Cazas Olvidados: Atlas Carver

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EL ORIGEN DEL CARVER

El Proyecto CAVA ( también conocido como » Carver » ) se inició en los años 80 y fue un ambicioso intento de diseñar y construir un avión de combate de cuarta generación que pudiera reemplazar a los antiguos Mirage y Buccaneer en servicio de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF), ). La principal premisa era que el Carver debía ser capaz de equiparar o exceder a cualquier caza de última generación soviético en servicio o previsto para entrar en servicio en los países vecinos, específicamente en Angola donde la guerra fronteriza todavía estaba en su apogeo.

El primer paso fue el Projecto Brahman, que comenzó en 1983 y consistía en una actualización total del Mirage III con asistencia de Israel, de este proyecto surgiría el Cheetah (D y E), el cual siempre fue considerado como un caza provisional que sería reemplazado a fines de los 90 cuando el CAVA entrara en servicio.

El Projecto CAVA/Carver era el segundo paso, un programa lanzado en 1985 para diseñar y construir un avanzado Sistema de Aviones de Caza de Nueva Generación que podría reemplazar todos los aviones en servicio en la SAAF hacia el año 2000, e igualar o superar el rendimiento de aeronaves de fabricación soviética de generaciones posteriores, que se predijo entrarían en servicio en el sur de África.

El tercer paso fue el Proyecto Tunny, que tuvo sus raíces en un estudio de 1985 para un caza interino que cerraría la brecha entre el retiro de las Mirage F1CZ y Cheetah E y la llegada del avión Carver. En 1988 se convirtió en un proyecto oficial para la adquisición de lo que se convertiría en el Cheetah C.

Vista lateral del Carver con un esquema similar al del Mirage F-1AZ/CZ de la SAAF

Los requisitos para el Sistema de Aviones de Caza de Nueva Generación, para el cual se estableció el Carver, fueron audaces y exigentes. La SAAF quería un avión que estuviera en la misma clase, en términos de aviónica y prestaciones, que un F-16 o un Mirage 2000. Hay que tener en cuenta que este proyecto se desarrollo bajo el apartheid, cuando Sudáfrica estaba sometida a un embargo de armamento internacional, lo que significaba que pocos componentes o sistemas podrían ser adquirido en el extranjero. La única opción de motor disponible era el turborreactor Snecma Atar 09K50, que se utilizaba en el Mirage F1 y era más pesado y menos potente que los más modernos motores turbofan occidentales.

Solo la fase de especificación de los requerimientos de la SAAF tomo más de 15 meses y de ella surgió el mayor programa de desarrollo tecnológico en la historia aeroespacial sudafricana. Se calculaba que en el pico de la fase de desarrollo, que habría durado alrededor de seis años, se necesitarían más de 4.000 ingenieros. Como Sudáfrica no tenía experiencia en el diseño de aviones de combate, Atlas Aircraft Corporation (que fue designada como contratista principal) comenzó a reclutar diseñadores de aeronaves de todo el mundo. Uno de ellos fue David Fabish, quien, habiendo trabajado en el Mirage 2000 en Dassault, fue nombrado diseñador principal en Carver. En 1987, cuando se canceló el caza israelí IAI Lavi, Atlas entró en una carrera de reclutamiento entre los ingenieros que habían trabajado en ese caza, ofreciendo fantásticos incentivos como salarios que arrancaban en US$ 7.000 por mes pagados en cualquier moneda en cualquier cuenta bancaria en el mundo, alojamiento gratuito y vuelos regulares gratis o con grandes descuentos a Israel. Como era de esperarse, unos pocos cientos de ingenieros y diseñadores aceptaron la oferta y se unieron a Atlas y al proyecto Carver.

Una imagen del por ese entonces supersecreto CAVA/Carver publicada por la prensa occidental

A PARTIR DE NADA

En la fase de diseño inicial, se exploraron muchas variantes para el avión, pero para 1986 Atlas se había decido en un diseño liviano monomotor de 16 metros de longitud con una envergadura de aproximadamente 9 metros, un único estabilizador vertical y un ala delta montada a media altura con extensiones de borde de ataque (LERX) por encima de las tomas de aire del motor. El Carver iba a ser un diseño inestable dotado de Fly by Wire (FBW).

El diseño presentaba un amplio uso de materiales compuestos, tanto para reducir el peso como para reducir la firma del radar. Existe evidencia de que el Advanced Composite Evaluator (ACE) construido por Atlas / Denel a finales de los 80 y principios de los 90 era parte de la I + D de materiales compuestos para el Carver. El ACE era un entrenador de turbohélice de la clase del Pilatus PC -9 o Tucano, y tenía en ese momento el mayor porcentaje de materiales compuestos del mundo para una aeronave militar.

El monoplaza Atlas Carver

Debido a que muy poca de la tecnología requerida para construir el avión existía localmente, Atlas y el SAAF comenzaron a gastar grandes cantidades de dinero en investigación y desarrollo, enfocadonse en tres áreas principales: materiales compuestos de alta resistencia, aviónica digital y sistemas de comunicaciones integrados, y el desarrollo de un motor adecuado.

Mattek y Aerotek empezaron a trabajar para aumentar el rendimiento y la confiabilidad del motor Atar 09K50, mediante la instalación de una turbina con alabes monocristalinos y el reemplazo del compresor remachado por uno soldado, lo que finalmente daría como resultado un aumento del rendimiento de un 10%, una mayor fiabilidad y un manejo del acelerador mucho más despreocupado en todas las condiciones de vuelo. Sin embargo, incluso con esta mejora, el 09K50 seguía siendo demasiado pesado y de poca potencia para que Carver cumpliera con sus requisitos de prestaciones, un problema que nunca se resolvió del todo. Atlas intentó sin exito adquirir de forma encubierta los turbofan Snecma M53 (el del Mirage 2000) y Snecma M88 (el del Rafale).

Para 1988, la construcción de algunos elementos a gran escala había comenzado. Una fotografía muestra al equipo de diseño de Carver parado frente a una plantilla con una sección de bastidor mecanizada de la sección media del avión, donde se habría colocado el tren de aterrizaje principal.

Partes del Mockup que se estaba comenzando a construir

CAMBIO A BIMOTOR

Sin embargo, el proyecto sufrió un cambio radical ese mismo año cuando la SAAF decidió cambiar el diseño a un avión bimotor en lugar de un monomotor. Dos de las principales explicaciones de esta medida fueron dadas por quienes trabajaron en el proyecto: la primera fue que incluso con el 10% de aumento en el rendimiento que Mattek y Aerotek lograron con el Atar 09K50, el motor seguía siendo demasiado pesado y con muy poca potencia para que el Carver cumpla con sus requisitos de prestaciones, por lo tanto, la decisión de cambiar a una configuración bimotora. La segunda fue que el nuevo Jefe de la SAAF, el Teniente General Jan van Loggerenberg, había volado Buccaneer y quería un avión con un alcance y capacidad de carga similar.

Cualquiera que sea el motivo real del cambio en la configuración, retrasó el proyecto por al menos dos años, ya que el uso de dos motores requería un avión mucho más grande y más pesado, más cercano al tamaño del Mirage 4000, con sistemas más complejos. Esto obligó al equipo de diseño a volver al tablero de dibujo.

Esa demora, junto con otras, hizo que la SAAF se diera cuenta de que Carver ya no estaría listo en los plazos originalmente previstos, por lo que en 1988 aprobó el proyecto del caza interino, Tunny, para adquirir un avión que pudiera satisfacer las necesidades de defensa aérea del país hasta alrededor de los años 2008-2012. Las 38 Cheetah C que se desarrollaron bajo este proyecto se entregaron entre 1993 y 1994.

Vista en planta del Carver monomotor y el bimotor. Se observa la influencia del binomio Mirage 2000 / Mirage 4000 de Dassault

CANCELACIÓN

Al final, las demoras fueron la sentencia de muerte del proyecto, ya que las circunstancias externas cambiaron y las razones del proyecto comenzó a desvanecerse. La guerra fronteriza angoleña, que una vez fue el impulsor del desarrollo de las capacidades militares de Sudáfrica, terminó en diciembre de 1988 con un acuerdo de paz. La Unión Soviética colapsó en 1990 y para 1991 estaba claro que Sudáfrica estaba en camino hacia una transición negociada y el fin del Apartheid, después de lo cual se levantaría el embargo de armas. En el contexto de estos acontecimientos, ya no tenía sentido seguir gastando tanto en desarrollar un caza autóctono y, en febrero de 1991, el presidente De Klerk anunció la cancelación del proyecto Carver.

El legado de Carver se puede ver en todas partes en la industria aeroespacial sudafricana, pero tuvo un costo financiero significativo. Para 1991, el país había gastado US$ 2 mil millones en el Carver, sin un solo avión entregado, ni siquiera un prototipo. Además de eso, la adquisición de Cheetah C como cazas interinos había costado otros US$ 1.8 mil millones. Para poner esto en contexto, la totalidad del polémico Paquete de Contratos de Defensa Estratégica de 1998, popularmente conocido como el «Acuerdo de Armas», costó 4.800 millones de dólares para obtener 26 cazas Gripen , 24 entrenadores avanzados Hawk , 30 helicópteros A109, 4 fragatas clase Valour y 3 submarinos clase Warrior.

Sin embargo, incluso sabiendo que la producción de aviones Carver habría costado otros 2.000 millones de dólares, para muchos sudafricanos es imposible sacudirse el deseo de que el momento haya funcionado un poco más a su favor y de que haya volado un prototipo. Sin duda, habría empujado a la industria de defensa sudafricana a otro nivel de sofisticación y podría haber creado más oportunidades de ventas y desarrollo después de 1994.

El bimotor Atlas Carver

 

Vista lateral del Carver con un esquema similar al del SAAB Gripen de la SAAF

 

Maqueta del monoplaza monomotor Atlas Carver

 

Una maqueta del Carver bimotor exhibida en el stand de Denel en la feria Rand 2016. Fue una sorpresa para la prensa especializada ya que fue la primera vez que se mostraba en público un modelo bimotor del altamente clasificado programa sudafricano Carver
Vista trasera de la maqueta del Atlas Carver en RAND 2016

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