Lavochtkin La-250 Anaconda – el interceptor peso pesado de la URSS

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LA-250 ANACONDA

En los años finales de la década de 1950, los estrategas militares discutían sobre si los misiles complementarían o sustituirían a los bombarderos estratégicos. Muchos líderes militares y políticos veían con simpatía a los misiles por su bajo costo de despliegue y desarrollo, en comparación a las grandes flotas de bombarderos. Sin embargo el Boeing B-52 seguía en servicio y la Unión Soviética aun lo consideraba como una gran amenaza, sobre todo a su última versión, el B-52G equipado con dos misiles supersónicos nucleares Hound Dog. A esta nueva variante del bombardero de Boeing se sumaba la entrada en servicio en 1959 del misil de crucero intercontinental Northrop Snark. Ante esta situación los líderes soviéticos decidieron desarrollar un nuevo interceptor de muy largo alcance, equipado con un radar capaz de identificar sus blancos tan lejos como fuera posible y derribarlos con potentes misiles aire-aire. Su misión primaria sería la defensa aérea del extenso territorio de la URSS, sobre todo la frontera de 2000 km que iba de Murmansk a Odessa cuyas características geográficas la hacían muy difícil de defender desde instalaciones terrestres. No estaba previsto que fuera un caza ni que entrara en combate cercano contra otros cazas y su peso seria sustancialmente mayor que el de otros cazas desarrollados hasta entonces

El segundo prototipo del La-250A en vuelo

El primer candidato fue el Lavochkin La-250, bautizado Anaconda por sus pilotos, cuyo desarrollo había comenzando en 1952 como Kompleks K-15 (Complejo C-15, denominación equivalente al concepto de “Sistema de Armas” de la USAF) que consistía en el Interceptor 250 y los misiles 275 destinados a equiparlo. Se esperaba que el nuevo interceptor fuera capaz de interceptar blancos volando a Mach 1.18, a una altura de 20.000 m y a más de 500 km de su base. La guía inicial sería desde el sistema de control terrestre Vozdukh – 1 hasta una distancia aproximada al blanco de 40 km donde el radar del interceptor tomaría el control y dispararía sus misiles aire-aire en forma automática. El La-250 tuvo problemas con su planta motriz Klimov VK-9 y su sofisticado radar K-15U. El motor Klimov fue sustituido por el motor Lyulka AL-7F, de menor potencia, y el radar por el K-15M. Esto obligo a introducir cambios estructurales para bajar el peso en vacío por lo que los misiles semiencastrados bajo el fuselaje pasaron a soporte subalares y la configuración de alas paso de flecha ahusada a ala en delta.

Vista superior del La-250A

El primer vuelo del La-250 fue el 16 de Junio de 1956, pero los vuelos de ensayo estuvieron llenos de problemas con fallas hidráulicas, del sistema de control de vuelo, los trenes de aterrizaje, etc. Los problemas se agravaron y la VVS decidió suspender el programa K-15 en 1959 y utilizar la experiencia para desarrollar un nuevo interceptor. Similares problemas encontró la USAF con el binomio F-102 Delta Dagger y F-106 Delta Dart de un largo y complicado desarrollo.

El La-250 tenía un fuselaje de sección casi constante y muy largo, más de 25 metros. El radar se instaló en la larga y voluminosa nariz, luego de la cual estaba la cabina presurizada para los dos tripulantes. Tenía dos tomas de aire laterales fijas optimizadas para vuelo en crucero de Mach 1,5. La planta motriz constaba de dos turborreactores Lyulka AL-7F de 6500 kg de empuje, instalados en la parte trasera del fuselaje.

El ala era un ala delta de 14 metros de envergadura con una flecha de 57 ° en el borde de ataque. El ala se encontraba ubicada en el centro del fuselaje. Los flaps y alerones ocupaban todo el borde de ataque y los alerones podían ser operados de forma diferencial. Los circuitos de control estaban duplicados y los mandos eran asistidos.

El segundo prototipo del La-250A con dos misiles 275A bajo sus alas

La unidad de cola consistia de una gran deriva y planos horizontales, ambos con una flecha 57 °, como el ala. Los empenajes horizontales eran muy avanzados para la época, ya que eran de movimiento integral, pudiendo ser utilizados como controles de profundidad como de rolido.

El vuelo era, en general, altamente sofisticado con el piloto automático acoplado al radar durante toda la interceptación. Tres prototipos fueron construidos y el avión fue apodado “Anaconda”, a causa de la excesiva longitud del fuselaje.

El primer vuelo tuvo lugar el 16 de julio de 1956, con Andrei Kotchetkov a los mandos y terminó con la aeronave dañada. En efecto, poco después del despegue, el piloto notó fluctuaciones en rolido y rápidamente perdió el control de la aeronave. Kotchetkov aterrizar de emergencia al La-250 en un campo y sólo sufrió heridas leves.

El primer prototipo luego de su accidente

Los restos de la aeronave se llevaron a la fábrica para su análisis y los ingenieros descubrieron rápidamente la causa del accidente: un problema de inercia en el fuselaje provocaba un rolido incontrolable en el momento en que la aeronave tenía una aptitud de cabeceo positivo.

Los ingenieros de Lavochkin construyeron un simulador de vuelo con los restos del prototipo N º 1 para investigar el vuelo del La-250 y resolver el problema. En consecuencia durante el verano de 1957, dos prototipos de La-250 fueron modificados. Para mejorar la visibilidad hacia abajo, la nariz se inclino unos pocos grados y las tomas de aire fueron retrasadas un poco.

El prototipo N ° 2 realizó su primer vuelo con éxito a los mandos de los pilotos de prueba Kotchetkov y Bogorodsk. El programa de ensayos en vuelo continuó intensamente, a pesar de los problemas con los noveles motores AL-7F, pero el competidor del La-250, el Tu-28 tuvo más éxito en sus pruebas y fue seleccionado para la producción.

El La-250A despegando. Bajo las alas lleva dos misiles producto 275A, su armamento previsto
El La-250A en vuelo

Una vez más, una aeronave Lavochkin perdía contra un contrincante menos sofisticado. Después de la suspensión de La-250 y el abandono del La-350, y la cancelación de los Bombarderos M-50/52 y sus sucesores el Bureau Lavochkin finalmente se centro en el desarrollo de misiles y naves espaciales con gran éxito.

El tercer prototipo del La-250A
El cuarto prototipo del La-250A en su ubicación previa en Monino
El cuarto prototipo del La-250A en su ubicación actual en el museo de Monino, en Moscú

Especificaciones Técnicas del Lavochkin La-250A
Tipo: Caza interceptor pesado biplaza de largo alcance
Planta Motriz: 2 turborreactores Lyulka AL-7F de 98.0 kN con poscombustión
Dimensiones: Longitud 26,80 m; envergadura 13,90 m; altura 6,50 m; superficie alar 80,0 m²
Pesos: en vacío 18.988 kg; cargado 24.500 kg; máximo al despegue 27.500 kg; relación Empuje/Peso 0.41; carga alar 306 kg/m²
Prestaciones:Velocidad máxima 1.800 km/h sin misiles; 1.600 km/h con misiles; alcance 2.000 km; techo de servicio 17.000 m
Armamento: 2 misiles aire en soporte subalares del tipo “275” de combustible líquido,” 277″ guíado por radar semiactivo, “279” de cabeza nuclear o “280” de combustible solido.

Tres vistas del cuarto prototipo del La-250A
Arriba el unico prototipo del La-250. Al centro y abajo el cuarto prototipo del La-250A armado con el misil Izdeliye 250A (centro) y equipado con un tanque de combustible ventral (abajo)

 

TUPOLEV TU-98/TU-128

Luego del fracaso del La-250 y debido al peso y tamaño proyectados para el nuevo interceptor, el programa fue adjudicado al equipo de diseño de Tupolev, con Josef Nezval como diseñador en jefe.

Los trabajos comenzaron en 1958 y se asigno al proyecto el numero 128. Nezval tomo el diseño del Tu-98 y lo adapto para la nueva misión. Aunque diseñado como bombardero, el Tu-98 era similar en tamaño al interceptor requerido y ya había completado sus ensayos en vuelo por lo que sirvió como laboratorio volante para ensayos y desarrollo, permitiendo obtener datos de estabilidad, persistencia y control a velocidades transónicas/ supersónicas en beneficio del nuevo Tu-128.

El ´prototipo del bombardero bimotor Tu-98 (“Backfin” para la OTAN)

Nezval Mantuvo los dos motores Lyulka AL-7F empleados en el Tu-98, pero en su versión -2 con un empuje estático de 10.000 kg y equipados con poscombustión. El equipo radar seleccionado fue el RP-S Smerch (Torbellino) diseñado por la OKB Volkov y designado “Big Nose” por la OTAN. El Smerch operaba en la banda I (8-10 Ghz), tenía un alcance de detección de unos 50 km y también servia como calculador de trayectoria a larga distancia para los misiles de largo alcance Bisnovat K-8. El sistema de armas fue denominado Tu-28-80 por la VVS, mientras que Tupolev lo designo Tu-128.

Finalmente, del Tu-128 se construirían alrededor de 200 ejemplares. Fue aprobado para su producción en 1963 y proyectado particularmente para interceptar a los B-52, B-58 y Mirage IV. El mayor caza interceptor del mundo sirvió hasta 1992 con una larga y distinguida carrera.

Vista posterior del Tu-98 donde se observa la típica torreta de cañones de los bombarderos soviéticos de esa época

Especificaciones Técnicas del Tu-98 “Backfin”
Tipo: Caza interceptor pesado biplaza de largo alcance
Planta Motriz: 2 turborreactores Lyulka AL-7F de 98.0 kN con poscombustión
Dimensiones: Longitud 32.06 m; envergadura 17.27 m; altura 8.63 m; superficie alar 87.5m²
Pesos:  máximo al despegue 39.000 kg
Prestaciones:Velocidad máxima 1.238 km/h; alcance 2.440 km; techo de servicio 12.750 m
Armamento: 2 misiles aire Bisnovat K-8 en los soporte subalares.

Tres vistas del Tu-98LL, utilizado para testear el sistema de radar Smerch y los misiles K-8 destinados al interceptor pesado Tu-128

3 COMENTARIOS

  1. Muy buenas imagenes, para mi desconocidas algunas de ellas hasta hoy, en especial las de baja calidad, lo perfiles excelentes, ya dare buen uso de los mismos.

    Motocar

  2. Este avión tiene un gran parecido al Sukhoi Su15, que también era un caza bastante pesado, de unos 45.000 kilos.
    Tenía una velocidad de Mach 2.5.

  3. Una perlita, donde dice “Los flaps y alerones ocupaban todo el borde de ataque”, deberia decir “borde de fuga”. Gracias por la nota, muy detallada.

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