La India tiene por delante un largo y sinuoso camino si quiere su propio caza Stealth

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El proyecto AMCA carece de materiales absorbentes de radar, un radar y motores confiables

En 2008, la Agencia de Desarrollo Aeronáutico de la India comenzó a desarrollar un caza multi-función para reemplazar su gran flota de envejecidos cazas Jaguar, Mirage y MiG-23. El nuevo proyecto fue bautizado provisionalmente como el avión de combate medio (MCA: Medium Combat Aircraft), más tarde renombrado como Advanced MCA, o AMCA, para ser producido internamente por Hindustan Aeronautics Limited.

Poco después, la Fuerza Aérea de la India incluyó una importante adición al programa: querían que el AMCA también fuera un caza furtivo.

Durante un tiempo, el proyecto AMCA se desaceleró, ya que India invirtió US$ 5 mil millones en el caza furtivo ruso Sukhoi PAK FA, con la intención de producir su propia versión llamada FGFA. Pero luego el programa PAK FA comenzó a sufrir grandes contratiempos, provocando numerosas quejas de los militares de la India.

Ahora, incluso Rusia solo ha ordenado la producción de 12 de estos aviones furtivos supermaniobrables, y el futuro del FGFA no está claro.

Por lo tanto, el interés de Nueva Delhi en el HAL AMCA volvió a aumentar, con más de 4.000 empleados dedicados al proyecto, según un informe de 2015. Para entonces, la ADA se había decidido por un diseño final que involucrara a un bimotor con dos derivas inclinadas con un perfil general similar al F-22 Raptor. Según los informes, los modelos de este diseño ya han sido sometidos a pruebas en el túnel de viento y en la sección transversal de radar.

El AMCA está programado para usar motores de empuje vectorial tridimensional, un elemento de diseño que se encuentra en los cazas rusos Su-35 y Su-57, que permiten un rendimiento superior de cabeceo y guiñada, especialmente a bajas velocidades. Estos motores están diseñados para generar suficiente empuje para que el AMCA pueda alcanzar velocidad supercrucero, es decir, mantener el vuelo por encima de la velocidad del sonido sin recurrir a los quemadores posteriores de combustible, y debe poder alcanzar una velocidad máxima de Mach 2.5 con los quemadores encendidos.

La intención del AMCA es que esté fabricada principalmente de fibra de carbono liviana y aleaciones de titanio para facilitar esas altas velocidades, así como un alcance planificado de alrededor de 1.000 millas.

Un modelo del caza furtivo AMCA de India.

La bodega de armas interna del AMCA llevaría hasta cuatro municiones para misiones furtivas. Al menos ocho armas más podrían llevarse bajo el fuselaje y las alas para misiones en las que el sigilo no es un requisito. Las armas probablemente comprometerían una mezcla de misiles domésticos, rusos e israelíes.

Los sensores incluirían un radar AESA, que ofrece mayor sigilo y una resolución superior, así como múltiples sensores infrarrojos de búsqueda y seguimiento que ofrecen una cobertura de espectro completo alrededor del avión. El AMCA también vendría con un sofisticado enlaces de datos para conectar los datos de sus sensores con plataformas amigas, y un interferidor de autodefensa del tipo que se encuentra en los aviones de combate rusos.

El siguiente paso en el proceso de desarrollo, sin embargo, puede resultar más desafiante: India debe desarrollar los componentes clave para ajustarse a los esquemas elaborados por la ADA.

En primer lugar, India debe encontrar una manera de desarrollar y fabricar materiales absorbentes de radar, así como las capacidades de fabricación de precisión para crear un casco furtivo. Un tornillo sobresaliente o una placa de metal mal ajustada pueden hacer aumentar la sección transversal radar de un caza furtivo, por lo que es imprescindible un proceso de fabricación de alta fidelidad.

India espera adquirir materiales absorbentes de radar de Francia como parte de un acuerdo para comprar cazas Rafale.

En segundo lugar, existe el requisito de un radar AESA producido en el país. Actualmente, la India usa radares israelíes AESA en su caza Tejas. Sin embargo, el Establecimiento indio de desarrollo de electrónica y radares ha estado trabajando en un radar de nitruro de galio de estado sólido desde 2012.

Un caza indio HAL Tejas de la IAF. Foto de Venkat Mangudi a través de Flickr

Finalmente, la ADA y HAL necesitarán producir motores turbofán suficientemente potentes para cumplir con las especificaciones de rendimiento. Esto se complica aún más por la necesidad de una toma de aire en forma de S que proteja los alabes reflectores de turbofan del radar enemigo, así como toberas especialmente diseñadas para reducir la señal de calor de los motores de los sensores de infrarrojos.

En teoría, AMCA contará con un motor Kaveri K9 o K10 fabricado en el país, actualmente en desarrollo en el Establecimiento de Investigación de Turbinas de Gas. Pero hacer motores a reacción poderosos y confiables desde cero es difícil: China ha tenido problemas para construir un turbofan doméstico confiable para su caza J-11B, a pesar de los recursos considerables a disposición de Beijing.

Solo después de que los motores Kaveri estén listos, supuestamente en 2019, realmente puede comenzar el trabajo serio en el fuselaje.

Por lo tanto, India está buscando fabricantes extranjeros para ayudar a desarrollar el motor. Nueva Delhi ha recibido ofertas de General Electric, Rolls Royce y SNECMA, con el turboventilador F414 de G.E., usado en el caza Súper Hornet de los EE. UU., como el candidato mas probable

De hecho, hubo extensas discusiones extensas sobre la transferencia de la tecnología del F414 a la India por completo en 2016, y en febrero de 2017 se emitió una oferta en la que G.E. acordó transferir el 50 por ciento de la tecnología F414 detrás del moderno turbofan, junto con un envío de motores destinados al caza Tejas. La tecnología de vector de empuje ruso también parece probable que se incorpore all Kaveri.

No obstante, la transferencia de la tecnología del motor se percibe como un importante obstáculo en el avance del programa AMCA.

Algunos observadores son escépticos de que el proyecto AMCA arrojará muchos resultados. HAL ha fabricado otros dos aviones de combate durante el último medio siglo, ninguno de los cuales ha demostrado ser un gran éxito.

HAL HF-24 Marut. Foto vía San Diego Air and Space Museum / Flickr

 El cazabombardero HF-24 Marut, que entró en servicio a fines de la década de 1960, fue una decepcion debido a su incapacidad de alcanzar velocidades supersónicas como se esperaba. Además, se fabricó a un costo mayor que el de los diseños extranjeros de mayor rendimiento.

A pesar de tener un récord decente en combate real con las fuerzas pakistaníes en 1971, el Marut fue retirado del servicio en 1990, y muchas de las células habían pasado un tiempo limitado en el aire.

Luego está el caza ligero ala delta Tejas, que pasó 33 años en desarrollo, solo para demostrar un rendimiento tan decepcionante que la armada india canceló sus planes de comprarlo después de las pruebas. Aunque unos pocos cientos de cazas Tejas entrarán en servicio con la Fuerza Aérea de la India, el problemático programa, que depende en gran medida de partes importadas, no constituye un ejemplo alentador.

Curiosamente, una nueva versión de Tejas que usa el motor F414 está actualmente en desarrollo.

Por supuesto, la única forma de ser bueno en las tareas difíciles como construir aviones de combate – o incluso cazas furtivos más complejos – es invertir a largo plazo en desarrollar los conocimientos técnicos y las instalaciones de producción necesarias, sin esperar tener éxito en todo inmediatamente. De hecho, el jefe de ADA, C. D. Balaji, le dijo recientemente a Flight Global que un prototipo volador del AMCA no se proyectó hasta 2025.

En teoría, el AMCA realmente parece bastante prometedor, y se han invertido recursos reales en su concepción. Sin embargo, para que sea una realidad, los ingenieros indios tendrán que trabajar arduamente para desarrollar las tecnologías necesarias de radar, motor y RAM para cumplir la promesa del diseño.

Este artículo apareció originalmente en The National Interest.

Maqueta del HAL AMCA exhibida en Aero India 2015, donde se observa la evolución del diseño
Una vista frontal de la última evolución del diseño

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