En 1971 la USAF emite un RFP (Request for Proposal: Petición de Propuestas) para un Caza Reactor Ligero (LWF: Light Weight Fighter), petición en la que se pedía a los fabricantes propuestas por un caza altamente especializado en combate aéreo diurno, con buen tiempo y en alcance visual, para obtener la superioridad aérea sobre el campo de batalla, con especial énfasis en el bajo peso y un bajo costo de desarrollo. El nuevo caza tendría que ser capaz de maniobrar a grandes ángulos de ataque y estar dotado de una superior capacidad de maniobrabilidad a velocidad supersónica, mientras mantenía la habilidad de acelerar rápidamente.

No había requerimientos de prestaciones por arriba de Mach 1.6, solo se establecía que las cargas externas y la electrónica debían mantenerse en un mínimo. El programa de los prototipos estaba previsto para evaluar tecnologías avanzadas y conceptos de diseño, determinar las capacidades de las aeronaves y establecer su potencial utilidad operacional.

Aunque no se hablaba de contratos de producción, el Departamento de Defensa estaba evaluando introducir un caza más barato, que utilizara todos los avances tecnológicos posibles, como complemento del F-15 en la USAF y del F-14 en la US Navy.

Luego de la publicación del RFP, se hizo evidente para Northrop que todo el trabajo de desarrollo invertido en el P-530 Cobra era aplicable al LWF. Para cumplir con el LWF se refino el diseño del P-530 y se envío la propuesta a la USAF en enero de 1972, siendo designado el nuevo diseño como P-600. Mientras que el P530 intentaba ser un avión polivalente, el P600 estaba preparado solo para demostración aérea. El diseño del YF-17 y del motor prototipo YJ101 (un desarrollo del motor GE15) consumió más de un millón de horas y 5.000 horas de pruebas en túnel de viento.

El Northrop P-600

El P-600 incorporaba el nuevo motor General Electric 15J1A5 (luego YJ101) con un empuje de 6.532 kg. Para mejorar las prestaciones supersónicas se redujo la superficie alar en 32,5 m2 respecto al P-530.

General Dynamics, Lockheed, Boeing y LTV también presentaron sus propuestas. El 13 de abril de 1972, el ayudante del Secretario de Defensa David A. Packard anunció que Northrop y General Dynamics, con su YF-16, habían eliminado a los otros fabricantes y tenían la oportunidad de presentar un avión real en la siguiente etapa de la competición, una comparación en vuelo en la base Edwards. El P-600 Cobra se convirtió en el avión de caza de pruebas de servicio YF-17, propulsado por los novísimos motores, todavía sin probar GE YJ101.

En Northrop se celebró el paso. El YF-17 (por alguna razón se abandono el sobrenombre de Cobra) parecía claramente superior y aún más ligero que el YF-16. Además, Northrop había fabricado durante un decenio los F-5A y F-5E, mientras que General Dynamics no podía precisamente decir lo mismo. Este tipo de razonamiento no puede considerarse serio, pero era realmente el que se tenía en Northrop.

El General Dynamics YF-16 junto al Northrop YF-17

DISEÑO

El YF-17 era un monoplaza bimotor (los motores izquierdo y derecho eran intercambiables, y cada motor utilizaba un sistema hidráulico independiente.) de la categoría de 9.000 kg, con una alta relación empuje/peso y una baja carga alar para una máxima maniobrabilidad. Su avanzada tecnología de propulsión fue desarrollada, e integrada, codo a codo con su avanzada aerodinámica, sistemas de control y estructura. El bimotor YF-17, explicaba Northrop a todo el mundo, podía ser producido más económicamente que el P-610 Cobra, una variante monomotora del mismo avión.

Entre las innovaciones de diseño del nuevo caza estaban su ala hibrida con un LERX de gran tamaño y fuerte flecha (que aumenta la sustentación, reduce la resistencia aerodinámica y mejora la maniobrabilidad, especialmente en combate) que en la raíz alar tenían pequeñas ranuras para el soplado de la capa limite, dispositivos de control activo tales como borde de ataque alar controlado automáticamente y borde de fuga de cuerda variable. En adición unos 400 kg de compuestos de grafito se utilizaron en unos 64 componentes diferentes, incluyendo borde de ataque y fuga, compuertas de acceso, etc. El cockpit fue diseñado para maniobras a altos G y una optima visibilidad.

El primer prototipo del YF-17

Estructuralmente era de construcción semimonocoque con recubrimiento resistente. Como material primario estaba construido con aleaciones de aluminio de alta resistencia, las aleaciones de acero y titanio solo se empleaban en zonas de pequeño tamaño sometidas a grandes cargas o altas temperatura.

El morro contenía un radar de alcance, la computadora de datos aéreos, la batería y la unidad de energía auxiliar. Las alas no llevaban combustible y algunas zonas (como el borde de ataque y de salida, los LERX, Flaps, etc) estaban compuestas por un núcleo de panel de abeja de aluminio o Nomex con laminas externas de grafito-epoxy. La parte posterior del avión llevaba estabilizadores enterizos móviles fabricados de aluminio y los estabilizadores verticales eran de construcción convencional. Un aerofreno se localizaba encima y entre los motores.

El segundo prototipo del YF-17

A diferencia del P530, el YF-17 llevaba un sistema parcial de control fly-by-wire, denominado como sistema de control aumentado electrónico (CAS). El rolido se realizaba con los alerones, controlados por el sistema fly-by-wire, complementados por el movimiento diferencial de los estabilizadores horizontales enterizos.

Los motores eras desmontados descendiéndolos desde sus alojamientos sin tener que desconectar ningún sistema de control de las superficies de cola y su construcción modular facilitaba la reparación, rectificación y el servicio.

Los dos prototipos del YF-17 en vuelo

PROTOTIPOS

Northrop había olvidado una regla fundamental de la aviación – y de la vida -, la aeronáutica “Ley de Murphy”: si algo puede fallar, fallará. La mafia del caza ligero del Pentágono perdió terreno cuando la competición LWF fue reformada para convertirse en el concurso ACF (caza de combate aéreo), con una gama de requisitos añadidos después de que se hubiese iniciado la construcción de los prototipos contendientes. El diseño ganador debía ahora disponer de un avanzado radar multimodo de pulsos Doppler y aviónica de misión todo tiempo. Las reglas acerca del peso del aparato se cambiaron.

La verdad era que tampoco importo mucho. El equipo de diseño dirigido por Lee Begin y Roy Jackson trabajó con ahínco y el caza YF-17, salido de la factoría el 4 de Abril de 1974 y volado el 9 de Junio de es año por Hank Chouteau, era un diseño excelente. Dos días después de su primer vuelo, el YF-17 volaría a velocidad supersónica en su altura operativa sin el uso de postcombustión, la primera vez que cualquier caza construido en EE.UU lograba tal hito.

El primer vuelo del segundo prototipo fue el 21 de Agosto de 1974. A mediados de Enero de 1975 el programa de ensayos en vuelo, con 330 hs de vuelo registradas, había sido completado. Durante estos el YF-17 alcanzó una velocidad máxima de Mach 1,95, un factor de carga de 9,4 g y un techo máximo superior a 15.240 m. Podía mantener un ángulo de ataque de 34º en vuelo nivelado y de 63º en ascenso. Durante la evaluación LWF/ACF el YF-17 hizo lo que los pilotos de pruebas le exigieron y salió de ella sin limitaciones con ángulos de ataque pronunciados, sin limitación en la magnitud, duración o rapidez de las deflexiones de bastón, sin limitaciones debido a vibraciones aeroelásticas. Ningún caza occidental o posterior ha sido capaz de semejantes proezas. También los motores YJ101 resultaron un éxito similar que excedió todas las expectativas y demostró mayor fiabilidad que el supuestamente ya probado F100.

Sin embargo la USAF se inclino por el YF-16, al que consideraba que cumplía mejor con sus requerimientos operacionales, sobre todo en el apartado aire-aire, a lo que se agregaba la comunidad logística con otros modelos (utilizaba el mismo motor que el F-15, ya en servicio).

El YF-16 junto al YF-17

Finalmente el YF-17, diseñado según un concepto de versatilidad de misión (por lo tanto con una alta capacidad de realizar misiones aire-aire como aire-tierra) se convirtió, no sin importantes modificaciones, en el caza naval polivalente F-18A Hornet que sustituyo al Mc Donnell Douglas F-4 Phantom II, al Vought A-7 Corsair II y al Vought F-8 Crusader en la US Navy y el US Marine Corps.

En agosto de 1975, para no duplicar esfuerzos y gasto monetario, el Congreso ordenó a la Armada que considerase versiones embarcadas del YF-16 y el YF-17 para su nuevo requerimiento por un cazabombardero ligero para complementar al Grumman F-14A Tomcat, el VFAX, que paso a llamarse NACF. Como ningún contratista tenía experiencia con cazas navales, buscaron socios que les proporcionase experiencia. General Dynamics se unió con LTV Aerospace y Northrop con McDonnell Douglas. Cada equipo envió sus diseños revisados con las necesidades de la Armada de un radar de largo alcance y capacidad polivalente. La elección, como era de esperarse, recayó en el bimotor F/A-18, basado en el YF-17.

El prototipo del YF-17 fue transferido a la US Navy en 11975, luego en 1977 paso a ser un avión agresor

El F-18 Hornet debía ser fabricado por Mc Donnell Douglas para la US Navy y los Marines en su versión naval (con Northrop como subcontratista principal), mientras que Northrop se encargaría de la versión terrestre F-18L destinada a la exportación (sobre la cual estaban interesados Irán y Canadá). En contraposición de los acuerdos iniciales Mc Donnell Douglas se embarcó en un gran esfuerzo de exportación del F/A-18, compitiendo con el F-18L (que finalmente no recibiría pedidos y no entraría nunca en producción), dando lugar a pleitos judiciales entre ambas empresas que recién finalizaron en 1985.

Como epilogo, baste decir que el F/A-18 no es tan rápido ni tan maniobrable como el YF-17. Aunque es una excelente montura para el combate aire-aire, el F/A-18 Hornet no tiene una gran autonomía ni alcance. Respecto a los dos YF-17, uno apareció en París en 1975 mientras que el otro comenzó a trabajar para la NASA en varios proyectos de investigación. El primer prototipo seria pintado con los colores de la US Navy y sirvió como “prototipo” del F-18 (para propósitos publicitarios) para luego pasar a lucir las insignias canadienses como “prototipo” del F-18L (Canadá finalmente adquiriría el F/A-18 Hornet naval)

Northrop ofreció el F/A-18L terrestre a Canadá, España y Francia, pintandolo con las libreas de esos paises. Los dos primeros se decantaron por el McDonnell Douglas F/A-18A que ya estaba en producción, lo que dio inicio a varios pleitos legales entre ambas compañías
El F/A-18L no era otro que uno de los prototipos del YF-17, acá con los colores del Ejercito del Aire Español
El F/A-18L también fue ofrecido al Armée de l’air française (que en ese momento estaba evaluando a los Mirage 2000 y 4000) y el F/A-18A a la Aéronavale francesa

Datos Técnicos del Northrop YF-18
Planta motriz: Dos turbofan General Electric YJ101 (derivados del YJ97 desarrollados para el P-530) de 67 kN (unos 6.830 kg) de empuje cada uno. Relación de Compresión 25:1. Relación Empuje/Peso de 8:1
Dimensiones: longitud: 17,0 m; envergadura 10,67 m; altura 4,40 m; superficie alar 32,5 m2
Pesos: en vacío 9.500 kg; cargado 10.430 kg; máximo peso al despegue 13.900 kg; carga alar 320 kg/m2; relación empuje-peso 1,15
Prestaciones: velocidad máxima Mach 1,95; velocidad de crucero Mach 0.85; velocidad ascensional 250 m/s; alcance en ferry 4.810 km; techo de servicio 18.288 m
Armamento: un cañón M61 Vulcan de 20 mm y dos misiles AIM-9 Sidewinder en punteras subalares además de diversas cargas lanzables en cuatro soportes subalares

Tres vistas del Northrop P-600 Cobra
Tres vistas del Northrop YF-17

Fuentes:
“NORTHROP an Aeronautical History”, por Fred Anderson – Ed. Northrop Corporation.
“Los Cazas Ligeros de Northrop 2da Parte – Cobra y Tigershark” – Enciclopedia El Mundo de la Aviación – Fascículo Nro 99

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