La Fuerza Aérea Argentina recepcionó dos nuevas unidades Beechcraft T-6C+ Texan II.

En una ceremonia realizada en la Escuela de Aviación Militar, provincia de Córdoba, se presentaron las 2 nuevas unidades Texan II. El acto contó con la presencia de la Secretaria de Gestión Presupuestaria y Control, Graciela Villata, el Director de Educación de la Fuerza Aérea Argentina Brigadier Mario Collaizo y el Director de la EAM Brigadier Walter Humberto Brun. Este último recalcó la incorporación de este sistema de armas a la institución aérea, proceso iniciado el año 2017

Consultado por Zona Militar, el Brigadier Brun sostuvo que el sistema permite el adiestramiento de aviadores militares bajo los mejores estándares internacionales. El sistema Texan II «es de lo mejor que existe en el mundo en estos momentos, siendo operado en EE.UU. e Israel» dijo Brun.

El sistema de armas Texan II fue recientemente desplegado en el Operativo Fronteras con la intención de brindar protección al espacio aéreo argentino. Operando desde el Centro de Vigilancia y Control Aeroespacial ubicado en Resistencia, las dos unidades que prestaron por poco tiempo tareas allí, volvieron días atrás a la provincia de Córdoba para continuar en sus labores de adiestramiento de pilotos.

En breve ampliaremos la cobertura realizada por Zona Militar

5 COMENTARIOS

  1. Estoy de acuerdo con el sistema de entrenamiento de pilotos en tres pasos, y que la etapa intermedia se haga en una aeronave turbohélice con cóckpits avanzados (HUD, MOD, HOTAS), en connivencia con el propio de los Pampa III (en la tercera etapa de entrenamiento ), en preparación para los supuestos aviones de combate futuros de la FAA. Pero me parece que el reemplazo natural del Tucano era el EMB-314. Lo digo por varios motivos. En primer lugar, el avión brasileño fue diseñado ab initio con la doble misión ataque ligero y escuela, esto significa que su célula es la más robusta de todos los entrenadores del mercado, y además de las funciones de escuela puede desempeñar misiones de ataque ligero, COIN, intercepción de aeronaves en vuelos ilegales y por lo tanto, control de contrabando y tráfico de drogas, entre otras similares, actuando en pistas cortas sin preparación e incluso carreteras de tierra. Puede cargar hasta 1500 kg de armas y/o tanques de combustible auxiliares, además de 2 ametralladoras pesadas fijas en las alas. Pose un desempeño excelente en alturas medias y bajas y un gran alcance y autonomía, además de una velocidad máxima suficiente para interceptar cualquier aeronave impulsada por hélices. Éstas características no las tiene el T-6 C+ y quizá sean demasiado solamente para un avión escuela; pero hubieran sido un excelente reemplazo del Pucará, más económicos de operar que un bimotor y con prestaciones similares. Además, el proyecto de remotorización de un avión con muchos años en sus cuadernas y de baja estandarización, ha resultado más difícil (y costoso) que lo que se esperaba, y aún hoy su futuro es incierto. Esto entre las características técnicas, pero hay otros aspectos que deberían haberse considerado. En mi humilde opinión considero un error estratégico pretender tener iniciativas de cooperación industrial en proyectos como el KC-390 y no aprovechar la oportunidad de negociar la fabricación de componentes estructurales o el ensamblaje del Super Tucano en nuestras instalaciones. No se puede pretender hablar de integración regional si no se demuestra la más mínima intención de actuar positivamente para tales fines. Desconozco la cuestión financiera, quizá haya tenido una gran influencia al momento de la elección de la aeronave, pero de todos modos la elección Argentina por el modelo norteamericano seguramente no ayudará a la tan vapuleada integración regional. Además de una cuestión fundamental para toda FA, que es asegurarse en tiempo y forma la provisión de piezas de recambio para mantener la flota en pleno funcionamiento. Creo que se incrementan los riesgos de desabastecimiento para la FAA al elegir el Texan. Si bien hay elementos comunes, como el motor, que es el mismo en ambas aeronaves, resultaría más fácil la obtención de recambios desde Brasil, constructor del EMB-314, que de EE.UN y, dado el caso, recurrir a otros usuarios regionales como Colombia, Ecuador o Chile. Argentina será el único operador del Texan 2 en Sudamérica, al menos por ahora.

  2. Estimado Fer65: como dice el dicho «para bailar un tango hacen falta dos». Se preguntará por que lo digo: usted se escandaliza de que Argentina prefiera la versión norteamericana del Pilatus, y hace referencia a que la compra del Texan atenta contra la integración regional. ¿Por qué no escandalizarse entonces que desde el 26 de marzo de 1991 el Brasil no nos ha comprado ni 6 Pampa para entrenar a sus pilotos? Recuerde usted que en esa fecha no existía (por lo menos en serie) el Súper Tucano, Creo que todo eso de la integración debería decírselo al Brasil. Imagínese que ventajoso sería que Argentina y Brasil negocien compras compensadas: el primero compra x cantidad se Súper Tucano y el segundo por el mismo dinero, x cantidad de Pampa. Pero nuestro vecino no muestra interés en ello (nunca lo ha mostrado), ni siquiera con gestos de buena voluntad de nuestra parte, tales como participar de su proyecto Embraer KC- 390. En la medida que le compremos a ellos estará todo bien, pero caso contrario nace la tensión diplomática y nos acusan de atentar contra la integración. Ahora si ellos no nos compran a nosotros, no se autoacusan de ir contra el Mercosur y de querer lograr la hegemonía en el cono sur en lo que hace a la materia aeronáutica. En otras palabras, al Brasil no le interesa bailar con nosotros y prefiere cortarse solo. Para los brasileños la integración podría ser una importante, pero nunca prioritaria. Ellos apuestan a ser potencia, no al Mercosur. Cordiales saludos.
    PD: ¿Cuál es el problema de ser el único operador de Texan en América del Sur? ¿Desde cuándo tenemos que dejar de lado un entrenador moderno y acorde a nuestras necesidades tan solo para adoptar otro por el solo hecho de que lo usen los demás? El Grob 120 TP es usado sin mayores inconvenientes por la FAA, y que yo sepa, somos el único operador de la región. Cordiales saludos.

  3. Qué bueno que podamos disentir y hablar de éstos temas en este espacio, amigo Kostek, espero estar a su altura. En realidad no me escandalizo por creer que la elección de la FAA por el Texan II, sea un error técnico, pues es un excelente avión de entrenamiento. Creo humildemente que es un error estratégico. La integración regional es un campo muy complejo, en el que los países intervinientes deben ceder ciertos espacios que normalmente representan competencias para lograr un marco regulador superior, allende las fronteras, buscando cinergias económicas que redunden en mayores beneficios mutuos. Cuando hablo de integración regional, me refiero a que Argentina podría haber aprovechando la oportunidad para realizar negocios con Embraer a ese nivel. La compra de aviones de entrenamiento por nuestro lado no necesariamente tiene que tener como contrapartida la compra por parte de Brasil de aviones que no necesita. La FAB decidió en su momento reemplazar el Xavante por un turbohélice, así que el Pampa nunca podía haber estado en sus planes. Pero FAdeA podría haber negociado que a cambio de los EMB-314, se realizara el ensamblaje y mantenimiento en sus instalaciones y producir partes estructurales para la cadena productiva en Brasil. Podrían haberse generado volúmenes importantes de contraprestaciones, más allá de la adquisición de aviones nuestros para la FAB. El AT-29 es un avión en producción y FAdeA podría haber formado parte de su estructura productiva. Por supuesto que no estoy hablando de 12 aviones como es la compra del Texan II, pues el Súper Tucano es antes que nada un avión de ataque ligero multirol y hubiera sido un excelente reemplazo del Pucará, más económicos de operar que un bimotor y con prestaciones similares. Hubiera representado un reemplazo adecuado, mucho más económico que intentar modernizar el Pucará, y Argentina podría haber ganado en contraprestaciones por cada avión fabricado. Así que cuando hablo de error estratégico por la compra del Texan II no me refiero a que somos malos vecinos, si no a que no sabemos aprovechar las oportunidades de hacer buenos negocios. En cuanto a que Brasil prefiere cortarse solo y busca ser potencia en lugar de integrarse en la región, hay que hacer un poco de historia para entender algunos aspectos de las realidades de Brasil y Embraer en particular en el contexto regional, ni siquiera a nivel Mercosur. En sus inicios, a principios de los ’70 Embraer estuvo interesada en el proyecto IA-50 Guaraní II, muy similar al EMB-110 Bandeirante. Tal es así, que le pidieron a FMA 20 juegos de planos para ser ensamblados en Brasil, cosa que Argentina, en otro contexto geopolítico, se negó por que no quería ceder tecnología a una nación rival (enemiga). Éste fue el argumento, en realidad la fábrica cordobesa no tenía capacidad productiva pues estaba enfrascada en el proyecto AX-2 Delfin (el prototipo del Pucará) y carecía de fondos asignados para otras actividades. Esto está perfectamente documentado. Brasil «se cortó solo», desarrolló el Bandeirante y construyó casi 500 unidades del mismo en versiones civiles y militares; lo desarrolló en el EMB-120 Brasilia en más de 350 unidades y aún hoy puede ser fabricado bajo pedido limitado, pues se monta en la misma línea de la familia ERJ con quienes comparte numerosos componentes. El IA-50 fue fabricado solamente en 35 unidades incluyendo prototipos… Eso para empezar. En 1986, en pleno espíritu cooperativo a instancias del nacimiento del Mercosur, los gobiernos de Argentina y Brasil decidieron crear una «Joint Venture» para construir un avión de aporte regional de 19 plazas, para un sector conocido como Commuter. En este marco, dos empresas aeronáuticas de tamaños y orígenes similares, Embraer y FAMA (así se denominaba por entonces a la estructura que se hacía cargo del sector de negocios y productivo del AMC) decidieron unir sus esfuerzos. El resultado fue el CBA-123 Vector que voló exitosamente en 1990 y del que se fabricaron 2 prototipos. El precio final excesivo del producto para ese mercado, además de problemas políticos en ambos países (destitución de Collor de Melo en Brasil, híper inflación en Argentina), conspiraron para que el proyecto fracasara. Pero esta incursión conjunta produjo resultados diferentes en ambas empresas. Para la FMA significó el comienzo de un declive que culminó con la privatización y la paralización productiva. Para Embraer en cambio fue el comienzo de su crecimiento. Por un lado, su privatización (sufrió el mismo proceso que su empresa hermana) le dio una estructura empresarial moderna y orientada a los negocios internacionales; por otro lado, su incursión en nuevas tecnologías productivas y de diseño emprendidas en la aventura del Vector, le permitieron crear toda una familia de reactores de pasajeros de corto alcance (los ERJ de 37 a 50 plazas), con cóckpits avanzados y pantallas en lugar de las cabinas clásicas, entre otros avances, que catapultaron a la empresa brasileña, desde principios del S.XXI, para convertirse en la 3a fábrica de aviones de pasajeros más grande del mundo, solo detrás de Boeing y Airbus. Hay sido tan grande y rápido el crecimiento de Embraer que ha llamado la atención del gigante norteamericano, al punto de adquirir el 80% de las acciones de la línea de aviones de pasajeros, para compensar la compra de Bombardier por parte de Airbus y para evitar la inversión en miles de millones de dólares en el desarrollo de nuevos aviones de corto y medio alcance, ya que la empresa brasileña tiene toda una línea completa de aeronaves de fuselaje estrecho entre 37 y 150 pasajeros. Así las cosas, no es que Brasil no quiere integrarse y busca ser potencia. Resulta difícil para el resto de los integrantes regionales, incluyendo a FAdeA, encontrar negocios que resulten interesantes para un verdadero gigante de la industria aeronáutica. Es por ello que cuando se presentan oportunidades, como integrar la producción de un avión necesario para la FAA y que además podría cumplir varios roles dentro de la fuerza, no conviene desaprovecharlo. Por ello es muy acertada la participación Argentina en el proyecto KC-390. Pero Brasil no va a venir a buscarnos. Debemos ir nosotros. FAdeA posee capacidad industrial y técnica, así como mano de obra cualificada y manejo empresarial (al fin!). Faltan las decisiones políticas acertadas y la asignación de los recursos. Asimismo, debemos mirar con los mismos ojos de oportunidades a nuestras empresas hermanas en Chile, Perú, Colombia, México, etc. En cuanto al EMB-314 y el Texan II ambos son excelentes aviones de entrenamiento, con alguna pequeña ventaja por parte del avión estadounidense, pero el brasileño es insuperable en el rol COIN y ataque ligero. Además, estimado Kostek, SÍ es una ventaja significativa NO ser el único usuario de un avión como el Súper Tucano. Por un lado las líneas de logística son menores, no es lo mismo tener el fabricante en Brasil que en EE.UU; además los países sudamericanos usuarios del ST han unido esfuerzos en un «club de usuarios» para compartir información a partir de las experiencias de su uso, para lograr rendimientos óptimos, que se trasuntan en el ahorro de mucho dinero, extienden las horas de vuelo y reducen el mantenimiento de cada aeronave. Dígame usted si eso se puede hacer siendo único usuario. Menciona como ejemplo al Grob G.120A. Le recuerdo que éstos aviones no pertenecen a la FAA sino a FAdeA y son alquilados al Comando Unificado de Aviador Militar bajo el sistema «Pay for hours»; que FAdeA es taller autorizado para su mantenimiento, pero que varios aviones han debido permanecer en tierra por falta de repuestos y que uno de ellos ha debido ser canibalizado para mantener al resto en operación hasta el arribo de los repuestos de Alemania y que otro ha debido ser enviado a Arizona para realizar la reparación de su motor RR (era el taller autorizado más cercano). Esto es para poner en ejemplo la conveniencia de mantener las líneas logísticas lo más cortas posibles. Espero haber clarificado mis comentarios. Saludos cordiales.

  4. ¿A mi altura? Por favor estimado, no me creo mejor que nadie (además, por lo que leí usted sabe de historia mas que yo) y tiene razón, es bueno poder disentir (y agrego) intercambiar opiniones. Vayamos por parte:
    – Cuando dije que Brasil prefiere «cortarse solo» me refería precisamente a la República Federativa de Brasil, y no a Embraer, mas allá que esta última sea brasileña.
    – En lo que hace al Súper Tucano, realmente no lo había pensado tal cual usted plantea, vale decir, FADEA integrándose a la cadena de producción, sino que me había representado una compra de ST fabricados «in totum» en el país vecino, sin ninguna participación de la industria nacional.
    – Aclaro que no soy ningún ingeniero aeronáutico, ni aviador militar, ni nada por el estilo. Sin embargo, tengo mis serias dudas de que el Xavante pueda ser eficazmente reemplazado como entrenador por el ST. Veo mas viable al Pampa en ese cometido ya que fue diseñado especificamente para ese fin, con una capacidad marginal de efectuar operaciones de apoyo táctico, que al ST, diseñado como COIN y con capacidad marginal de entrenador. Claro que Brasil como estado soberano puede decidir que es lo que mejor se adapta a satisfacer las necesidades de su Fuerza Aérea, pero para mi esto tiene un tufillo a no querer comprar afuera aunque se tenga que utilizar para cierto cometido (entrenamiento) un medio que no es el mejor.
    – Tengo muy presente que el titular dominial de los Grob es FADEA, por ello me referí a la FAA como OPERADORA de este sistema de armas, y no como dueña. En lo que hace a los inconvenientes por usted referidos, tales como falta de respuestos y canibalismo (los cuales desconocía para ser sincero) son mas bien el producto de los presupuestos de pobreza que se le asigna a la cartera de Defensa, y no tienen relación alguna con que el taller autorizado mas cercano se encuentre en algún país vecino o en otro lugar del mundo: si Defensa manejara presupuesto acorde, ningún avión debería quedarse sin respuesto, ni mucho menos debería ser canibalizado; así como tampoco ningún helicóptero MI debería quedarse en tierra (por ejemplo) por que no hay dinero para llevarlo a Rusia. Insisto, esto es una cuestión de presupuesto.
    – Así las cosas, y dado que la compra del Texan es un hecho consumado, creo que la mejor opción en cuanto al reemplazo del noble Pucará (y más si se tiene en cuenta la cadena logística) es el AT- 6 Wolverine.
    Sea cual fuere la elección que haga el titular del Poder Ejecutivo, quiera Dios que la incorporación se realize pronto y que el nuevo sistema de armas esté a la altura de las circunstancias.
    Ha sido un gusto, realmente me sorprendió con el interés de Embraer por el Guaraní, no lo sabia. Cordiales saludos.

    • Claro que es bueno intercambiar opiniones, en el disenso y en el consenso también. Hubiera sido bueno que estas cuestiones que estamos poniendo de manifiesto se hubieran considerado en tiempo y forma. No hubiera sido descabellado intentar integrar a FAeA en la cadena productiva del AT-29. Me parece un tanto imposible intentar hacer lo mismo con el T-6, a pesar de que son aeronaves muy similares. Un pedido de 24 aviones (que era el número inicial, luego reducido a la mitad), con posibilidad de ampliarse a otros 24/30 AT-6 podría haber sido también una opción para intentar producir localmente el avión, aún cuando se tratase sólo de kits. Pero como usted bien menciona en el caso de los Grob, el problema es el presupuesto de miseria con que se enfrentan todas las FFAA, incluida la FAA. En ese marco, cualquier opción que pudiera plantearse cae en el vacío de la cruel realidad. Hoy (2019) FAdeA se encuentra abocada a conseguir los recursos suficientes para terminar tres (3!) Pampa III que tiene a medio armar desde hace un año largo… El resto del «pedido» (un total de 32) son ilusiones. La compra de AT-6 Wolverine para reemplazar a los Pucará no creo que se lleve a cabo (aún cuando coincido con usted que sería la elección óptima por los motivos que señala), por una cuestión presupuestaria: su costo es muy elevado. La FAA se va a tener que contentar con 4 T-6 C+ (con 4 pilones sub alares aptos para lanzar «armamento») del pedido de 12. Así están las cosas por ahora. Con respecto a la conducta individualista de Brasil y por ello no adquirirnos Pampas a nosotros, creo que si hubieran querido reemplazar el Xavante con otro reactor lo hubieran hecho. Muchas FA que conservan el entrenamiento de tres niveles han reemplazado reactores por turbohélice para la instrucción básica (intermedia), entre ellos Gran Bretaña, Australia, EE.UU, Polonia, por mencionar algunos. Es que la experiencia ha demostrado que en ésta etapa de instrucción es más económico el uso de turbohélice, ya que no se necesita un nivel de prestaciones elevado, y al ser su motor una turbina, se pueden instalar mandos HOTAS y simular un comportamiento similar en ciertos aspectos al de un reactor puro. Además, se puede recrear la cabina de un caza con equipamientos similares o en la misma línea tecnológica que la que equipa a los aviones de combate que el piloto alumno pilotará en el futuro. Finalmente, los ciclos de vida, mantenimientos por hora de vuelo y precios de compra son sensiblemente menores que las de un avión a reacción. Éstas son algunas de las razones por las que muchos han decidido reemplazar reactores puros por turbohélices en ésta etapa del entrenamiento. El reemplazo del Xavante en Brasil ha seguido esta línea de pensamiento. En niveles superiores (entrenamiento avanzado) son necesarios reactores potentes, en los que aviones como el Pampa III son más adecuados, aunque la ductilidad del mismo lo capacita para variar la utilización de la potencia en niveles inferiores para realizar el entrenamiento básico. Hoy por hoy, los entrenadores avanzados puros tipo LIFT de nueva generación, tales como el Yak-130 (y Leonardo M-346), KAI T/FA-50, etc. Y otros de generación anterior, tales como BAe Hawk, L-59/159, Alpha Jet, etc. poseen capacidad secundaria de combate, especialmente AA. Aunque la tendencia actual es la de combate y entrenamiento multirol, siempre asociado a una parte sustancial del entrenamiento a simuladores de vuelo; con ellos se pueden reducir aún más los costos operativos por avión y simular algunos aspectos del vuelo que serían muy peligrosos o directamente imposibles de realizar «en vivo», como entradas en pédida, barrenas y emergencias o incluso accidentes. Otras FA, aún considerando el sistema de entrenamiento de tres niveles, utilizan directamente versiones biplazas de aviones en servicio, como Italia, que utiliza el AMX o España con el SF-5B, aunque a un costo muy superior y no garantiza mejores resultados. Eso con respecto a por qué Brasil ha elegido cambiar de un entrenador reactor a uno turbohélice. En cuanto a que Brasil se muestra poco cooperativo con respecto a la tan mentada «cooperación regional», hay que tener en cuenta que no se puede considerar a Brasil como estado, separado de Embraer a la hora de establecer políticas de cooperación aeronáutica. Explicaba anteriormente que Embraer ha sufrido un proceso notable de expansión y diversificación en las décadas pasadas, al punto que existen notorias diferencias de tamaño comparadas con sus símiles regionales, incluida FAdeA. Esto es un inconveniente a la hora de planificar cooperación, además existen malas experiencias anteriores con nuestro país y, por qué no decirlo, un cierto recelo y desconfianza cimentado por décadas de rivalidades entre ambas naciones, aunque el Mercosur y los acuerdos automotrices entre otros factores, han hecho que se hayan relajado mucho esos elementos desaglutinantes. De todas maneras, más que una reticencia brasileña a la cooperación en el campo aeronáutico, creo que la evidente asimetría entre el desarrollo alcanzado por la industria brasileña (especialmente Embraer) con respecto al resto de las industrias regionales, hace que sea muny complicado establecer negocios en los que Brasil esté interesado en participar y que no provengan de su propio puño y letra. Actualmente sólo FAdeA posee una tecnología adecuada y una capacidad instalada ociosa, amén de mano de obra especializada que podría rápidamente ser captada para trabajar en nuevos proyectos, conjuntos con Brasil o cualquier otro país, regional o no. Es por ello, que la participación Argentina en el proyecto KC-390, es una realidad tangible, veremos hasta donde llegamos. El resto de los países de la región, aunque han realizado avances notables, no han alcanzado aún el nivel adecuado. Bueno, éstos son a grandes rasgos los temas que venimos hablando. Un gusto amigo Kostek. Saludos cordiales.

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