Los Primeros Cazas Jet de Lavochkin – Parte 2

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Un Lavochkin La-15 de serie despegando. Fue el unico caza jet de Lavochkin en ser producido en serie.

LAVOCHKIN LA-174D y LA-15

El La-174D, desarrollado paralelamente al Lavochkin La-168 (ver Los Primeros Cazas Jet de Lavochkin – Parte 1) por la competencia para el avión de combate de 1947, compartía con este último una configuración aerodinámica pero en una célula más ligera, diseñada para aprovechar el empuje del RD-500, que era menos potente que el RDR-45. Cabe señalar que el La-174D no tiene nada que ver con el La-174TK, a pesar de la similitud en la designación

Para añadir más confusión, a veces se menciona la existencia de un hipotético La-172 en las publicaciones occidentales. Según estas fuentes, el La-172 fue un caza similar al La-168 pero con un tamaño y peso menores y el turborreactor Rolls-Royce Derwent de1.600 kg de empuje como planta motriz. Sólo un prototipo habría sido construido en 1948. Como la descripción de este caza coincide totalmente con la del La-174D, es quizás uno de los primeros prototipos equipados no con el RD-500, sino con uno de los Derwent originalmente entregados por los británicos.

Además de compartirla forma aerodinámica con el La-168, el La-174D tenía una relación peso / potencia similar. En el La-174D, las innovaciones introducidas por la OKB eran la instalación de una cabina presurizada y servo comandos hidráulicos para las superficies de vuelo.

Los ensayos en vuelo del La-174D comenzaron en agosto de 1948 con el piloto Kotchetkhov a los mandos, apenas cuatro meses después del inicio de los ensayos en vuelo del La-168. También se realizaron pruebas comparativas simultáneas con el MiG-15, para que los pilotos fueran capaces de comparar el rendimiento de ambos cazas. El rendimiento del La-174D fue superior al del Mig-15 a alta velocidad, a media altitud, en despegue y aterrizaje además de mejor comportamiento en pérdida. El Mig-15 tenía la ventaja a gran altura y su armamento era superior.

El Lavochkin La-174D.

Por contra, debido a su menor peso, La-174 era más maniobrable, pero la configuración aerodinámica de la aeronave tenía sus inconvenientes. Por ejemplo, la introducción del ala alta montada sobre el fuselaje obligo a instalar tren de aterrizaje dentro del mismo, obteniéndose, por lo tanto, un tren de vía estrecha, que era sensible a los vientos durante el aterrizaje.

El programa de ensayos en vuelo puso de manifiesto otros defectos como las vibraciones a alta velocidad, un defecto recurrente en los prototipos de Lavochkin, que esta vez fue identificado y corregido. Una resonancia entre el fuselaje y la cola fue eliminada con un simple ajuste.

Uno de los prototipos se perdió durante los ensayos en vuelo. El piloto logró salir de la aeronave sin utilizar el asiento eyectable, ya que este no le inspiraba confianza. La primera aparición pública del La-174D, fue en Tushino en 1949.

El La-174D parecía bastante prometedor y la producción en masa se inicio antes de que finalizaran los ensayos en vuelo. La versión de serie se llamaba La-15 y difería ligeramente de los prototipos.

El Lavochkin La-15, versión de serie del La-174D.

Lo más destacable del La-15 era su ala. Esta tenía una flecha de 37 °, un alargamiento de 4,82, un ahusamieto de 1,5 y un diedro negativo de 6º. El perfil aerodinámico utilizado en ella era el 10035M en la zona de raíz alar y el P2-2M hacia la zona de puntera. La estructura era monolarguera.

Los alerones tenían una deflexión de + / -16 °, una superficie total de 2,04 m2, y era controlados por servo controles. Los flaps se posicionaban a 20 grados para el despegue y 58 ° para el aterrizaje y con una superficie total de 2,09 m2.

La deriva tenía una superficie de 3,38 m2, mientras que los empenajes horizontales tenían una superficie de 2,55 m2, una envergadura de 2,96 metros y eran de implantación alta (cola en T).

El fuselaje se dividía en dos partes principales que se unían por tornillos. La cabina era presurizada y el piloto disponía de uno de los primeros asientos eyectables diseñados en Rusia. El tren de aterrizaje triciclo se alojaba completamente en el fuselaje y su pequeño tamaño explicaba la sensibilidad con viento cruzado por encima de ciertas velocidades.

Vista frontal del La-15.

El fuselaje tenía tres grandes tanques de más una pequeña reserva, dando un total de 1.110 litros de combustible. El avión también puede ser equipado con un tanque de 605 litros fijado en el fuselaje. El motor era el RD-500 de 1.600 kg de empuje.

El La-15 fue construido en un número mucho menor que el Mig-15 a pesar de ser más avanzado. Parece que no se construyó en grandes cantidades debido a que era más caro de construir que el Mig-15. Los aproximadamente 500 La-15 construidos fueron utilizados hasta 1954 en misiones de cazas y ataque al suelo

El La-15 fue muy apreciado por su ligereza, su maniobrabilidad, su cabina, amplia y cómoda para un avión de su tamaño, con una instrumentación adecuada y una excelente visibilidad. El La-15UTI era una versión biplaza de entrenamiento del La-15, designado La-180 por el fabricante, pero la producción en serie fue cancelada en diciembre de 1949.

El Lavochkin La-180 (La-15UTI).

Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-174D

Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de alas en flecha

Planta Motriz: Un turborreactor RD-500 de 1.590 kg de empuje

Dimensiones: Longitud 9.56 m; envergadura 8,83 m; superficie alar 16,167 m2

Pesos: Vacío 2.433 kg; máximo al despegue 3.708 kg

Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 900 km/h; Velocidad Máxima 1040 km/h; trepada a 5.000 m en 3 minutos; techo de servicio 13.500 m; Autonomía 1.170 km

Armamento: Tres cañones NS-23 de 23 mm

El Lavochkin La-174D.

Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-15

Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de alas en flecha

Planta Motriz: Un turborreactor Rolls Royce Derwent de 1.600 kg de empuje

Dimensiones: Longitud 9.56 m; envergadura 8,83 m; superficie alar 16,167 m2

Pesos: Vacío 2.575 kg; máximo al despegue 3.850 kg

Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 900 km/h; Velocidad Máxima 1026km/h; trepada a 5.000 m en 3.1 minutos; techo de servicio 14.600 m; Autonomía 1.300 km

Armamento: Dos cañones NS-23 de 23 mm

Tres vistas del Lavochkin La-15.
Cabina del Lavochkin La-15.
Vista lateral de los La-174D, La-15 y La-180.
La-15 en vuelo.

LAVOCHKIN LA-174TK

El La-174TK se desarrolló luego del La-174D, pero no tenía ninguna relación con este y en realidad se podría considerarse más como un desarrollo de la serie La-152/156 de ala recta. Mientras que el La-160 se construyo para experimentar con alas en flecha, el La-174TK tenía como fin ensayar un ala de delgado espesor con la que se esperaba alcanzar las mismas prestaciones que con un ala en flecha de mayor espesor. Las siglas TK correspondían a Tonkoye Krylo o «ala delgada”.

El fuselaje del La-174TK era similar al del La-152, con el ala de implantación media, la cabina del piloto se posicionaba bastante atrasada, casi a la altura de la tobera del motor mientras que este se encontraba por delante de la cabina y bastante adelantado con el objetivo de facilitar la remoción rápida del turborreactor. De esta manera, el motor RD-10F del La-156 podía ser fácilmente reemplazado por un Rolls-Royce Derwent 5 de 1500 kg de empuje a pesar de su compresor centrífugo y el mayor diámetro del motor británico.

Un prototipo de la aeronave fue construido en 1948. Además de un motor más potente, el avión tenía un ala mucho más delgada con un espesor del 6% y una estructura más ligera con la que se bajaba el peso del ala en 200 kg. Las prestaciones mejoraron, pero obviamente no lo suficiente como para superar los 970 km/h.

De todos modos, la estructura y la configuración aerodinámica del La-174TK eran obsoletas ya que descendían directamente de los cazas Lavochkin propulsados por motor a pistón de la Segunda Guerra Mundial. Las desventajas, sin embargo, eran significativas: la necesidad de aislamiento térmico en la parte trasera del fuselaje generaba un sobrepeso inaceptable, la sección frontal del fuselaje generaba mucha resistencia y la posición del piloto era elevada y muy atrasada.

Los cazas construidos con posterioridad al Lavochkin La-174TK adoptaron una configuración más racional con el motor en la parte trasera del fuselaje y el piloto en la parte delantera, con el ala colocada en una posición más atrasada. El La 174TK-fue, por tanto, el último caza con alas rectas diseñado por Lavochkin.

Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-174TK

Tipo: Caza a reacción monoplaza monomotor de alas rectas

Planta Motriz: Un turborreactor Rolls Royce Derwent de 1.600 kg de empuje

Dimensiones: Longitud 9.41 m; envergadura 8,64 m; superficie alar 13,52 m2

Pesos: Vacío 2.310 kg; máximo al despegue 3.315 kg

Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 970 km/h; Velocidad Máxima 965 km/h; trepada a 5.000 m en 2.5 minutos; techo de servicio 13.500 m; Autonomía 960 km

Armamento: Dos cañones NS-23 de 23 mm.

Tres vistas del Lavochkin La-174TK.
Vista trasera del La-174TK.

 LAVOCHKIN LA-176

Lavochkin diseño el caza más rápido de la URSS en 1948, el La-168 capaz de alcanzar Mach 0,98. Pero este no podía superar la barrera del sonido, mientras que los norteamericanos ya lo habían logrado el año anterior con el Bell X-1 y Chuck Yeager. Lavochkin comenzó a trabajar para mejorar el La-168 de manera que pudiera cruzar la barrera del sonido.

Con este fin, lo equipo con un ala de mayor flecha (45 °) y un turborreactor RD-45 instalados en una célula idéntica a la del La-168. El avión fue construido con el nombre de La-176 y se utilizo para explorar las zonas transónicas, de transición y supersónicas.

Los ensayos en vuelo se iniciaron en septiembre de 1948 con los pilotos Iván Fiedorov y Oleg Sokolovski. La velocidad máxima aumentaba con bastante lentitud, por lo que el motor RD-45 fue sustituido por un Klimov VK-1 de 2.700 kg de empuje, la versión mejorada del RD-45, que a su vez era una copia de los británicos Rolls Royce Nene.

La-176 durante el despegue.

Los ensayos en vuelo continuaron con este motor y la barrera del sonido fue finalmente superada oficialmente por Sokolovski el 26 de diciembre de 1948. Parece que, de hecho, la barrera del sonido se había cruzado en diciembre, pero los registradores de vuelo utilizados inicialmente no se consideraban lo suficientemente fiables para confirmar oficialmente el evento.

El caza experimental La-176 continuó su vuelo de pruebas, y entre finales de diciembre de 1948 y principios de enero de 1949, se registro una velocidad de 1.105 km/h (o Mach 1.02) picando desde los 12.000 de altura. En enero de 1949, el La-176 se perdió en un accidente que mató al piloto Sokolovskij. Durante este vuelo a alta velocidad, la cúpula fue arrancada por la presión aerodinámica e impacto sobre la cola lo que provocó la desintegración total de la aeronave.

El La-176 fue, sin embargo, el avión más avanzado de la familia La-168/La-15 y permitió a los soviéticos traspasar la barrera del sonido en un tiempo relativamente corto después de que lo hubieran hecho los estadounidenses.

Vista lateral del La-176.

Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-176

Tipo: Caza a reacción monoplaza de investigación supersónica

Planta Motriz: Un turborreactor Klimov VK-1 de 2.700 kg de empuje

Dimensiones: Longitud 10.97 m; envergadura 8,59 m; superficie alar 18,25 m2

Pesos: Vacío 3.111 kg; máximo al despegue 4.631 kg

Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 1.000 km/h; Velocidad Máxima 1.105 km/h; trepada a 5.000 m en 1.8 minutos; techo de servicio 15.000 m; Autonomía 1.000 km

Armamento: Ninguno

Tres vistas del Lavochkin La-176.
Vista trasera donde se observa la flecha del ala y empenajes.

LAVOCHKIN LA-190

En enero de 1948, la VVS y la PVO (Defensa Aérea de la URSS), dirigida por el Mariscal Govorov requirieron a los constructores soviéticos un interceptor todo tiempo de largo alcance equipado con un radar de búsqueda y seguimiento, que pudiera enfrentarse con éxito a cualquier caza occidental en cualquier condición climática.

Para satisfacer esta demanda, Lavochkin presento el caza pesado La-200, Mikoyan Gurevich el I-320 y Sukhoi el Su-15, pero a su vez Lavochkin y Mikoyan propusieron para este programa sus diseños de un caza supersónico monoplaza, el La-190 y el I-350.

La instalación de un radar en la parte frontal de la toma de aire requería un diseño aerodinámico de la misma muy cuidadoso para dar lugar al radar y a su vez asegurar el flujo de aire necesario para el motor. Además, había que resolver algunos problemas nuevos, como la refrigeración del radar y su carenado de recubrimiento así como que estos tuvieran una buena resistencia mecánica.

El La-190 fue equipado con un solo motor de casi el doble de tamaño y dos veces más pesados que el que equipaba al La-176. La aeronave tenía un ala con una flecha de 55 ° y de un espesor del 6% de la cuerda, el más delgado utilizado por Lavochkin hasta ese momento. Los estabilizadores horizontales eran de implantación alta, instalados casi en puntera de la deriva.

El fuselaje del La-190 alojaba los primeros tanques de combustible integrales instalados en un caza soviéticos. El caza debía contener el suficiente combustible para su misión de patrulla e intercepción y, por lo tanto, los tanques ocupaban casi todo el espacio del fuselaje y las de alas. Estos depósitos internos podían cargar 2.100 litros de combustible interno, además, el La-190 podía transportar un tanque adicional con 600 litros en el fuselaje.

Por el limitado espacio se adopto un inusual tren de aterrizaje tipo retráctil que comprendía un aterrizador delantero, aterrizadores principales en tándem y ruedas de equilibrio bajo los bordes marginales. El radar RP-1 «Izumrud» se alojaba en la toma de aire de la nariz del avión. El motor era un turborreactor Lyulka VRD-5/TR-3 de 4.500 kg de empuje.

Los comandos del La-190 tenían asistencia hidráulica y se incorporo un paracaídas de frenado situado en la parte trasera de la quilla ventral.

La construcción del La-190 se completó en febrero de 1951. Durante los ocho vuelos de prueba en 1951 a los mandos de Andrei Kotchetkov el La-190 alcanzó Mach 1.03, pero revelo problemas de estabilidad a elevadas velocidades. Además de un pilotaje difícil, los problemas ocasionados por el reactor Lyulka VRD-5/TR-3 condenaron el programa. El Mikoyan I-350, desarrollado alrededor del mismo motor, llevo a cabo sólo siete vuelos antes de ser reequipado con dos motores más pequeños para finalmente entrar en servicio como MiG-19.

Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-190

Tipo: Caza a reacción monoplaza supersónica

Planta Motriz: Un turborreactor Lyulka VRD-5 de 4.500 kg de empuje

Dimensiones: Longitud 16.35 m; envergadura 9,90 m; superficie alar 38,93 m2

Pesos: Vacío 7.315 kg; máximo al despegue 9.257 kg

Prestaciones: Velocidad Máxima 1.190 km/h; trepada a 5.000 m en 1.5 minutos; techo de servicio 15.600 m; Autonomía 1.150 km

Armamento: Desconocido

Tres vistas del Lavochkin La-190.

LAVOCHKIN LA-200 y LA-200B

Ver «Los Primeros Caza Interceptores Jet Soviéticos»


Fuentes y Fotos:

Virtual Aircraft Museum

Early Soviet Jet Fighters – Yefim Gordon

Enciclopedia Ilustrada de la Aviación – Fasciculo Número 156

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