Cazas Olvidados – El Caza Cohete MiG I-270

DESARROLLO

Como una de las principales pioneras, en la mayoría de los aspectos, de las aeronaves propulsadas por cohetes (ver “Cazas Olvidados – Bereznyak – Isaev BI, el primer caza cohete soviético”), la Unión Soviética estaba intrigada sobre los desarrollos alemanes en ese campo y se dedico, como sus aliados, a la captura, entre otros modelos, de ejemplares de los Messerschmitt Me 163 y Me 263 (Junkers Ju-248). Los ejemplares capturados, monoplazas y biplazas, fueron trasladados a la URSS, para someterlos a diversas pruebas. Los soviéticos consideraron prudente realizar solo vuelos sin motor, elevándose la aeronave gracias a un Tupolev Tu-2 que oficiaba de remolcador. El Me-163, al que los pilotos rusos llamaron Karas (Carpa) voló con y sin lastre de agua, realizando ensayos de caída en picado hasta alcanzar la velocidad crítica. A los pilotos de prueba no les gustaba el sistema de aterrizaje con patines, que eran la causa de accidentes de poca importancia, y la opinión general coincidía en que la heterodoxa estructura del Komet ofrecía pocas ventajas y serios inconvenientes sobre las demás configuraciones más convencionales

En 1944, la OKB MiG había producido los esbozos de un avión similar al Me 163, pero recien en 1945 la Oficina recibió un contrato para la construcción de dos prototipos de un caza cohete interceptor (Moskalyov también obtuvo un contrato similar). El avión de MiG fue designado “>K”, un carácter cirílicos que suena como la letra “s” en la palabra inglesa “measure”, representada en Inglés como Zh, dándosele la designación oficial de l-270. Las siglas Zh (o >K) estaban tomadas de Zhidkoye (Toplivo o Combustible Líquido).

Para preparar a los pilotos de la OKB y del NII en el pilotaje del nuevo interceptor se preparo un Yak-3 sobrecargado con barras de plomo.

El primer l-270 estuvo listo para el vuelo en 1946, mucho antes que su sistema de propulsión previsto. El motor de cohete fue simulado por una masa inerte en la cola, pero el I-270 Zh-01 todavía estaba muy por debajo del peso normal, ya que carecía de los propulsores, el armamento, la radio y el generador eléctrico de molino de viento en la nariz.

A principios de diciembre 1946 V.N. Yuganov comenzó a ensayar el I-270 planeador en velocidades de hasta 300 km/h, desenganchándose desde un Tupolev Tu-2 remolcador. A comienzos de 1947, el I-270 Zh-02 estaba listo, con su propulsor cohete instalado, y comenzó a ser ensayado (no se precisa la fecha registrada). El piloto asignado fue A.K. Pakhomov , de la WS. En uno de sus vuelos iniciales cometió un error al aterrizar y el I-270 Nro 02 se daño más allá de su reparación viable. Unas semanas más tarde, Yuganov aterrizó sobre el vientre del I-270 Nro 01, y otra vez nadie se molestó en repararlo. El proyecto seria cancelado debido a la poca utilidad y flexibilidad militar del caza cohete en la era del reactor.

DISEÑO

En general similar en diseño al Ju-248, excepto por la prudente adición de estabilizador horizontal montado al tope de la deriva, el I-270 era de construcción enteramente metálica. El modelo mostraba claramente las líneas del Ju-248, o Me-263, porque el equipo de Junkers en Dessau había formado parte del botín tomado por los rusos en 1945 y había participado en el proyecto.

La pequeña ala sin flecha, y de implantación media, tenía un perfil del tipo laminar, borde de ataque fijo, flaps ranurados y alerones externos convencionales. El ala tenía un diseño estructural no habitual, al poseer cinco largueros.

La unión entre el fuselaje de sección circular y las diferentes superficies estaba limpiamente carenada. La cabina del piloto estaba presurizada por botellas de aire, y el asiento podía ser expulsado por cartuchos de pólvora. El tren de aterrizaje triciclo, de retracción delantera, tenía una trocha de sólo 1,6 m, y las ruedas del tren principal se ubicaban ligeramente inclinadas hacia el exterior. La distancia entre ejes era de 2.415m, y la unidad de la nariz era orientable.

La potencia para accionar el tren de aterrizaje y los flaps era proporcionada por botellas de aire comprimido.

El motor de cohete era el GRD-2M-3V (GRD: Gidroreaktivy Divigatel, o motor de reacción con líquido), desarrollado por L.S. Dushkin y V.P. Glushko, quienes luego de la cancelación del caza BI habían seguido experimentando con motores cohete. El fuselaje detrás de la cabina estaba casi totalmente ocupado por el alojamiento de los cuatro tanques de ácido nítrico fumante rojo (1.620 kg) y de queroseno (440 kg). Estos eran inicialmente alimentados por una bomba de accionamiento eléctrico, del tipo similar a la del Me-163.

Cuando los líquidos alcanzaban la cámara de combustión, la ignición era provocada de forma automática mediante la inyección de peróxido de hidrógeno, de los cuales 60 kg se alojaban en siete botellas de acero inoxidable. Una vez encendido, el motor era alimentado por turbo-bombas impulsadas por los mismos propulsores.

El motor tenía una cámara de combustión principal, con un empuje al nivel del mar de 1.450 kg, y una cámara de combustión auxiliar, con un empuje nominal de 400 kg. En el despegue y ascenso inicial, se utilizaban las dos cámaras, y la autonomía era de 4 ½ min. En el vuelo de crucero, con solo la cámara de combustión auxiliar en uso (el empuje a gran altitud era aproximadamente de 480kg), la autonomía era de 9 min.

El sistema eléctrico era alimentado por una batería cargada por un generador de molino de viento en la nariz, como en el Me-163. La radio RSI-4 estaba equipada con una antena externa, y el armamento constaba de dos cañones NS-23 con 40 cartuchos cada uno. Un plan para instalar cuatro cohetes R-82 bajo las alas no fue puesto en práctica.

El peso en vacío era de 2.000 kg y el cargado 4.100 kg, lo que suponía, para sus 12 m2 de superficie alar, una carga alar, inconcebible en 1946, de 350 kg/m2 en el despegue.

En el diseño se había prestado especial atención a su capacidad ascensional, dejando en segundo lugar la maniobrabilidad; el caza ascendía a 10.000 metros en 2.37 minutos y a 15.000 metros en 3 minutos, siendo su velocidad máxima a esa altitud 1.000 km/h.

Pero la contribución de Mikoyan Gurevich a la historia del caza interceptor propulsado por cohetes estaba condenada a ser el canto del cisne de este tipo de avión en la URSS. El fin al que iba destinado el I-270 (Zh) había sido superado por nuevas exigencias antes de que empezaran siquiera a volar. El rápido avance y desarrollo de nuevos turborreactores y las investigaciones de las alas en flecha ofrecían la posibilidad de desarrollar un caza equipado con ese motor y tipo de ala, que ofrecería prestaciones y características superiores en todo, excepto velocidad ascensional. La Aviación Militar redacto las especificaciones correspondientes y en marzo de 1946, meses antes que el I-270 (Zh) iniciara sus vuelos de prueba, Mikoyan y Gurevich comenzaron a trabajar en el caza I-310, que finalmente tomaría forma como el Mikoyan – Gurevich MiG-15, un caza que dejo su marca en la historia de la aviación.

Datos Técnicos del Mikoyan Gurevich I-270

Tipo: caza-interceptor experimental propulsado por un motor cohete.

Oficina de Diseño: OKB-155 de A.I Mikoyan.

Dimensiones: envergadura 7,75 m; longitud 8,915 m; superficie alar 12 m2

Pesos: vacío (ZH-02) 1.893 kg, peso del ácido/combustible/peróxido de 1.620/440/60 kg respectivamente; cargado 4.120 kg

Prestaciones: velocidad máxima al nivel del mar 936 km7h, a gran altura 1.000 km/h; tiempo para subir a 10.000 m 2.37 min; techo de servicio 17.000 m; alcance desconocido; carrera de despegue 895 m; velocidad de aterrizaje (con tanques secos) 137 km/h; carrera de aterrizaje 493 m.

FUENTES y FOTOS : Protoypes.com,

“Soviet X-Planes” Yefim Gordon y Hill Guston – Midland Publishing,

“Soviet Rocket Fighters”, Yefim Gordon – Midland Publishing,

“El Caza Cohete” William Green – Historia del Sglo de la Violencia, Ed. San Martin Nro 14