C-27J Spartan – Su paso por Argentina.

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En el mes de Noviembre de 2016, el C-27J “Spartan” producido por el consorcio italiano Leonardo, visito la República Argentina con la intención de proponerse como el reemplazo de los ya desprogramados o en proceso de serlo, transportes medianos de la Aviación de Ejército y la Fuerza Aérea Argentina.

Demostración en Campo de Mayo.

Este aparato es la más reciente variante del Aeritalia/FIAT G-222. Este transporte medio italiano es producto de un requerimiento de la Organización del Tratado del Atlántico Norte, denominado Requerimiento Básico Militar 4 o NBMR 4. El NMBR-4 a partir de la hipótesis de conflicto con la Unión Soviética y las naciones que componían al Pacto de Varsovia, donde los aeródromos militares principales serían seriamente dañados o destruidos, lo que requeriría transportes medianos con capacidad de despegue y aterrizaje vertical y en distancias cortas (V/STOL) y así apoyar al resto de las aeronaves, tropas y medios empleados por las fuerzas de la OTAN.

Algunas condiciones de la NMBR-4 fueron modificadas por lo que la misma fue reemplazada por la NMBR 22. Este cambio de escenario dejó en competencia a desarrollos de Alemania, Italia y el Reino Unido. La NMBR-22 fue decisiva para definir las condiciones del aparato, incluso en el nombre. G por la inicial del jefe de proyecto, Giuseppe Gabrielli, el primer número 2 por ser bimotor y el 22 como referencia a la NMBR-22. Este diseño apelaba a la utilización de 2 turbopropulsores convencionales junto al uso de 2 reactores Rolls Royce Dart en combinación con escapes a chorro específicos y así lograr el despegue vertical.

Finalmente en el año 1967, la NMBR-22 fue descartada, lo que selló el destino de los aparatos británicos y germanos, no obstante Italia mantuvo un interés propio en la aeronave y prosiguió su desarrollo. La Aeronáutica Militar italiana decidió tomar una aproximación más convencional, modificando algunos requerimientos y sin la necesidad del despegue vertical, lo que dio lugar al G-222 definitivo.

Este transporte táctico militar mediano fue equipado con 2 motores Fiat/General Electric T64-GE-P4D, de 22.7 metros de largo, 28.7 de superficie alar y 9.8m de altura, primaron sus capacidades tácticas y de asalto, entre los que se destacan su despegue y aterrizaje en cortas distancias junto a su gran capacidad de carga con un peso máximo de despegue de 28 toneladas. Con más de 100 unidades producidas y vendidas en Italia, Argentina, Dubái, Estados Unidos, Libia, Nigeria, Somalia, Tailandia y Venezuela, el G-222 ha sido desarrollado también como verificador radioeléctrico, guerra electrónica e incluso para el combate de incendios.

Sin estar exento de inconvenientes, a principios del siglo XXI, una importante cantidad de estos aparatos continuaba en servicio. La familia G-222 se compone por 3 versiones, principalmente determinadas por su motorización. G-222A con motores Fiat/General Electric T64-GE-P4D, G-222L con motores Rolls Royce Tyne y C-27J con los motores Rolls-Royce AE2100-D2A.

Los G-222L, correspondiendo la L por Libia, fueron modificados con los motores Rolls Royce Tyne exclusivamente ante la imposibilidad debido a un veto de los Estados Unidos de utilizar los Fiat/General Electric T64-GE-P4D. Esta modificación se consideró muy adecuada porque mejoró las capacidades de operar a altas temperaturas y gran altitud (Hot and High) junto también a la confiabilidad del conjunto propulsor y su nueva transmisión frente a los problemas sufridos por los operadores del A.

A 20 años del comienzo de su producción, Alenia (entonces adquiriente de Aeritalia) y Lockheed Martin comenzaron discusiones para modernizar extensivamente al aparato, tanto en la actualización completamente digital de su cabina como la modificación de las hélices cuatripala del T64. Estas discusiones finalmente llevaron al desarrollo de la versión C-27J, la J siendo por la utilización de los motores del C-130J Súper Hércules, los entonces Allison AE2100-D2A. Esto provocó una mejora de una velocidad crucero un 15% superior a la versión A con un 35% mayor de alcance operativo, junto a la actualización de su aviónica, equipamiento electrónico y la configuración interna de carga.

Esta nueva línea de producción al día de la fecha ha entregado 82 aparatos a 14 operadores en todo el mundo.

Argentina.

A fines de 1970, la Aviación del Ejército Argentino acordó la incorporación de 3 de estos aparatos. Con la intención de satisfacer sus necesidades de transporte medio y asalto, las cuales si no dependerían exclusivamente de los limitados medios de la Fuerza Aérea Argentina, quienes tendrían prioridad para su fuerza antes que para el Ejército. Una capacidad que con mucho esfuerzo e inconvenientes intentó sostenerse hasta el siglo XXI. Actualmente el Ejercito ha desprogramado estos 3 aparatos, los cuales se encuentran en distinto grado de abandono, 2 unidades y una la cual se había tenido la intención de recuperar totalmente a condición de vuelo.

Teniendo en cuenta el éxito de ventas en México y Perú, el consorcio industrial Leonardo, planificó una gira latinoamericana con énfasis a presentaciones en Bolivia y Argentina, incluyendo también a la Antártida. Cabe mencionar que previo a las demostraciones en Latinoamérica, el Spartan fue presentado en Gatineau, Canadá de cara al programa  Fixed Wing Search and Rescue. En la República Argentina la intención del consorcio es presentarlo como reemplazo tanto de los Fokker F-27 y F-28 de la Fuerza Aérea Argentina como de los G-222A de la Aviación de Ejército, en este caso, el bastión más fuerte de su interés.

Sin embargo, el Spartan no tiene el camino libre ya que compite permanentemente con el C-295W de Airbus Defense & Space, su socio en el avión comercial regional ATR. El C-295W ya ha visitado la República Argentina en el año 2015 y habría sido aparentemente de la preferencia de la Fuerza Aérea y de la gestión Rossi del Ministerio de Defensa. Este aparato ha concretado un importante número de ventas en la región y como dato a destacar, México cuenta tanto con el C-295W y al C-27J en servicio actualmente.

El Spartan, previo a su llegada a la Argentina, realizó su presentación en Bolivia donde destacó su performance en condiciones “Hot and High” con 4.300kg de carga útil y habría satisfecho todas las exigencias de la Fuerza Aérea Boliviana, tanto desde el aeropuerto El Alto de La Paz, y el Aeropuerto Internacional Jorge Wilstermann de Cochabamba  como desde San Borja en el terreno poco preparado de la pista Capitán German Quiroga. Una diferencia importante frente a la capacidad demostrada por el C-295W en 1.800kg de carga útil en las mismas locaciones y condiciones.

Despegando desde Escuela de Aviación Militar.

El C-27J hizo su primera escala en la provincia de Córdoba, tanto en la pista de la Escuela de Aviación Militar de la Fuerza Aérea Argentina como en el aeródromo de La Mezquita, de la IV Brigada Aerotransportada del Ejército Argentino. En esta última demostró sus aptitudes para el despegue y aterrizaje en terrenos poco preparados para luego cargar, despegar y lanzar paracaidistas sobre el aeródromo citado.

Luego de esta primera demostración en el país, prosiguió al Aeródromo de Campo de Mayo, sede principal de la Aviación de Ejército. Allí, en presencia de militares, funcionarios y periodistas, se realizaron pruebas de carga tanto con ambulancias, vehículos de guarnición, cuatriciclos, motos off road y tropas. Las prueba incluyeron el ascenso y descenso táctico para asalto con el aparato aun carreteando y sus motores en bandera.

Por la tarde y luego del almuerzo, Leonardo invitó a los presentes a realizar un vuelo de demostración en el “Spartan”. Comenzando con un despegue a máxima potencia y en corta distancia, los pasajeros destacaron su maniobrabilidad y especialmente la potencia de sus motores que determinaban una diferencia muy marcada con la experiencia de volar al G-222A.

Vale destacar que este C-27J, originalmente construido como G-222A, fue adquirido por el consorcio y convertido. El mismo ha sido el demostrador en todo el mundo de todas las variantes y modificaciones desarrolladas para esta aeronave, lo que lo llevó a amasar cerca de 8.500 hs de vuelo totales. Podemos destacar a sola vista la incorporación de los Winglets, recientemente homologados durante el año 2015.

Continuando entonces con el cronograma, al día siguiente el aparato se desplazó a la vecina 1ra Brigada Aérea de El Palomar, cuna del transporte en la Fuerza Aérea Argentina. Allí realizó pruebas de carga y descarga, en preparación para el viaje que realizaría a la Base Aérea Río Gallegos desde donde emprendería el cruce al continente blanco.

El análisis de la Fuerza Aérea ha sido explicito sin dejar de lado su original preferencia por el C-295W, en despegue y aterrizaje en cortas distancias y operación con un solo motor. Incluyendo la mejorada si bien compleja reacción frente a fuertes vientos cruzados, lo que ha tenido mas de un inconveniente en su momento durante el servicio con el G-222A en el Ejército Argentino.

Al mando de los pilotos Matteo Maurizio y Gregorio Marcheggiani, el C-27J realizó el cruce exitosamente en condiciones poco favorables hacia la Base Marambio con 35 pasajeros y aproximadamente 800kg de carga. Esta pista de permafrost, representa un interés estratégico en el análisis de cualquier aparato de transporte a incorporar considerando sus condiciones particulares tanto en el vuelo como el aterrizaje, despegue y en operaciones de carga y descarga, consideradas incluso por los vuelos de C-130 como de máximo esfuerzo.

Finalizada la demostración en el continente blanco, regresaría al continente para emprender el retorno  a Italia.

Análisis, Oferta y Desafíos.

El Ejército Argentino ha iniciado una Evaluación Técnica y Operacional del Leonardo C-27J, la misma a cargo del Teniente Coronel Pablo Mauras, el cual cuenta con más de 1000hs de vuelo en el G.222A.

La mencionada Evaluación, dentro de las presentaciones realizadas en el país, ha contemplado aspectos operacionales como la operación en terrenos pocos preparados, con bajas temperaturas, vientos cruzados, condiciones duras, de asalto, carga y transporte.

Leonardo ha ofrecido al Ministerio de Defensa un contrato inicial por 4 C-27J, valuado aproximadamente en 200 millones de dólares, con tasa baja y 2 años de gracia. De características similares a lo ofrecido en Perú, donde habiendo incorporado ya los primeros 4 aparatos, se buscaría ir por 4 más y entonces completar las 12 aeronaves pretendidas.

Apelando a su capacidad de integración industrial, el ofrecimiento incluye kits “quita y pon”/Roll On-Roll Off en configuraciones VIP (para 6 personas), Gunship (MC-27J “Praetorian”) y con configuración anti incendio. Leonardo ha suscrito oportunamente con el Ministerio de Defensa un acuerdo marco de cooperación industrial, lo que no limitaría el alcance de las compensaciones industriales a lo militar sino que incluiría todo el espectro de actividades del consorcio aeroespacial.

En aspectos operacionales, destacan la paletización compatible con los C-130, 5 canales de comunicaciones UHF/HF/VHF redundantes y un costo operativo garantizado por contrato de 2.200 USD por hora de vuelo y mantenimiento a realizarse totalmente en la República Argentina.

Con una capacidad de transporte máxima de 11.500kg, de lanzamiento único hasta 6.000kg, 4.500kg en 2 cargas y hasta 6 pallets individuales de 1tn c/u. Leonardo ha destacado un menor costo operativo en la misma misión a menor cantidad de vuelos necesaria para alcanzar el objetivo.

La comparativa frente al producto de Airbus D&S, con quien esta en inferioridad de condiciones por un costo de adquisición bastante menor y un costo operativo mas reducido, se compensan con el volumen de transporte y potencia, a quien supera con creces y fuera la razón principal de la elección peruana.

Pero como hemos comentado anteriormente, daría la impresión de que la competencia industrial llevara a la conclusión de que ambos aparatos no podrían coexistir y esto no es cierto. Las necesidades de este pequeño Hercules contra el “tren de carga” 295W, por el largo de su bodega, podrían perfectamente coexistir y representan un nicho complementario. En donde la necesidad de transporte neta y logística pueda ser atendida por el C-295W y la necesidad militar de asalto junto con la compatibilidad con el C-130, trabajen en conjunto para acercar posiciones a los rara vez completamente satisfechos, requerimientos militares.

Cualquiera de ambas elecciones, representará una revolución en el mantenimiento de aeronaves, como ya comienza a serlo para la Fuerza Aérea Argentina con la modernización Flight II Plus de sus C-130. El fin de una época en donde técnicos aeronáuticos mas enfocados a los inconvenientes mecánicos, deban tratar con sistemas digitales y la revolución informática sea en aviónica, comunicaciones, navegación y los propios motores. Trabajando muchas veces codo a codo con el personal de la compañía, algo que tradicionalmente ha sido casi enteramente personal militar propio.

La gestión del ciclo de vida, incluyendo el detalle del soporte a tiempo, logística, administración de insumos, repuestos y rotables traerá cambios radicales en lo económico y en la altísima disponibilidad que ambos oferentes se encuentran tan interesados en demostrar, como parámetro critico para cualquier fuerza armada en el siglo XXI.

Algunos han objetado la participación de la empresa Rolls Royce, como proveedora de los motores del C-27J. Apelando a la posibilidad de que la misma, como controlante británica, se adhiriera al veto y embargo de partes producidas y soportadas en el Reino Unido. Lo que por transitividad también debería suceder, partiendo de esta base, si la República Argentina estuviera interesada en adquirir al C-130J Super Hercules eventualmente.

Sin embargo, esto no es tan simple, estos motores han sido desarrollados oportunamente por la empresa Allison y variantes de los mismos equipan tanto al C-130J, aviones comerciales tanto como turboprop o reactor, al convertiplano V-22 “Osprey” junto a los aviones no tripulados Global Hawk y Triton.

A mediados de la década de 1990, Rolls Royce adquirio a la Allison Engine Company, para lo cual debió generar una subsidiaria independiente en los Estados Unidos. Esta definición como limitante impuesta por el Depatamento de Defensa de los EE.UU. no permite control absoluto de inversores extranjeros sobre desarrollos y productos sensibles, críticos para la seguridad nacional. Por lo que la decisión política y económica, dependería del Gobierno de los Estados Unidos y la subsidiaria Rolls Royce Corporation, no asi de su casa matriz, Rolls Royce Holdings PLC y el Gobierno de Su Majestad. De la misma manera que ha sucedido entre BAE Systems y su subsidiaria en los Estados Unidos, BAE Systems Inc.

El primer frente de batalla importante entre Airbus y Leonardo ha sido en los Estados Unidos, donde el contrato que originalmente buscaba integrar al Avion de Carga Conjunto o Joint Cargo Aircraft (JCA), en reemplazo de los C-23 Sherpa, C-12 Huron y C-26 Metroliners del Ejercito de los Estados Unidos y recuperar capacidades para la Guardia Aérea Nacional, quien habia recientemente entregado sus C-130 a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Este caótico proceso de adquisición le fue finalmente adjudicado al C-27J, de los cuales se incorporarían 78 y luego protestado por EADS (ahora Airbus D&S).

Puesto a prueba en el aeródromo de La Mezquita.

Distintas pujas y conflictos entre el Gobierno de los Estados Unidos y Alenia (ahora Leonardo) llevaron a que solo se entregaran 21 de los mismos, de los cuales 4 quedaron en servicio del Comando de Operaciones Especiales (SOCOM) y 17 que fueran enviados a conservación en la base aerea Davis Monthan, reacondicionados y convertidos a patrulla marítima como “Minotaur” para la Guardia Costera de los Estados Unidos en reemplazo de los C-235 en servicio. Vale destacar que el C-295 ha sido desarrollado a partir del C-235.

Suponiendo que estos desafíos fueran superados exitosamente, el contexto en la adquisición de medios en la República Argentina es incierto. Algunas versiones daban por segura la adquisición del C-295W, incluso siendo esto presupuestado y aprobado para el presupuesto 2017, con una importante acción mediática para difundirlo. Sin embargo la misma no se ha concretado, estos fondos no serian ejecutados y posiblemente reasignados a otras prioridades. La reciente visita de alto nivel del Presidente de la Nación, Ing. Mauricio Macri, al Reino de España no ha incluido de ninguna forma algún tipo de discusión o avance por este proceso de incorporación.

Habiendo ya demostrado las capacidades militares del C-27J, debemos también ampliar en lo que son las misiones de apoyo a la comunidad. La perdida en grandes casos de los aparatos F-27, F-28 y G-222A, se sienten en momentos de necesidad y grandes catástrofes, sea en nuestro propio territorio o si Argentina buscara expresar materialmente su apoyo a naciones amigas. Esto ha sido de un importante interés político en una dirigencia donde la connotación negativa del instrumento militar, resulta en sus capacidades y altas exigencias, un instrumento de paz, apoyo y hasta posiblemente capaz de salvar vidas.

El hecho del costo de este tipo de aparatos, versus por ejemplo la contratación de medios aéreos de terceros para el abastecimiento de nuestras bases antárticas, sosteniéndolo de la manera en que se esta haciendo en estos tiempos, prácticamente resultaría pagándose sola. ¿Existe este razonamiento o el interés en quienes deben tomar las decisiones? La elección del medio especifico recaerá en variantes técnicas y políticas que nos escapan, pero lo determinante de contar con este tipo de aeronaves lo antes posible resulta impostergable, no se puede postergar aun mas lo que ya no tiene resto. Esperemos entonces la decisión necesaria y el compromiso presupuestario llegue de la manera en que debe hacerlo.

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