En Junio de 1967, Israel y sus vecinos Árabes se enfrentaron en la Guerra de los Seis Días.
Israel ganó la contienda, y su fuerza aérea se lució en la misma barriendo por completo a las fuerza aéreas Árabes, aunque sus escuadrones de Mirage III C, Ouragan, Mystere, y Super Mystere sufrieron fuertes pérdidas.

Justo un tiempo antes del conflicto, Francia principal proveedor de aviones de Israel, anunciaba un embargo de armas al Cercano Oriente.
Este punto implicaba entre otras cosas, la no entrega de un lote compuesto por 50 Mirage 5J (con opción por otras 20 unidades) adquiridos por Israel un año antes.

Casualmente, el prototipo de este Mirage 5 había volado un mes antes de que se desatara la contienda entre Israel y los países Árabes.
Resuelto el gobierno Hebreo a no quedarse sin sus aviones, por los cuales ya había pagado, puso en marcha un plan para obtener sus Mirage 5.

Digno de una película de espionaje, dicho plan incluyó a Suiza, Francia, Israel y el Mosad (servicio secreto Israelí).
Desde Suiza (país que fabricaba los 9C bajo licencia) llegarían 24 cajas de un total de 26, con toda la documentación referente a la fabricación de las turbinas Atar 9C.

Francia, por intermedio de Dassault, entregaría los aviones en forma de kits, herramental y diferentes utensilios para montar los aviones en Israel.
Israel mediante su Ministerio de Defensa por su parte montaría una nueva planta de IAI llamada Lahav, y crearía el Centro de Administración de Proyectos de Aviones, del cual provendrían los fondos necesarios para encarar este, y los futuros proyectos para la Fuerza Aérea Israelí.

Y el Mosad se encargaría de “gestionar” contactos y los pagos a los diferentes implicados.
Para el contrato original firmado con Francia por los M-5J, los Israelíes habían decidido que el nuevo avión llevaría el nombre de Ra´am (trueno), nombre que en un principio se mantuvo para los primeros aviones montados en Israel, pero que luego se le daría a todo el proyecto completo.
En 1968 la APA (Administración de Proyectos de Aviones),presentó ante altos funcionarios del MdD Israelí, el proyecto completo que debería cumplirse en un plazo de cinco años, y que se subdividía en tres fases importantes.

  • Producción del Ra´am A (Mirage 5J).
  • Desarrollo del Techonolog, que no era más que la re motorización de un Mirage biplaza III B, para ser utilizado como banco de pruebas.
  • Producción del Ra´am B, versión re motorizada del Ra´am A, con nueva aviónica.

Con la cadena de producción ya en funcionamiento, IAI entregaba el primero de 51 monoplazas Ra´am A (ahora denominado Nesher A) el 21 de Marzo de 1971, entrando en servicio en la FDI/A en Mayo del mismo año.
La producción del Nesher A finalizó apenas tres años después, cuando en 1974 se entregaba el último monoplaza, mientras que entre los años 1974/ 1975 se entregaban los 10 biplazas Nesher T.
Mientras la producción de los ahora Nesher A avanzaba, IAI recibía en su planta el Mirage III B número de cola 88 y dos motores J-79 que eran parte del lote de repuestos que habían llegado con los F-4E a Israel.

Nace el Techonolog

El Techonolog era un banco de pruebas destinado a ensayar la viabilidad de la instalación del motor norteamericano J-79 en el fuselaje del Nesher A.
La idea inicial consistía en instalar el J-79 en la parte trasera del fuselaje para minimizar los cambios externos ya que:

  • El motor norteamericano era más corto y pesado que el Atar 9C lo que ocasionaba un desplazamiento del centro de gravedad.
  • Quedó en evidencia que el J-79 necesitaba mucho más aire que el Atar.
  • Había diferencia entre ambos motores en cuanto al aislamiento térmico.
  • La caja de accesorios del J-79 iba por debajo del motor, por lo cual no entraba en el fuselaje original. Cada uno de estos inconvenientes fueron solucionados gracias al demostrador Techonolog.
  • El desplazamiento del centro de gravedad fue solucionado en parte con la adición de un morro apenas un poco más largo.
  • La necesidad de mas aire se solucionó modificando las tomas de admisión junto con los conos de choque, aunque en las pruebas de vuelo del, quedó en evidencia que aún le faltaba mas aire. Posteriormente esto se solucionaría agregando en los aviones de serie, una tercera entrada en la base de la deriva.
  • Para el aislamiento térmico se recurrió a una solución ingeniosa, que combinaba el sistema Francés y el sistema Norteamericano, utilizando por un lado mantas térmicas y aire fresco (Sistema Francés), mientras que al mismo tiempo se reemplazaban algunas partes forjadas en aluminio, por partes forjadas en titanio, mas la entrada de aire fresco (Sistema norteamericano).
  • La caja de accesorios del J-79-GE-19, versión esta del F-4E, fue cambiada por la caja de accesorios del J-79-GE-17, la que iba instalada en los motores que equipaban a los F-104 Starfigther, dando como resultado de esto la versión de los motores denominados J-79-IAI-JIE.

Esto fue posible gracias a un contrato firmado con General Electric de 1.5 millones de dólares, el cual cubría la modificación de dos motores y la fabricación bajo licencia de estos en Israel.
Después que los primeros vuelos de prueba se realizaran con éxito y fuera explorada la envolvente de vuelo de este demostrador, se realizaron vuelos comparativos y combates aéreos simulados entre este y los cazas Mirage IIIC y los F-4E.

A pesar que todavía seguía siendo un Mirage III, el demostrador re motorizado aceleraba mas rápido hasta Mach 2 que los Mirage III y los F-4, y en los combates aéreos simulados, demostró ser superior al aparato Francés, y bastante escurridizo para el F-4E.

La planificación original estipulaba que el primer Ra´am B efectuaría el primer vuelo en Enero de 1973, con entrega a la Fuerza Aérea en Noviembre de 1974.


Sin embargo esto tuvo que ser revisado tras las no previstas demoras técnicas en un programa tan complejo, pero también se presentaron demoras debido a los efectos de la Guerra de Yom Kippur, otra vez con sus vecinos árabes, desatada en el año 1973.

IAI estaba ocupada al completo con la reparación de aviones dañados en combate, y la movilización de los reservistas durante mas de tres meses.

Hubo que esperar hasta el 4 de Abril para que el primer Ra´an B (C/N 724) de serie hiciera su primer vuelo de pruebas.
Diez días después de este vuelo el aparato, ahora denominado Kfir, era entregado a la FDI/FA.
Aunque no era mas que un Nesher modificado, el Cachorro Israelí entraba en servicio operativo.


De este modelo, se entregaron 68 ejemplares entre los años 1975 y 1976, aunque mas tarde todos los sobrevivientes de este modelo fueron llevados a nivel C-1, equivalente al Kfir C-2

Mientras los últimos aparatos de la serie Kfir de «primera» generación se entregaban, en la línea de producción se iniciaba la fabricación de la versión C-2, la que daría forma definitiva al modelo en sí.
Esta variante incorporaba importantes modificaciones estructurales internas y externas, la más visible de todas eran los planos Canard (motivo del sub fijo C), un morro más estilizado, pequeñas aletas en la nariz, siete soportes externos y los famosos diente de perro en las alas.

En cuanto a la parte electrónica éste incorporaba un radar telemétrico ELTA 2001B, Sistema de Navegación inercial y de Tiro Elbit System 80, Sistema IFF, Alertador Radar, y lanzadores de Chaff/Bengalas en la parte inferior del fuselaje trasero.

El Kfir C-2 fue la variante de mayor número producida, con 89 aparatos construidos y entregados entre 1976 y 1983 tanto para la FDI/FA, como para la exportación.
Junto con la entrega de estos aparatos, en Febrero de 1981 IAI entregó a la FDI/FA 10 biplazas TC-2.
Estos aviones se diferenciaban de los biplazas de la familia Mirage, al poseer una nariz 84 cm mas larga, e inclinada para lograr una mejor visual desde la cabina trasera.


La siguiente versión en entrar en producción fue la C-7 que exteriormente era igual al C-2, a excepción de sumar dos soportes externos extras, llevando el total a nueve.

Interiormente, el C-7 recibió un motor J-79 mejorado incrementando el empuje del mismo hasta los 8119 kg., permitiendo esto un peso máximo en despegue de 16.200 kg, contra los 14.700 de la versión C-2.

La cabina recibió mandos HOTAS, Radar ELTA 2021B, Sistema de Navegación Elbit S-8600, Sistema de Navegación y Tiro Elbit WDNS-141 o 341, que forma un todo con los mandos HOTAS.
El equipo de guerra electrónica era muy amplio, pudiendo portar el contenedor Elta EL/L 8202 y la instalación del L-8230.
Solo 30 C-7 fueron construidos, pero cerca de 100 Kfir C-2 fueron llevados al nivel C-7.

En Resumen.

Según estimaciones de la época, IAI había hecho un cálculo donde se pretendía fabricar no menos de 400 Kfir, tanto para la propia Fuerza Aérea Israelí, como para la exportación.

Lamentablemente, en mas de una oportunidad, el motor J-79 le jugó en contra a estos planes, ya que para poder exportar el Kfir a determinados países, se tenía que pedir autorización a los EE.UU, país propietario del motor.

Esto ocasionó que en mas de una oportunidad las ventas fueran vetadas por este país.

Un ejemplo claro de esto fue la Argentina.

Igualmente IAI supo sacar provecho de la tecnología Kfir, ya que Israel era propietaria de casi todo lo que equipaba a este avión.

Esta tecnología fue exportada a varios países, incluidos Argentina, Colombia, Chile y Sudafrica, donde fueron modernizados e inclusive reconstruidos aproximadamente un centenar de Mirage III/5/Kfir lo que representó una ganancia aproximada de un billón de US$.

Se puede sumar a este éxito, que el mismo EE.UU alquilara unos 27 Kfir C-1 durante un par de años, agregándole, que actualmente la empresa ATAC es propietaria de 6 Kfir, que son utilizados en función de agresores para el entrenamiento de pilotos de ese país.

Por su parte, en Israel estos aparatos fueron utilizados en al menos seis escuadrones durante poco mas de 20 años, donde el “trabajo” nunca les faltó.

Su prematura retirada del servicio se debió mas que nada a cuestiones de índole económico más que técnicas, y no por nada una veintena de estos aparatos permanecieron en un escuadrón de reserva, totalmente operativos, hasta bien entrados los años 90.

Los Prizma
Sólo dos Kfir C2 (números 419 y 451) fueron asignados por la IAF para las misiones de reconocimiento fotográfico.

El Escuadrón 101 fue el operador inicial del Kfir 419 que más tarde sirvió con el Escuadrón «Hornet», y finalmente con los «Guardianes de la Arava».

La entrada tardía en servicio del Kfir 451 (designado Prizma) fue la causante de que solo operara en los dos últimos escuadrones.

-El par de cañones Defa de 30 mm y su sistema asociado fueron eliminados.

-Varios sistemas que asociados al nuevo equipamiento fueron instalados en el lugar de los DEFA, aprovechando el «nuevo» lugar disponible.

  • La aviónica de navegación fue reubicada.

-El sistema de RWR fue cambiado.

-Se añadieron conductos exteriores de purga de aire.

-Se instaló un altímetro, radar para vuelos de baja cota y gran velocidad .

-Se instaló una computadora fotográfica y los controles de los sistemas asociados de la cámara se agregaron a la cabina. Estos dos Kfirs podían ser adaptado con 5 sistemas fotográficos diferentes, con configuraciones distintas de la nariz, cada una adaptada a una misión de reconocimiento específica.
Cuatro configuraciones se desarrollaron para este tipo de misiones, que se denominaban:
«Tarmil»
«Moshel»
«Shfoferet»
«Tzniut»
En principio operaban en algunos de los Mirage IIIC, aunque mas tarde estos equipos empezaron a ser compartidos con estos dos Kfirs.
En 1986 se introdujo un nuevo sistema mejorado denominado «Tzniut Meshopar». Para eliminar reflejos, la sección frontal de la nariz tenía una sola ventana girada junto con la lente de la cámara.
El sistema fue una mejora significativa para la fotografía oblicua de largo alcance.

Las dos unidades de este tipo fueron numeradas «01» y «02».

El Kfir N ° 451, con la nariz n ° 01 ahora es parte del museo de IAF.

Ambos aparatos de reconocimiento fotográfico fueron pintados de superioridad aérea con dos tonos de gris.


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