendo la USAF, Argentina, Belice, Colombia, Guatemala, Honduras, Taiwán entre otros.

La segunda respuesta sería: Con otro helicóptero y aquí Bell también se llevó una importante cuota del mercado ya que muchos usuarios de Huey se pasaron a los derivados bimotores del mismo, es decir el Bell 212 y luego al más avanzado Bell 412 (este último aún permanece en producción).
Mientras que otros usuarios fueron por otros fabricantes tales como Sikorsky o Eurocopter (ahora Airbus Helicopters).

Fuentes

Articulo gentilmente compartido por Ramiro Piacenza del blog https://nobarrelrolls.blogspot.com/ para ZM.

Imagen de portada: Jorge Baez via Flikr!

Tal vez te puede interesar: El estado de la Aviación de Ejército en el año 2019

Deja un comentario

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.