Interceptores Soviéticos – Los Sukhoi T-37 y T-49

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El Interceptor Experimental Sukhoi T-37 (1958)

El desarrollo de un nuevo interceptor de alta velocidad y gran altitud bajo la designación de T-37 comenzó a inicios de 1958. El requerimiento de la Fuerza Aérea Soviética era de un techo de servicio de 27.000 metros, una velocidad máxima de 3.000 Km/h a gran altitud, lo que significaba que el interceptor debía construirse alrededor de un turborreactor de gran potencia.

El motor elegido fue el Tumansky R15-300, que estaba siendo desarrollado y en ese momento se encontraba en medio de sus ensayos en vuelo, ya que había sido desarrollado para la familia de caza interceptores pesados Mikoyan Ye-150.

En consonancia con las prácticas soviéticas de la época, el T-37 fue concebido como un sistema de armas de intercepción aérea, denominado T-3A-9, que actuaba como una plataforma de lanzamiento de misiles aire-aire dentro de un sistema de interceptación aérea totalmente automatizado controlado desde tierra mediante el sistema CGI Looch 1 o Vozdukh-1. La única función del piloto era monitorear el correcto funcionamiento de los sistemas y tomar acciones correctivas si algo iba mal.

El sistema de control de tiro, radar y misiles asociados era el mismo tanto para el T-37 como para el Ye-150. El sistema de armamento K-9-51comprendia dos misiles de guía radar semiactiva K-9 y sus sistemas de control asociados y formaban parte del sistema de intercepción aéreo automatizado Uragan-5B. El radar de control de tiro que iluminaba el blanco y guiaba al misil K-9 era denominado TsP.

Ilustración del T-37. Junto al Mikoyan Ye-150, serían el puntapie inicial de una serie de estudios e interceptores experimentales que terminarían con la entrada en servicio del MiG-25 Foxbat.

Los trabajos reales en el T-37 comenzaron en junio de 1958 y la etapa de desarrollo avanzado se completo en la primavera de 1959, con el diseño en detalle a comienzos del verano, cuando comenzó a construirse el primer prototipo. Luego, cuando la aeronave estaba sustancialmente completa, llego la orden de detener todos los trabajos en el sistema de armas T-3A-9, y destruir todas las estructuras completadas hasta ese momento.

Una versión alternativa del T-37 dotada de tomas de aires laterales fue desarrollada bajo la denominación P-37, pero no hay muchos detalles de la misma.

El armamento previsto del T-37 eran los misiles aire-aire K-9 y los cohetes aire-aire no guiados de alta velocidad ARS-212 de 212 mm o los ARS-57M de 57 mm.

La velocidad máxima prevista a 25.000 metros era de 3.000 Km/h.

El T-37 compartía su configuración general con el T-3, compartiendo la toma de aire axisimétrica en la nariz, el cono de choque supersónico central, alas en delta con una flecha de 60°, superficies de cola con 55° de flecha y empenajes horizontales totalmente móviles. A diferencia de sus predecesores, la estructura del fuselaje era del tipo monocoque sin larguerillos. Los tanques de combustible integrales y los ductos de las tomas de aire estaban hechos de estructuras soldadas de aleación de aluminio de una sola pieza. Una tecnología similar era utilizada para zona trasera de fuselaje, era de aleación de titanio y acero de alta resistencia al calor.

 

Tres vistas del interceptor de altas prestaciones T-37.
Corte lateral del Sukhoi T-37, mostrando su disposición interna.
Despiece del T-37.

SUKHOI T-49

Desarrollo

En mayo de 1958, la OKB-51 decidió que, tras más de cuatro años de esfuerzos, todavía no había encontrado la mejor respuesta al problema de cómo organizar y configurar la instalación del radar, la/s toma/s de aire y el armamento de un interceptor supersónico monomotor.

Sé reconocía que los misiles aire-aire guiados se llevarían el exterior, probablemente bajo las alas, dejando libre la nariz para el radar, pero el tipo de tomas de aire para el motor y la ubicación de las mismas seguía planteando un problema. Los anteriores proyectos de la OKB, el PT-8 y el T-47, tenían grandes radares ubicados en un cono central dentro de la toma de aire de la nariz, como en el MiG-21 y los Su-9/11, pero se consideraba que esta era una solución de compromiso que limitaba el tamaño del radar y producía ciertas penalizaciones aerodinámicas. En el contemporaneo Sukhoi P-1 se utilizaron tomas de aire laterales, pero por alguna razón desconocida no fueron utilizadas en el nuevo interceptor.Por consiguiente fue diseñada una nueva disposición, y la OKB, convenientemente, introdujo tal modificación en el incompleto T-39 (un derivado del T-3).

El prototipo de interceptor resultante recibió por lo tanto la designación de T-49. En junio de 1958 los trabajos en el T-39 habían sido detenidos, y este prototipo transferido, para ser utilizado como banco de ensayos, al Instituto Central de Motores de Aviación.

La conversión a T-49 fue completada en octubre del 1958. En 1959 M. Goncharov fue nombrado para supervisar los ensayos en vuelo, pero el T-49 se mantuvo en tierra – la mayor parte del tiempo utilizado para hacer varias pruebas – hasta que, finalmente, fue volado por primera vez en enero de 1960, con el piloto de pruebas Anatoly Koznov a los mandos. Koznov informó que el T-49 gozaba de una excelente aceleración y un rendimiento, en general, bastante bueno. Por desgracia, para la fecha de su primer vuelo, el T-49 ya había sido superado por los últimos avances tecnológicos.

En abril de 1960, el T-49 resulto dañado en un accidente en vuelo, y aunque fue reparado, nunca volvió a volar de nuevo.

El Sukhoi T-49 y su particular toma de aire.

Diseño

El T-49 era, en virtud de su árbol genealógico, muy similar a las versiones más simples de la familia de aeronaves T-4 así como de los interceptores de producción Su-9/11. Al igual que estas aeronaves, el Sukhoi T-49 fue pensado para portar dos misiles aire-aire K-8, como los que llevaba el Su-11, en sus soportes subalares. El radar, su antena y cono de nariz no se veían comprometidos en su tamaño por las tomas de aire del motor, las que se encontraban ubicadas bastante atrás respecto a la nariz del avión a ambos lados del fuselaje.

Para la recuperación de presión en toda la gama de números de Mach de la envolvente de vuelo, las paredes internas de las tomas de aire eran variables en ángulo y en su área de garganta. La intención era hacer que el todo sistema de tomas de aire fuera isoentrópico (sin causar variación de la entropía) para lograr la máxima compresión del flujo de aire. Al igual que varios otros diseños de Sukhoi de esa época, el T-49 tenía dos puertas verticales en cada lado del fuselaje a la altura de la cuaderna número 7, para expulsar el aire excedente de los conductos de aire.

El motor era un Lyulka AL-7F-100, con un empuje en seco de 6.900 kg y un empuje máximo en postcombustión de 9.900 kg. Esto se lograba sin la necesidad de que la inyección de agua, por lo que el tanque de agua en la parte trasera del fuselaje del T-39 fue sustituido por uno de combustibl.

Otras características del T-49 eran las placas de refuerzo de acero, cerca de las cuales habrían sido instalados los cañones de 30 mm, los planos de cola, provistos de masas anti flutter, con un excepcional rango de movimiento angular de + 97/-16°, y los flaps de borde de fuga en las raíces alares capaces de ser desplegados a 45°, que también eran una característica de los interceptores Su-11, operativos con la IA-PVO.

Datos Técnicos del Sukhoi T-49
Objetivo: Crear un interceptor mejorado.
Oficina de Diseño: OKB-51 de Sukho, Moscú.
Dimensiones: Similares a las del Sukhoi PT-7
Longitud: 19,8 m
No hay otros datos.

Cinco vistas del Sukhoi T-49.

Fuentes:
“Soviet X-Planes” – por Yefim Gordon – Midland Publishing
“Sukhoi Interceptors – The Su-9 Su-11 Su-15 and other types”– por Yefim Gordon – Red Star Nro 016

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