FADEA: ¿Que hacer con ella?

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Imagen: Zona Militar

El poder aeroespacial de una nación es su capacidad para operar en el aeroespacio en apoyo de sus intereses y objetivos nacionales sin interferencias externas.

Este poder aeroespacial se sostiene en tres pilares fundamentales:

  1. La formación de recursos humanos
  2. La ciencia y tecnología aeroespacial
  3. La industria aeroespacial.

Una de las características del siglo XX fue el advenimiento de la aviación que revolucionó el mundo de las comunicaciones, el del transporte y, consecuentemente, el de la defensa, impulsados por el desarrollo tecnológico que significaron las dos guerras mundiales y la guerra fría.

SINTESIS HISTORICA.

El Estado Nacional, consciente de esta evolución decidió acompañar este proceso desde principios del siglo XX mediante la creación de la Escuela de Aviación Militar primero, y en 1927 de la Fábrica Militar de Aviones en Córdoba. Alrededor de esta Fábrica se traslada la Escuela de Aviación, y se crean la Escuela de Especialidades de Aeronáutica, la Escuela de Ingeniería Aeronáutica, y otros organismos técnicos y de investigación aplicada

Todo esto constituyó un auténtico polo industrial que no solo abarcó la fabricación de aeronaves (de diseño propio y bajo licencia), motores, instrumentos, herramientas, utillajes, como así también fábrica de autos, motos y tractores, traccionando el desarrollo en la región de más de 300 pymes proveedoras de partes aeronáuticas y de industrias subsidiaras a estas actividades y siendo la base para la instalación en la zona de grandes fábricas automotrices y ferroviarias (IKA, Materfer, Fiat, Perkins, Forja, etc.) también con sus correspondientes proveedoras de partes. Por ello es reconocida la industria aeronáutica como “madre de industrias”.

necesidad de una politica de estado

Desde el advenimiento de la aviación, la industria aeronáutica ha sido considerada por todos los países desarrollados como una industria estratégica, por ser una de las mayores integradoras de tecnologías y una de las pocas que al mismo tiempo provee fuentes de investigación innovadoras y promueve tecnologías de significación para otras aplicaciones de alto valor agregado.

En la mayoría de los países en los que se desarrolló esta industria estratégica primaron políticas que permitieron la convivencia complementaria de las áreas civil y militar ampliando el campo de acción de las aplicaciones, compartiendo recursos tecnológicos y humanos y potenciando los aspectos de integración en todos los niveles de la sociedad

La industria aeronáutica, en términos globales depende, en cada nación que la posee, de respectivas Políticas de Estado, porque ella es capaz de generar un alto impacto económico, beneficiando a grandes sectores de la población debido a su efecto multiplicador.

Esta línea de pensamiento fue observada con respecto a la evolución de la fábrica en sus orígenes hasta que comenzó su decadencia en la década del 80 en la cual primó un criterio economicista sobre la necesidad de mantener una industria de carácter estratégico y traccionadora de otros sectores industriales.

Otros países de la región si mantuvieron esta línea (aprendiendo del caso de nuestra fábrica), como el caso de Brasil, en el cual su fábrica EMBRAER es referente y competitiva no solo en el marco regional sino internacional.

ANTECEDENTES RECIENTES

Sacada del ámbito de la Fuerza Aérea por razones de “oportunidad y conveniencia”, fue entregada en concesión a la empresa Lockheed bajo la denominación LMAASA (Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A.) en el año 1995, no mejorando la situación ya que se desprendió de personal calificado y se desinteresó de las actividades de fabricación, centrándose en el mantenimiento de aeronaves y componentes para la Fuerza Aérea, incluso en algunos casos a costa de capacidades adquiridas por la propia fuerza.

Posteriormente en el año 2009 se procedió a una re-estatización mediante la rescisión del contrato con LMAASA, quedando con su denominación actual FADEA. Esto, que al principio colmaba de esperanza, lamentablemente no fue así, ya que hubo una incorporación de personal indiscriminada en tareas o con formación que distaba mucho de las necesidades de una fábrica de aviones y con una intencionalidad política manifiesta y dejando de lado la eficacia productiva.

En términos generales, estas cuestiones tomadas como ejemplo han ocasionado demoras considerables en los planes de producción, el incumplimiento  de tareas de mantenimiento necesarias para la Fuerza Aérea y un déficit económico el cual está siendo investigado por la justicia.

SITUACION ACTUAL

La administración actual se encuentra ante una problemática caracterizada por lo siguiente:

  • Necesidad de efectuar una racionalización de personal y de tareas improductivas.
  • Una estructura ineficiente para la producción debido a las carencias de su sistema logístico.
  • Un sistema de comercialización prácticamente inexistente,
  • Falta de disponibilidad asegurada de financiamiento para la producción, comercialización y mantenimiento de sus productos y servicios,
  • Su gerenciamiento que desde la re-estatización ha sido utilizada con fines políticos con profesionales o empresarios sin conocimientos o experiencias aeronáuticas y menos militar.
  • La fábrica con sus capacidades de mantenimiento instaladas constituye un importante componente del sistema logístico de la Fuerza Aérea, complementario al propio de la Fuerza.

Por lo tanto el desafío es reencauzar su actividad mirando en un principio a contribuir al sostenimiento de la actividad de la Fuerza Aérea, considerándola como motor de su desarrollo, y extender su actividad hacia otros sectores de la aviación civil y comercial, tanto local como regional e internacional a fin de posibilitar su financiamiento y garantizar su continuidad.

PROSPECTIVA

La experiencia propia e internacional ha demostrado que la dinámica actual de los conflictos no se puede prever con tiempo suficiente como para poder desarrollar las capacidades de defensa indispensables que permitan afrontarlos adecuadamente y aseguren la supervivencia nacional.

Por ello, la mayoría de los países afrontan, desde la paz, la tarea de disponer de la capacidad de desarrollo, producción, y mantenimiento aeronáutico. Así lo han entendido en la región países como Brasil, Chile, y más actualmente Perú y Colombia.

La actual situación económica del país, sumada a la acción insidiosa y permanente de aquellos países con los cuales mantenemos conflictos o intereses contrapuestos, hace poco factible que en el corto / mediano plazo la Fuerza Aérea Argentina pueda acceder a Sistemas de Armas relativamente modernos.

De esta manera, la Fuerza Aérea irá perdiendo poco a poco todas sus capacidades e incluso la posibilidad de retener a su personal técnico y operativo más calificado, para lo cual no queda otra alternativa que generar capacidades aptas y factibles, al menor costo posible, necesarias y  suficientes como para seguir siendo un instrumento militar de la Nación creíble y contribuyente a disuadir cualquier interferencia extranjera, tal como lo establece la ley de Defensa Nacional.

La Fábrica Argentina de Aviones (FADEA), junto con los organismos de la Guarnición Aérea Córdoba y dependientes de la Fuerza Aérea, constituye un verdadero polo tecnológico, productivo, científico y educativo aeronáutico único en el mundo, que puede y debe salir del letargo y manoseo a que fue sometida durante más de 20 años, para ponerla al servicio de la reconstrucción de la Fuerza Aérea Argentina, de la industria aeronáutica y del parque de la aviación civil en general.

PLAN DENEGOCIOS

Este  debería apoyarse en cinco puntos fundamentales:

  • Mantenimiento de aeronaves militares y civiles de transporte y ejecutivas y de sus grupos motopropulsores, sin competir con la industria privada nacional. Para ello deberá continuar con las actuales responsabilidades de mantenimiento para el material de la Fuerza Aérea y abrir sus capacidades hacia el campo de la aviación aerocomercial; en tal sentido, con la llegada de los vuelos low cost se le abre una gran posibilidad.
  • Fabricación de aeronaves de diseño propio o bajo licencia y de sistemas, productos, componentes y partes aeronáuticas, para sí y para terceros. En este punto, se debería relanzar la fabricación del IA-63 PAMPA, de gran necesidad para la Fuerza Aérea para la formación de sus pilotos de combate. Varias son las ventajas de este modo de acción, como ser costos recurrentes de la producción amortizados, bajo costo de incorporación para la Fuerza con relación a otra aeronave, generación de confianza en posibles clientes y pone en funcionamiento una línea de producción de aviones que estuvo prácticamente paralizada, en beneficio de la industria y de la economía nacional, al tiempo que aporta medios eficientes para la seguridad y la defensa.
  • Participación en programas internacionales y nacionales para producción de aeronaves y productos aeronáuticos. FADEA ha adquirido una rica experiencia en la fabricación de partes para EMBRAER, la cual debe ser capitalizada para continuar con esta línea de negocio con esta empresa u otra.
  • Participación en Investigación y Desarrollo de sistemas y productos aeronáuticos, explorando nuevas versiones del IA-63 para otros empleos o encarar el desarrollo y/o co-producción de productos de interés para las Fuerzas Armadas o el mercado aerocomercial.
  • Potenciar sus capacidades complementándose mutuamente con aquellas disponibles en las FFAA, en los entes nacionales de Ciencia y Tecnología y en la industria privada nacional. Para ello debería aprovechar lo disponible de las Fuerzas Armadas en el área de mantenimiento, ya que se encuentran certificadas bajo el sistema de Aeronavegabilidad Militar, como así también con otros organismos como CITEDEF, INTI, CNEA, INVAP, ETC.

ASPECTOS IMPESCINDIBLES QUE ASEGURAN EL FUTURO DESARROLLO.

Con el fin de contribuir a brindar ideas que coadyuven a mejorar el accionar de la Fábrica, se ponen a consideración las siguientes propuestas:

  • Gerenciamiento aeronáutico: Es necesario contar con una formación adecuada para entender toda la problemática, no solo empresarial sino de las cuestiones relacionadas con la industria aeronáutica.
  • Financiamiento, como motor de todo emprendimiento, mediante la obtención de créditos o subsidios que faciliten y fomenten esta actividad
  • Productos competitivos, respondiendo a requerimientos operativos y técnicos consensuados y al estudio del mercado local y regional
  • Compre nacional de sus productos, por parte del Estado para demostrar el empleo del material y acumular experiencia en su operación.
  • Generación de proveedores nacionales, ya que constituye una ventaja industrial y permite asegurar una adecuada disponibilidad de los bienes y servicios necesarios para su producción.
  • Disminución de costos mediante la asociación con fabricantes locales y aprovechando la capacidad instalada en los organismos de mantenimiento aeronáutico de las Fuerzas Armadas.
  • Exención de impuestos y generación de subsidios a la industria aeronáutica, ya que sus productos contribuyen a la economía, seguridad y defensa de la nación.
  • Apoyo post-venta al producto, mediante la generación de un sistema logístico integrado, que proporcione el asesoramiento técnico y operativo así como la disponibilidad oportuna y suficiente de bienes y servicios para sus aeronaves y productos, en el país y en el extranjero.
  • Equipo de pilotos asesores para el diseño y venta de sus productos, mediante un equipo especializado tanto del ámbito militar como civil que contribuya tanto en el diseño como en la presentación y asesoramiento de posibles clientes.
  • Mantenimiento aeronáutico, donde se abre una importante oportunidad por el crecimiento que se avizora en la actividad aeronáutica en el país.
  • Fabricación, para lo cual cuenta con un producto altamente competitivo actualmente en producción y de alta necesidad para la Fuerza Aérea (IA-63PAMPA), para lo cual deberá encarar una producción de lotes económicos que despierten el interés de los proveedores y de potenciales clientes
  • Co-producción o fabricación bajo licencia , modos que permiten acceder a la producción, evitando asumir los altos costos y tiempo que demanda alcanzar el certificado tipo de productos aeronáuticos, permitiendo capacitación de mano de obra, acceso a nuevas tecnologías y métodos de fabricación.
  • Fabricación de aeropartes, ya sea para productos de diseño propio o como subcontratista, para recuperar credibilidad internacional, alcanzar estándares de calidad aceptables y mantener actualizadas las líneas de producción.
  • Investigación y desarrollo, a fin de disponer de nuevos productos y tecnologías competitivas, acordes con las necesidades y requerimientos de la aviación militar y civil.
  • Eficiencia en producción y mantenimiento, alcanzable con el empleo de mano de obra capacitada, equipamiento adecuado y la aplicación de procedimientos acordes a los estándares de la industria.
  • Personal técnico: efectuar una adecuada racionalización del personal de la planta, priorizando el empleo de la mano de obra capacitada y especializada frente aquella que se considera improductiva.
  • Infraestructura, para ello optimizar la ocupación de espacios del predio, concesionando espacios ociosos a empresas contribuyentes y/o complementarias a su actividad.
  • Auditoría externa, con capacidad de control sobre los programas de producción y con autoridad de intervenir sobre el mismo para evitar o limitar erogaciones improductivas, e indeseables desvíos de recursos económicos.

CONCLUSION

La industria aeronáutica es una actividad estratégica para el desarrollo y soberanía de un país, y así lo han entendido los principales países del mundo y la región. Por ello es considerada “madre de industrias”.

Del análisis de la situación mundial puede observarse que la industria aeronáutica no puede potenciarse sino al amparo de una Política de Estado.

La historia reciente ha demostrado que las diferentes administraciones de FADEA que se han sucedido hasta el presente no han podido materializar todo el potencial disponible, llevando a una cuasi paralización de la industria aeronáutica nacional.

No interesa si es una fábrica del Estado o mixta o privada, civil o militar. Lo importante son los objetivos y la decisión política que la respalde, y que quienes la conducen y trabajan en ella reúnan los requisitos de honestidad, espíritu de servicio, conocimientos y experiencia aeronáutica que le permitan mirar al futuro y conducir con fe y entusiasmo a esta actividad tan compleja y competitiva a nivel internacional.

Buenos Aires, diciembre del 2017.

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6 COMENTARIOS

  1. REALMENTE UN DIAGNOSTICO MAS QUE CORRECTO, LAMENTABLEMENTE NO ESTA DENTRO DE LOS PLANES DEL GOBIERNO SU IMPULSO. AL MENOS ASI PARECE; SE NECESITA UNA INYECCION DE CAPITAL, YA QUE POSEE UN PRODUCTO COMPETITIVO. SOLO NECECITA UN EMPUJON Y UNA BUENA ADMINISTRACION CON GENTE DEL PALO AERONAUTICO Y ASISTENCIA DE FAA E INVAP; EN LO TECNOLOGICO PARA UN DESARROLLO GT. ADEMAS COINCIDO EN LA PRODUCCION BAJO LICENCIA DE ALGUN PRODUCTO A MEDIOANO PLAZO.

  2. jajaja Como siempre, estrategas dignos de Candy crush. “Esto creo que lo leí en un artículo de la presidencia de Alfonsín, seguro copiaron y pegaron”… Como siempre es la plata lo que falta. ¿Todo es nuestro país siempre termina ahí? Por mala suerte sabemos la respuesta, se gastan el presupuesto para defensa en cursos de sus militantes de redes sociales los políticos, ese el el único cambio que debe tener nuestra cabeza, votar bien. Saludos Compatriotas

  3. Es una lástima que la es FMA teniendo un avión tan noble como el Pampa no haya podido colocarlo masivamente. Los mercados para este tipo de aviones existen (véase sino a Bolivia con sus K8 o a Nigeria pronta a adquirir L59, o a los orientales necesitando reemplazar a los A37), pero lamentablemente no hay la “inyección” presupuestaria suficiente para que este entrenador con capacidades tácticas pueda venderse como pan caliente. Sería interesante también contar con un Pampa homologado con aviónica china y motor que no fuese estadounidense, para salvar posibles vetos. Creo que eso nos abriría aún mas mercados, pero si el PE, del signo político que fuese, no destina la suficiente partida presupuestaria para reactivar FADEA, esta culminará su larga y lenta agonía en la que se halla sumida hoy en dia con su muerte. Hoy quizá ya esté muerta y nadie quiera asumir el costo político de “cerrarle los ojitos”. Bendiciones.

  4. No es muy difícil de entender, como no hay un plan de defensa nacional en concordancia con el tenor de nuestros intereses y situación ergo tampoco lo hay para lo que aun sobrevive del complejo militar industrial, por eso los astilleros están parados, por eso fadea hace poco y nada por eso FM a duras penas produce alguna que otra cosita y así podemos seguir, tiran cada tanto alguna que otra moneda e impulsan algún contrato menor a modo de que el desmantelamiento y la inacción no sean muy evidentes pero no mas que eso, no esperen otra cosa (otra cosa superadora de la situación actual), demos las gracias y toquemos madera porque estos miopes que nos malgobiernan ahora no se tiraron contra el programa nuclear, el espacial y el INVAP, ya seria la estocada final a lo que resta de control de áreas estratégicas de alto valor agregado.

  5. FadeA es más que necesaria, como también otros institutos que se dedican al desarrollo de la tecnología para la defensa (CITEDEF), pero no para hacer campañas políticas y transformarlas en asistencia al partidario manejada por punteros, así es como terminan fundiéndose y echándose a perder, transformándose en nidos de corrupción y en botines de guerra como paso también con Aerolíneas Argentinas, también los astilleros Domec donde hay dos submarinos oxidados a medio terminar y otros proyectos que quedaron por la mitad y solo representaron un robo y un tiradero de plata. Así cualquier cosa que intentemos llevar a cabo es imposible y es antieconómico, primero hay que deshacerse de las sanguijuelas.

  6. La opinión generalizada es que el problema de nuestra industria aeronáutica son los políticos, porque FaDeA (antes FMA, IAe, IAME, IME, AMC, etc.) pertenece al estado nacional o en su momento a la FAA que viene a ser lo mismo (o peor), es decir que su existencia está al servicio de los intereses nacionales y depende exclusivamente de los presupuestos del ministerio de defensa (o lo que es peor) de los de la FAA. Visto de esta manera, cabe la comparación con Embraer, que nació con los mismos fines y bajo el mismo esquema 40 años después. Pero rápidamente se fue separando de sus funciones originales aún cumpliéndolas, pues para sobrevivir como empresa debían ampliar su espectro de negocios con nuevos productos y nuevos mercados. Al principio de esta aventura de diversificación de clientes y productos, ni sus productos fueron muy ambiciosos, ni sus clientes demasiado numerosos o importantes, más allá de alguna que otra fuerza aérea limítrofe o de poca entidad y pequeñas líneas aéreas. Pero persistieron y consiguieron desarrollar productos que el mundo necesitaba, no solo aquellos que surgían de sus propias necesidades. Otro factor de éxito fue acompañar el incremento productivo con una cadena logística eficiente y un apoyo de posventa sustentable. Cuando el crecimiento de la empresa requirió que ésta despegue del seno de su madre (como si de un niño que ha crecido y necesita valerse por sí mismo), Embraer fue privatizada, a fines de la década pasada, quedándose el gobierno solamente con el control de las áreas sensibles para la seguridad de la nación, tales como el sector de productos militares, entre otros. Tal fue el crecimiento de la empresa aeroespacial de nuestro país vecino que se ha convertido en el tercer fabricante mundial de aviones de transporte de pasajeros y el mayor entre los de corta distancia, solo cediendo lugar a Airbus y Boeing y ocupando el lugar que antaño ocupaban empresas de gran renombre y larga data. Sin dudas un tremendo éxito de una industria que tuvo un origen similar a nuestra FMA, pero con una trayectoria y resultados muy diferentes. La pregunta es ¿por qué ellos pudieron hacerlo y nosotros no alcanzamos a desarrollar ni siquiera la producción de un avión de entrenamiento como el Pampa, que vio la luz a principios de los ’80 y, en teoría, podría ser un éxito en ventas? La respuestas es por que la FMA nunca se fue dirigida como una empresa, y toda empresa debe optimizar sus recursos y maximizar sus beneficios, y ésto desde la más elemental de la teoría económica. FMA nunca fue más que un apéndice de nuestra FA. Mal que nos pese, hay que sincerarse con respecto al Pampa. Como producto nació por la necesidad de buscar un reemplazo al MS-760, no se tuvo en cuenta el mercado internacional en su diseño. El Pampa II-40 y III son respuestas más adecuadas, pero llegan en un momento en que el mercado está saturado de ofertas muy competitivas con oferentes muy agresivos y cada vez más calificados, como los chinos. Comparemos el Pampa con el avión que le dio a Embraer el comienzo de su estatus actual, el EMB-312 Tucano, que fue concebido también para satisfacer las necesidades de su FA (reemplazar el T-37, un avión similar en todo al MS), pero que fue la respuesta en entrenadores a las necesidades del mundo, incorporando características que ningún otro entrenador del momento tenía, como una cabina similar a los de un caza incluyendo asientos eyectables, con características de vuelo adaptables a distintos tipos de entrenamiento, puntos fuertes subalares para llevar armamento lanzable, bajos costos operativos, etc. que lo convirtieron en un campeón. Fueron fabricados más de 650 aviones, no solo en Brasil, sino en Gran Bretaña y Egipto. El Pampa por su parte, contemporáneo del Tucano, empezó a fabricarse 5 años después del avión brasileño y hasta la fecha tiene una producción total de menos de 30 aviones contando prototipos. Ni hablar que el Tucano fue desarrollado en el EMB-314 Súper Tucano, del que se espera tenga un futuro tan promisorio como su predecesor. Tampoco dejaría de mencionar que Embraer convirtió un pequeño avión de aporte y negocios turbohélice como el EMB-120 Brasilia fue desarrollado en la familia de birreactores comerciales ERJ de los que se han fabricado más de 1200 unidades… Podríamos seguir comparando, como las diferencias en ambos procesos de privatización. En el caso brasileño se hizo para otorgarle mayor flexibilidad comercial y ejecutiva a una empresa en crecimiento sostenido. La nuestra fue el símbolo de la sumisión política, una humillación que arrastró consigo el abandono del desarrollo del sector espacial de la nación (el misil Cóndor II y el posterior polo informático en las instalaciones en Falda del Cármen). Entonces… Qué hacer con FaDeA… Está claro que el sector aeroespacial para ser útil a la nación primero debe ser económicamente rentable y con una producción sustentable. No podemos creer que la “posible” producción de 3 pampas en un año (que no se hicieron, sólo uno) puede justificar la presencia de semejante esteuctura. Lo primero es hacerla económicamente sustentable. Lo primero es el acuerdo con las grandes empresas productoras de aeronaves civiles para fabricación de partes y componentes. No solo metálicos, sino adaptarnos a los materiales compuestos. Ese camino debe intensificarse. Producción conjunta y Joint Ventures, como el KC-390 que también está en marcha. Deberíamos emprendre la cofabricación de aeronaves de combate ligeras, como el KAI FA-50 o el chino-paquistaní FC-1 o similares y convertirnos en líderes regionales del producto. Debemos convertirnos no solo en productores, si no en “cumplidores” tanto en el producto como en el apoyo de posventa. A ello se deben ocupar personal especializado, ni políticos ni militares, sino expertos en economía, producción y mercadotecnia. En eso debe invertir nuestra nación. Buscar mercados en el mundo, necesidades, nichos, desarrollar los productos justos para el mercado que lo necesite. Si no se puede solo hay que buscar socios. Quizá el desrrollo conjunto con pequeñas pero modernas empresas de Perú, Colombi y México den sus frutos. Intensificar la cooperación con Brasil. Hay que dejar de competir con ellos y competir “junto”a ellos. No podemos comprar Texans a los EE.UU cuando tenemos el A-29 enfrente… Tanta insensibilidad se paga… Muy caro.

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