Por Sebastien Roblin
En la tarde del 1 de mayo de 1982, los tripulantes en la cubierta del portaaviones argentino Veinticinco de Mayo se aprestaron a cargar seis aviones de ataque Skyhawk A-4Q con cuatro bombas Mark 82 cada uno.
Los aviones subsónicos serían la punta de lanza de la Fuerza de Tareas 79 de la Armada Argentina, en un ataque a una flota de la Royal Navy británica a aproximadamente 140 millas de distancia, que incluia a los portaaviones Hermes e Invincible , ocho destructores de escolta y quince fragatas.
Las flotas opuestas se enfrentaban en las Islas Malvinas, escasamente pobladas. Un mes antes, las tropas argentinas se habían apoderado del archipiélago en disputa. Ahora los buques de guerra británicos cubrían fuerzas anfibias que se movían para recuperar las islas.
Pocos de la media docena de aviadores argentinos esperaban sobrevivir al ataque, apodado “Noche de Banzai”, por el famoso grito de batalla japonés. En el libro A Carrier at Risk de Mariano Sciaroni, el líder del escuadrón Skyhawk, Rodolfo Castro Fox, revela los sombríos cálculos detrás del ataque planeado:
Al utilizar la tabla de probabilidades, considerando las capacidades de las defensas antiaéreas británicas, de nuestros seis aviones iniciales, cuatro se colocarían en posición para lanzar sus bombas y solo dos regresarían.
Mariano Sciaroni – A Carrier at Risk
De las dieciséis bombas que lanzaríamos, habría una probabilidad de impacto del 25 por ciento, en otras palabras, cuatro bombas de 500 libras . Esto podría neutralizar al portaaviones y la pérdida de cuatro aviones sería aceptable.
Mariano Sciaroni – A Carrier at Risk
Después del ataque, un escuadrón de tres corbetas argentinas clase A69 intentaría capitalizar el caos y sus pequeñas firmas de radar para lanzar un ataque sorpresa con misiles Exocet MM38 disparados desde más de treinta kilómetros de distancia.
Al mismo tiempo, el crucero armado con cañones, el General Belgrano, y dos destructores atacarían desde el sur. Sin el conocimiento de los argentinos, el Belgrano estaba siendo seguido por el submarino nuclear britanico Conqueror, simplemente esperando el permiso para lanzar torpedos.
Los argentinos anticiparon que la Royal Navy podría contraatacar con los veinte aviones Sea Harrier en el Hermes e Invincible , que ya habían comenzado ataques aéreos en las posiciones de las tropas argentinas. El Veinticinco de Mayo estaba protegido por tres destructores, incluidos dos modernos Tipo 42 armados con misiles tierra-aire Sea Dart que podían acelerar hasta tres veces el sonido para destruir aviones en alto vuelo a cuarenta y seis millas de distancia.
Todo lo que se interpuso en el camino de la batalla aérea / naval potencialmente más destructiva desde la Segunda Guerra Mundial, y la única que ocurrió entre portaaviones, fue una brisa fuerte. O más bien, la falta de uno.
La extraña odisea del HMS Venerable
Irónicamente, el Veinticinco de Mayo fue originalmente un portaaviones británico llamado HMS Venerable, botado por el astillero Cammell Laird cerca del final de la Segunda Guerra Mundial. El portaaviones ligero de la clase Colossus, de 13.200 toneladas , medía 210 metros de largo y podía transportar hasta cincuenta cazas de motor de pistón y torpederos. El Venerable vio acción en los últimos meses de la Guerra del Pacífico contra Japón, luego, tres años después, fue vendido a la Marina Real de los Países Bajos y pasó a llamarse Karel Doorman.
Los holandeses instalaron una cubierta de vuelo en ángulo y una catapulta de vapor para ayudar en el lanzamiento de aviones Sea Hawk, y desplegaron al Karel Doorman en la confrontación con Indonesia por la descolonización del oeste de Nueva Guinea. El portaaviones evitó por poco ser atacado por bombarderos Tu-16 Badger armados con misiles gracias a las oportunas conversaciones de paz.
Después de un incendio en la sala de calderas, el Karel Doorman fue vendido en 1969 a la Armada Argentina, que modernizó y reconstruyó ampliamente la embarcación de 25 años. Inicialmente, el portaaviones llevó a bordo los jets Panther y Cougar de la era de la guerra de Corea , luego se actualizó a Skyhawks A-4Q ligeros y fáciles de manejar. Estos fueron A-4B reconstruidos de la Marina de los EE. UU. modificados con cinco pilones de armas y capacidad de misiles aire-aire Sidewinder.
Sin embargo, las problemáticas calderas del buque nunca se restablecieron por completo a las especificaciones, limitándolo a muy por debajo de su máximo teórico de 24 nudos.
La Armada argentina planeó desplegar eventualmente jets Dassault Super Etendards de fabricación francesa en el portaaviones con misiles Exocet mortales que podrían atacar barcos desde más allá del alcance visual, una capacidad que la Royal Navy temía particularmente.
De hecho, una semana antes, el 23 de abril, el submarino británico Splendid vio al Veinticinco de Mayo, pero no pudo obtener autorización para atacar. Estas reglas de empeñamiento pronto fueron enmendadas.
De hecho, el Veinticinco de Mayo aún no podía soportar Etendards. Solo tenía ocho Skyhawks capaces de cargar bombas no guiadas y seis Grumman S-2E Trackers comprados a la Marina de los EE. UU. En 1978. Los aviones de hélice bimotores lentos podían explorar los mares en busca de submarinos utilizando boyas de sonar Jezebel y radares de búsqueda de superficie APQ-88 .
El radar del Tracker también era perfectamente capaz de detectar la posición de la flota británica en movimiento desde decenas de millas de distancia, como ocurrió a las 3:15 pm el 1 de mayo.
Así informado, el Capitán José Julio Sarcona ordenó al 3er Escuadrón de Caza y Ataque que preparara seis aviones para un ataque. Pero su plan se vio frustrado por un problema poco probable: el clima tranquilo impedía el despegue de los aviones.
Desde los albores de la aviación de portaaviones durante la Primera Guerra Mundial, los buques han intentado facilitar los despegues y aterrizajes navegando a la velocidad máxima contra del viento, tal como uno podría elevar un cometa mientras se encuentra con una fuerte brisa. La velocidad de la nave combinada con el viento opuesto se suma al flujo de aire sobre las alas de un avión, reduciendo la velocidad necesaria para el despegue.
La combinación de la cubierta corta del Veinticinco de Mayo , su incapacidad para acelerar a altas velocidades y las cargas de bombas de una tonelada transportadas por los Skyhawks significaron que simplemente necesitaban al viento para salir de la cubierta. Pero esa tarde, los meteorólogos pronosticaron de doce a veinticuatro horas de vientos muertos en el generalmente turbulento Atlántico Sur.
Sarcona consideró reducir a la mitad la carga de bombas para hacer más probable el despegue. Pero esto habría reducido tanto el potencial de daño de la incursión que el sacrificio de los Skyhawks no podría justificarse.
Luego, a la medianoche, el tiempo del Veinticinco de Mayo finalmente se acabó.
El Harrier y el Sea Dart
Aunque los Estados Unidos habían apoyado históricamente a la dictadura militar argentina violentamente anticomunista, Washington finalmente se puso del lado del Reino Unido durante la Guerra de las Malvinas. Eso significaba compartir la inteligencia fotográfica reunida por el satélite espía Snow Cloud de la CIA, que reveló la posición aproximada de la flota argentina.
Pero la Royal Navy todavía no tenía una idea precisa de la posición de su oponente. Esa noche, un Sea Harrier volado por el teniente Ian Mortimer fue enviado en sigilosa misión de exploración, rozando solo 200 pies sobre el nivel del mar con su radar desactivado.
Como se describe en Sea Harrier sobre las Malvinas por el líder del escuadrón Harrier, Nigel “Sharkey” Ward, Mortimer inicialmente no vio ninguna nave, así que activó su radar:
“Lo siguiente que supe fue que estaba siendo iluminado por todo tipo de radares, incluido el control de fuegos Sea Dart, y conté cuatro contactos de barcos a menos de 40 kilómetros de distancia”.
Mortimer rápidamente apagó su radar y corrió hacia la flota.
Los relatos argentinos en el libro de Sciaroni describen dos Sea Harriers que siguen uno de los Trackers S-2 a quince o veinte millas de distancia. Uno de los aviones británicos fue luego iluminado por el radar de ataque Sea Dart Tipo 909 de uno de los destructores escolta, lo que provocó la retirada del Harrier.
De cualquier manera, los británicos ahora estaban al tanto de la posición del grupo de tareas argentino, y podrían atacarlo con Harriers y submarinos de ataque.
Sarcona no pudo aceptar el riesgo. Giró el Veinticinco hacia una trayectoria del noroeste. El portaaviones ahora luchaba por su supervivencia mientras corría hacia la seguridad ofrecida por la costa argentina.
De hecho, a las 3 de la tarde del 2 de mayo, el Conqueror finalmente torpedeó al General Belgrano , que se hundió con la pérdida de 323 vidas.
El siguiente juego de gato y ratón detallado por el libro de Sciaroni que involucra los aviones antisubmarinos del Veinticinco de Mayo y los submarinos británicos será el tema de un próximo artículo.
Por lo tanto, podemos agradecer un día de clima inusualmente templado el 1 de mayo de 1982 por dejarnos con muchos más marineros y aviadores argentinos y británicos vivos de lo que podría haber sido el caso.
Sébastien Roblin posee una maestría en resolución de conflictos de la Universidad de Georgetown y se desempeñó como instructor universitario para el Cuerpo de Paz en China. También ha trabajado en educación, edición y reasentamiento de refugiados en Francia y Estados Unidos. Actualmente escribe sobre seguridad e historia militar para War Is Boring . Este artículo apareció por primera vez a principios de este año.
Buenas tardes y algunas enmiendas:
Donde dice que la nave operó con Phanter y Cougars, no tenemos
registro que fehacientemente haya sucedido. Cuando se compró
el ARA 25 de Mayo, ambos aviones ya se encontraban radiados.
El tema de la catapulta y el viento:
Vamos primero al tema de la velocidad mínima del A-4Q para despegar
a plena carga. Según detalla Castro Fox en su libro “Yo fuí Piloto
Aviador Naval”, ésta orillaba en los 150 nudos, cifra corroborada
por las publicaciones SAC de la US Navy.
A continuación, el asunto de la velocidad máxima del 25 de Mayo:
En aquellos días, el portaaviones podía alcanzar unos 20 de sus
25 nudos máximos originales debido al desgaste de sus calderas.
Ahora, catapultando, esa velocidad descendía al orden de los 18
nudos o menos, algo ya asumido por todos los portaaviones no
nucleares que portasen catapultas a vapor.
Por último, la potencia máxima de la catapulta del 25 de Mayo:
Esta catapulta, una British Steam Tipo 4, Modelo 9 (idéntica a
la que llevaba el HMS Hermes R-12 a proa babor allí por 1966)
tenía una longitud total de 199 pies y una longitud de tracción
(la medida que importa al caso) de 174 pies. En su versión
original, para una presión de 440/450 PSI de vapor, era capaz de
lanzar una avión de 50000 libras a 120 nudos o uno de 40000
libras a 150 nudos, mucho más que lo que necesitaban los A4Q
de nuestro portaaviones a plena carga. Y ésto, sin contar el
adicional de viento que podía dar el HMS Hermes R12 navegando
a toda máquina (26 nudos catapultando), lo que haría que se le
pudiesen añadir 8600 libras adicionales.
A diferencia del HMS Hermes, el 25 de Mayo no había sido construído
desde el vamos para utilizar catapultas de vapor ya que éstas
surgieron de un desarrollo posterior. Su diseño databa de la
Segunda Guerra mundial y sus motores eran una versión simplificada
y limitada de aquellos que portaban los cruceros contemporáneos,
pero de unos escasos 40000 hp. Si bien éstos motores trabajaban
con presiones del orden de los 440 PSI, no podía disponerse de una
masa de vapor considerable para derivar a la catapulta. En realidad,
éste problema no era tan grave: la conversión del 25 de Mayo para
operar reactores se había hecho en función de los ligeros aviones
de la primera generación de entonces: los Sea hawk, Phanter,
Banshee y Sea Venom. Es más, en consideración a la debilidad
motriz del portaaviones se le instaló oportunamente en las salas
de calderas unos inyectores automáticos de combustible para
reforzar la generación de vapor cada vez que se catapultaba. Este
sistema se llamaba Askania. Así y todo, el límite de presión que se
podía dispensar a la caldera no podía ser mayor a los 300 PSI, so pena
de la disminución forzada de la velocidad máxima del buque. Entonces,
la potencia de la catapulta del 25 de Mayo quedó en unos 110/114 nudos
para remolcar unas 30000 libras o 121,5 nudos para hacer operar la
masa máxima del A-4Q, 22500 libras. Cada 1000 libras que se le añadían
al avión, la catapulta bajaba sus prestaciones en 6 nudos, prácticamente
el doble de la degradación que aquella versión original.
Así es que la sumatoria de las velocidades dadas por la catapulta y la
velocidad del buque en sí rondaban en los 139 nudos para el lanzamiento
del A4-Q a pesos máximos. 11 nudos menos de los necesarios para que
el Skyhawk levante vuelo.
Por lo general, los vientos del Atlántico Sur aportaban ese remanente
necesario y bastante más. Menos en aquel particular día.
Un saludo
El comando de la flota inglesa no esperaba un duelo en el mar con la Armada Argentina, de manera que tampoco podían imaginarse ataques planeados desde un portaaviones, mucho menos de aviones que partieran desde el continente, éso era aún más riesgoso para las fuerzas armadas. El mar y el cielo eran de dominio Británico desde un principio y no se suponía que Argentina intentara un ataque que no fuera desde las islas. La sorpresa llegó con el atrevimiento de los pilotos del Comando Aeronáutico Naval y la Fuerza Aérea Argentina, que trazaron una ruta de 700 km alcanzando a los buques ingleses, sin radar y casi al límite de su autonomía. Cuando se produjo el ataque al HMS Sheffield, con un misil Exocet, desde casi unos 30 km de distancia y luego caerían otras dos fragatas con un sistema de misiles caseros desde tierra, cundió el pánico en la Royan Navy y empezaron a pensar en métodos más drásticos, porque cabía la posibilidad de no llegar a desembarcar en las islas. De haber tenido un poco más de suerte con nuestros pilotos la historia podría haber llegado a ser otra. EEUU y Chile buscaron que eso no sucediera.
Csar, lamentablemente me veo obligado a corregirlo: No se hundió ningún buque de guerra con el sistema de misiles Exocet aggiornado para su uso terrestre. Lo que sí sucedió es que se pudo fuera de combate un crucero ligero (HMS Glamoran) casi al final de la contienda y posteriormente a la totalidad del desembarco británico.
Por otra parte, seamos realistas y no subestimemos al enemigo: no cundió nungún pánico entre los británicos. Ellos son gente de guerra, acostumbrados al combate naval y a perder gente y buques desde tiempos remotos. Y eso sólo habla más que bien del desempeño de nuestras fuerzas aeronavales frente a un adversario tan profesional.
Saludos
En realidad es un concepto general de lo que sucedió; otro Exocet destruyó al Atlantic Conveyor con una misión de los Super Etendard. Eso dió origen a la operación “Mikado”, cuando un comando inglés ingresó al continente desde Chile para atacar la base argentina de Pto. Belgrano. El principal temor es que le siguiéramos poniendo buques fuera de combate, en total le hundimos o averiamos seriamente 11 buques con diferentes ataques de la aviación.
BUENOS DÍAS: DENTRO DE TODO LO ESCRITO EN VARIAS PUBLICACIONES,ESCRITAS Y TELEVISIVAS SOBRE LA BREVE GUERRA ,POR NUESTRAS MALVINAS, POCAS PERSONAS HAN MENCIONADO DOS FACTORES QUE MUY POCO TIENEN QUE VER CON LA TECNOLOGÍA ARMAMENTÍSTICA Y LO AGUERRIDO DE LOS EJÉRCITOS EN PUGNA Y SI CON LA GEOGRAFÍA Y LA SUERTE =1) LA CESIÓN COMO MIEMBRO DE LA OTAN POR PARTE DE ESTADOS UNIDOS DE LA ISLA ASCENCION A LA FLOTA INGLESA,PARA ” RE APROVISIONARSE” (sin eso en caso de decidirse a venir igual ,hubieran llegado exhaustos psicológica y moralmente, con serias falencias de pertrechos , ademas de haberles dado el l Sywinder misil de ultima generación para los Harrier que tanto contribuyo a nuestras bajas en pilotos )= 2)AQUÍ HABLA EL FALLECIDO GRAL.GEREMY MOORE CUANDO DIJO EN UN REPORTAJE DE LA BBC LITERALMENTE “la suerte mas que la pericia nos dio el triunfo,en esta guerra” Y OBVIAMENTE ALUDIÓ A LA ULTIMA ACCIÓN DE NUESTRA FUERZA AÉREA EN EL MONTE “DOS HERMANAS” DONDE 15 MINUTOS DESPUÉS DE HABERSE RETIRADO CON SU ESTADO MAYOR ,LOS AVIONES ARGENTINOS BOMBARDEARON MASIVA MENTE EL LUGAR PERO SOLO HABÍA CARPAS VACÍAS (hubiera sido un jaque mate,ya que el ejercito ingles no tenia mas cabeza y por lo tanto cero operatividad )
Buen día. La operación Mikado se intentó en función de destruir los Super Etendard ubicados en la Base Aeronaval de Río Grande, donde se encontraban dsplagados tales cazabombarderos por causa del Conflicto del Atlántico Sur.
Saludos
Buen día, Sr. Benvenuto. Los Sidewinder que cedieron los americanos, los de la versión Lima, no contribuyeron en gran medida a desbalancear el combate aéreo ya que todos los misiles disparados exitosamente por los británicos lo hicieron desde un cono de detección infrarrojo semejante a la versión que ya poseían, el AIM-9G. La gran diferencia residió en la capacidad de combate evolucionante y en la gran relación potencia-peso de los Sea Harrier. El Mirage IIIE era un gran avión para la intercepción pero no era el caza ideal para el combate evolucionante. Los isreaelitas lograron muchos derribos haciendo uso del Mirage debido a que sus enemigos también usaban interceptores semejantes, como los Mig-21. El Sea harrier era un avión capaz de evolucionar en el aire como ninguno. Sus toberas orientables podían usarse para que sus giros fuesen soempre más cerrados que los de su adversario. Aún así, perdían poca energía en el giro cerrado por causa del gran empuje de su motor, como todos sabemos, capaz de sostener el avión en el aire a velocidad cero.
Saludos
Es verdad, el Mirage IIIE con los misiles Shafrir no eran lo mismo que los Harrier con los misiles Siderwinder, por lo menos había 30 años de diferencia entre uno y otro. El Mirage argentino podía ser interceptor o bombardero pero no podía sostener una misión dog-figth contra un Sea Harrier, menos aún al límite de su autonomía.