Las fuerzas aéreas de América Latina son únicas en comparación con cualquier región excepto quizás el África subsahariana, ya que sus aviones de combate están compuestos por una extraña pero efectiva combinación de entrenadores capaces de combatir que operan junto a un número menor de aviones de combate relativamente modernos. Sin embargo, a medida que pasen las décadas, las fuerzas aéreas más pequeñas de la región se verán obligadas a enfrentarse a la cuestión de reemplazar una flota de aeronaves envejecidas para las que los recambios serán cada vez más escasos. Cabe señalar que si bien el riesgo de combates aéreos convencionales a gran escala es relativamente bajo, las fuerzas aéreas latinoamericanas toman en serio sus responsabilidades de defensa aérea y sus aviones también han prestado servicios en operaciones de contrainsurgencia y narcotráfico.

Sólo las fuerzas aéreas de Venezuela (23 Su-30MKVs y 12 F-16s), Chile (57 F-16 y 11 F-5E Tigre III nominalmente en fuerza) y Perú (9 Mirage 2000s, 19 MiG-29s y 18 Su-25s) operan modernos aviones multi-rol. A estos se pueden añadir los 10 Cheetahs Atlas de Ecuador y 8 IAF Kfirs, así como los 20 Kfir C.7s de Colombia. Los aviones más modernos de Brasil, en espera de la llegada de los 36 Saab Gripen NG, son 43 F-5EMs que funcionan junto con 47 aviones de ataque A-1 / A-1M. La alardeada fuerza aérea argentina ahora se queda sin ningún avión de combate operable que no sean entrenadores capaces de combatir.

Durante muchas décadas, el venerable F-5 sirvió junto al Mirage III como el avión de combate más moderno disponible para las fuerzas aéreas latinoamericanas. Brasil operó ambos tipos, mientras que Chile operó F-5s junto con modificados Mirage V (variantes Elkan y Pantera). Venezuela operó F-5 ex canadienses junto a Mirage Vs. El Mirage F.1s sirvió con distinción en la breve guerra de Ecuador con Perú en 1995 junto a los SEPECAT Jaguars. Argentina operó Mirage IIIs, IAI Neshers y A-4 Skyhawks. Honduras y México operaron F-5 junto a entrenadores armados, mientras que las otras fuerzas aéreas de la región tuvieron que conformarse con los Cessna A-37 como su principal avión de combate potenciados por entrenadores como el EMB-312/314 Tucano / Super Tucano y , en el caso de Chile y Honduras, el CASA C-101 (en servicio con esta última fuerza aérea, el C-101 fue responsable de varias victorias aire-aire contra narcos). También debe mencionarse que las versiones brasileñas del entrenador Aermacchi MB.326 sirvieron con Brasil y Paraguay antes de retirarse sin un reemplazo directo.

Mientras que las fuerzas aéreas más grandes son capaces de mantener sus inventarios actuales y futuros durante algún tiempo, los activos de combate disponibles para las fuerzas aéreas más pequeñas de la región se enfrentan a un problema de obsolescencia pendiente. Incluso la fuerza aérea mexicana posee solamente tres F-5 en condiciones operacionales. En toda América Central y del Sur, fuerzas aéreas compuestas de F-5 y entrenadores armados se enfrentan a la pesadilla de tener que reemplazar aviones sin el beneficio de los paquetes de asistencia que facilitaron la adquisición de activos de combate en los años 1970 y 1980.

Las fuerzas aéreas latinoamericanas tienen una orgullosa historia de operar aviones de combate. Los Estados Unidos dieron cantidades sustanciales de aviones de la Segunda Guerra Mundial F-47 Thunderbolts y F-51 Mustangs para establecer una aviación moderna de combate en toda América Central y del Sur. La progresión de la Guerra Fría hizo que los Estados Unidos proporcionaran el primer avión de combate a reacción de América Latina desde los F-80 Shooting Stars y los T-33 a los F-86 Sabres. Sin embargo, a partir de la década de 1970, los Estados Unidos expresaron su renuencia a suministrar cualquier avión más moderno que el F-5 y sólo a países como México, Chile y Brasil. La industria petrolera de Venezuela le permitió obtener F-16 en 1983, ya que los temores de los ataques aéreos cubanos con MiG-23BN persuadieron a la Administración Reagan de la necesidad de estos aviones. Ningún otro país fue tan afortunado hasta que Chile recibió una mezcla de F-16 nuevos y ex-holandeses a partir del año 2000 en adelante. Fue esta renuencia de los Estados Unidos a suministrar aviones modernos que llevaron a muchas fuerzas aéreas sudamericanas a adquirir Mirages; Llevó a Honduras a obtener el ex-israelí Dassault Super Mystere B.2 hasta que los F-5 fueron entregados a mediados de los años ochenta; Y El Salvador invirtio en los ex-israelíes Dassault Ouragans.

Desde entonces, los elementos de combate de muchas fuerzas aéreas centroamericanas y sudamericanas han entrado en un estado de abrupto declive. Como las piezas de recambio para los Ouragans y Mysteres se hicieron imposibles de obtener y como la aeronave se volvió insegura para operar, se retiraron del uso. El Cessna A-37 se convirtió en el principal avión de combate de combate en la región, ya que Estados Unidos proporcionó muchos de estos aviones contrainsurgentes especializados a las fuerzas aéreas regionales mientras luchaban contra las insurgencias izquierdistas. Si bien esta ayuda se produjo en los años setenta, ochenta y principios de los noventa, terminó por finalizar después. Y pronto, las flotas A-37 de todas las fuerzas aéreas regionales comenzaron a declinar precipitadamente cuando los aviones se perdieron por desgaste y accidentes o retirados del uso debido a recambios cada vez más intensos.

El reemplazo de las aeronaves por turbo-prop armados (como el Tucano / Super Tucano y el Texan T-6C) ha funcionado para suplir el rol de ataque, pero estos aviones carecen tanto de velocidad y rendimiento de altitud para interceptar tráfico de narcos a reacción. Esto se vio agravado por algunas decisiones políticas de corto plazo de los Estados Unidos, que embargaron suministros de repuestos a Honduras por sus F-5, bloquearon la revisión y actualización de los F-16 de Venezuela y vetaron la decisión de Bolivia de conseguir aviones de ataque ligero checos L-159 para reemplazar a sus entrenadores armados AT-33 caducados. Bolivia miro a China (K-8s) y Venezuela miro a Rusia (Su-30s) y China (K-8s) para el suministro de aviones de combate y entrenadores armados. Sin embargo, Honduras ha mantenido a sus F-5 a pesar de los importantes desafíos logísticos y financieros y ha expresado su intención de revisarlos y retener la fuerza durante el mayor tiempo posible. Los intentos de Argentina por reemplazar sus Mirages, Neshers y A-4R han sido repetidamente frustrados por la presión británica y la renuencia de los Estados Unidos o países de Europa Occidental a suministrar aviones. Los reemplazos de los F-5 y Cessna A-37 se ha alzado con graves desafíos. Bolivia y Venezuela han tensado las relaciones con los Estados Unidos y no dudan en mirar a China y Rusia para aviones. Sin embargo, otros países no están tan interesados ​​en trasladarse a proveedores no occidentales debido en parte a su dependencia de Estados Unidos de asistencia militar, ayuda económica y apoyo diplomático y político, pero también porque ni China ni Rusia tienen estructura de apoyo en los Estados Unidos. Perú tuvo momentos difíciles con sus MiG-29, Su-25s y sus Su-22s ahora retirados, con grandes cantidades siendo inutilizables por falta de apoyo de repuestos de la antigua URSS y luego de Rusia. La situación del Perú ha mejorado, gracias en parte a una industria aeronáutica vibrante, aunque pequeña. Pero esto no se puede decir para las naciones más pequeñas que ahora están haciendo frente a la necesidad urgente de substituir los aviones obtenidos como ayuda con aviones que serán considerablemente más costosos. Las opciones para las fuerzas aéreas más pequeñas de la región son limitadas. Estados Unidos ya no fabrica aviones de alto rendimiento “baratos” como el F-5 y no tiene reemplazo del jet A-37. Además, ha sido muy reacio a suministrar F-16 mas alla de Chile. Europa Occidental ofrece opciones más atractivas como el BAE Hawk y Aermacchi M-346, ambos de los cuales pueden sustituir a los A-37. Para reemplazar al F-5, sin embargo, un nuevo proveedor puede surgir como un comodín potencial – la República de Corea con su FA-50 que está siendo comercializado de manera agresiva.

8 Comentarios

  1. El paupérrimo estado de nuestra FAA, no resiste el menor análisis, solo desear que como el Ave Fénix resurja de sus cenizas, con todo el esplendor que debe tener.-

  2. Realmente no entiendo por qué niperiodisticam r nte se considera el formidable HAL Tejas hindú, un delta supersònico de 4+ generaciòn de prestaciones muy superiores a entrenadores reformados T/F-50 y MB-346; el Tejas puedevemplear armamento de origen ruso, francés, judío, norteamericano y por supuesto hindú, adem ademàs es màs barato (31 millones U$A la unidad) que los entrenadores modificados coreano e italo/ruso (35 millones U$A promedio la unidad), y posee tecnología y logística occidental, con apenas asistencia britànica en algunos elementos de cabina y el.sistema de control de vuelo (muy poco, con patente en poder hindú y por tanto no bloqueable por Gran Bretaña, y lo restante desde ya sustituible por sistemas alternativos).
    Que los círculos políticos y, desde ya mediàticos ligados al poder, insistan con mentiras (como la falta de repuestos para los A-4AR, o verdades a medias y negociados espureos, no es razòn para encerrarse en sus cacareos y divagaciones sin sentido. El HAL Tejas es modernísimo, poderosísimo, barato (està en la liínea de un JAS-39, pero a un costo de casi la mitadvpor unidad y similar o menor en operaciòn/mantenimiento), fabricado por un país que no posee conflicto de interés alguno con Argentina y sin ptoblemas de veto (ni para el.aviòn ni para las armas instalables en él), y que ademàs se podría de desearlo acordar una licencia de fabricaciòn parcial o total en Argentina y con posibilidades de ser proveedor regional de ese màs que interesante, moderno y poderoso caza multirol que hasta variante navalizada posee (vital para reemplazar los Super Etendard argentinos y A-4 brasileros, logrando en el.caso argentino íntegra logística centralizada entre Fuerza Aérea y Armada). Con ese aviòn solucionamos el acuciante problema de cazabombarderos y cubrimos el hueco de caza hasta la llegada del interceptor definitivo (JAS-39NG???), que aún demorarà un lustro o década. Argentina necesita ya una soluciòn, la DEFENSA NO ESTÀ EN ESTADO DE EMERGENCIA, ES INEXISTENTE….

    • Perdon… ¿Y porque deberían ser JAS 39NG? ¿No pueden ser JAS 39C/D de segunda mano, refaccionados a cero horas y modernizados progresivamente? ¿Y no necesariamente comprados sino arrendados, como hacen Hungria y República Checa? Eso sería mejor que que el Tejas, un aparato que está aún en un estado de desarrollo menos maduro (y no olvidemos la terrible experiencia ecuatoriana con los helos indios Dhruv) que el del Gripen… Gracias

  3. Saludos desde Honduras. Excelente artículo, muy acertado.

    Sólo reciento que no hayan incluido alguna mención y análisis del reciente acuerto bilateral en el que Honduras-Israel han convenido por US$209M, entre otras cosas, la reparación y repotenciación de toda su flota aérea, incluyendo los F-5 Tiger II, A-37 Dragonfly y T-27 Tucano.

    Saludos.

  4. Algunos alcances:
    Méjico desactivó recientemente sus F-5 y no se sabe de ningún proyecto para su reemplazo.
    El F-5 fue originalmente autorizado para ser vendido a países de América del Sur en la segunda mitad de la década de los sesentas, en específico para ser ofrecido a Perú, en un tardío y estéril intento por evitar que Lima comprara reactores supersónicos de combate Mirage en Francia. Un par de años antes Chile también había intentado comprar F-5, pero su venta no fue autorizada y se optó por adquirir reactores subsónicos Hawker Hunters en el Reino Unido.
    Lo otro es que el HAL Tejas es impulsado por una turbina estadounidense General Electric F404, lo que hace necesario que ese país autorice la venta de ese componente y expone al comprador, aunque sea algo remoto, a un eventual embargo.
    Si, Chile posee 46 F-16, divididos en 10 Block 50 adquiridos nuevos en el 2000 y 36 MLU adquiridos posteriormente de segunda mano a Holanda. Sin embargo, dos de las células de MLU se emplean, parcialmente desarmadas, para instrucción de técnicos. Si a ello se suman los 9 o 10 F-5E Tigre II que siguen en servicio, tenemos que Chile dispone materialmente de una fuerza muy contundente.
    Sin embargo, como otras fuerzas aéreas en el mundo, Chile no dispone de pilotos de combate suficientes para materializar ese potencial, debido al interminable drenaje que le hace la aviación comercial. Y este es un aspecto sensible, que es poco considerado en este momento, al diseñar y estructurar las fuerzas aéreas en América del Sur: se requiere más de un piloto por avión de combate para materializar el potencial operacional de este último.
    Los aviones de combate hoy son más confiables y efectivos y, al revés de lo que ocurría antes, el eslabón débil es el operador humano, el piloto, que se cansa y no puede estar operando día y noche, durante días o semanas. Mientras, el avión de combate moderno no se cansa, y si puede seguir operando intensamente, antes de requerir mantenimiento mayor.
    Es por eso que la OTAN ha establecido que se requiere una media de 2,4 pilotos por avión de combate, para poder explotar el potencial de empleo de estos últimos. Esa fue la razón por la cual las fuerzas aéreas de Francia y el Reino Unido retiraron en el 2011 retiraron, de los centros de instrucción donde se desempeñaban como profesores e instructores, a los oficiales pilotos, para asignarlos a las dotaciones de los escuadrones de combate encargados de mantener presión, día y noche, sobre las fuerzas del Coronel Khadaffi en Libia.
    Gracias.

    • Sanjay, as i said before, thanks for the article. We hope to see you more often on Zona Militar, as we understand that publishing here is a great oportunity for every defense analyst to cover a huge latin american public. Cheers.

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