En Junio de 1967, Israel y sus vecinos Árabes se enfrentaron en la Guerra de los Seis Días.Israel ganó la contienda, y su Fuerza Aérea se lució en la misma barriendo por completo a las Fuerza Aéreas Árabes, aunque sus Escuadrones de Mirage III C, Ouragan, Mystere, y Super Mystere sufrieron fuertes pérdidas.

Justo un tiempo antes del conflicto, Francia principal proveedor de aviones de Israel, anunciaba un embargo de armas a Oriente Próximo.

Este punto implicaba entre otras cosas, la no entrega de un lote compuesto por 50 Mirage 5J (con opción por otras 20 unidades) adquiridos por Israel un año antes.

Casualmente, el prototipo de este Mirage 5 había volado un mes antes de que se desatara la contienda entre Israel y los países Árabes.

Resuelto el Gobierno Hebreo a no quedarse sin sus aviones, por los cuales ya había pagado, puso en marcha un plan para obtener sus Mirage 5.

Digno de una película de espionaje, dicho plan incluyó a Suiza, Francia, Israel y el Mosad(Servicio Secreto Israelí).

Desde Suiza(país que fabricaba los 9C bajo licencia) llegarían 24 cajas de un total de 26, con toda la documentación referente a la fabricación de las turbinas Atar 9C.

Francia, por intermedio de la Dassault, entregaría los aviones en forma de kits, herramental y diferentes utensilios para montar los aviones en Israel.

Israel mediante su Ministerio de Defensa por su parte montaría una nueva planta de IAI llamada Lahav, y crearía el Centro de Administración de Proyectos de Aviones, del cual provendrían los fondos necesarios para encarar este, y los futuros proyectos para la Fuerza Aérea Israelí.

Y el Mosad se encargaría de “gestionar” contactos y los pagos a los diferentes implicados.
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Para el contrato original firmado con Francia por los M-5J,los Israelíes habían decidido que el nuevo avión llevaría el nombre de Ra´am (trueno), nombre que en un principio se mantuvo para los primeros aviones montados en Israel, pero que luego se le daría a todo el proyecto completo.

En 1968 la APA(Administración de Proyectos de Aviones),presentó ante altos funcionarios del MdD Israelí, el proyecto completo que debería cumplirse en un plazo de cinco años, y que se subdividía en tres fases importantes.

-Producción del Ra´am A (Mirage 5J)

-Desarrollo del Techonolog, que no era más que la re motorización de un Mirage biplaza III B, para ser utilizado como bancos de pruebas.

-Producción del Ra´am B, versión re motorizada del Ra´am A, con nueva aviónica.

Con la cadena de producción ya en funcionamiento, IAI entregaba el primero de 51 monoplazas Ra´am A (ahora denominado Nesher A) el 21 de Marzo de 1971, entrando en servicio en la FDI/A en Mayo del mismo año.

La producción del Nesher A finalizó apenas tres años después, cuando en 1974 se entregaba el último monoplaza, mientras que entre los años 1974/ 1975 se entregaban los 10 biplazas Nesher T.

Mientras la producción de los ahora Nesher A avanzaba, IAI recibía en su planta el Mirage III B número de cola 88 y dos motores J-79 que eran parte del lote de repuestos que habían llegado con los F-4E a Israel.

Nace el Techonolog.

El Techonolog era un banco de pruebas destinado a ensayar la viabilidad de la instalación del motor Norteamericano J-79 en el fuselaje del Nesher A.

La idea inicial consistía en instalar el J-79 en la parte trasera del fuselaje para minimizar los cambios externos ya que:

-El motor Norteamericano era más corto y pesado que el Atar 9C lo que ocasionaba un desplazamiento del centro de gravedad.

-Quedó en evidencia que el J-79 necesitaba mucho más aire que el Atar.

-Había diferencia entre ambos motores en cuanto al aislamiento térmico.

-La caja de accesorios del J-79 iba por debajo del motor, por lo cual no entraba en el fuselaje original.

Cada uno de estos inconvenientes fueron solucionados gracias al demostrador Techonolog.
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-El desplazamiento del centro de gravedad fue solucionado en parte con la adición de un morro apenas un poco más largo.

-La necesidad de mas aire se solucionó modificando las tomas de admisión junto con los conos de choque, aunque en las pruebas de vuelo del, quedó en evidencia que aún le faltaba mas aire.

Posteriormente esto se solucionaría agregando en los aviones de serie, una tercera entrada en la base de la deriva.

-Para el aislamiento térmico se recurrió a una solución ingeniosa, que combinaba el sistema Francés y el sistema Norteamericano, utilizando por un lado mantas térmicas y aire fresco (Sistema Francés),mientras que al mismo tiempo se reemplazaban algunas partes forjadas en aluminio, por partes forjadas en titanio, mas la entrada de aire fresco(Sistema norteamericano).

-La caja de accesorios del J-79-GE-19,versión esta del F-4E, fue cambiada por la caja de accesorios del J-79-GE-17,la que iba instalada en los motores que equipaban a los F-104 Starfigther, dando como resultado de esto a la versión de estos motores la denominación J-79-IAI-JIE.

Esto fue posible gracias a un contrato firmado con la General Electric de 1.5 M de U$$, el cual cubría la modificación de dos motores y la fabricación bajo licencia de estos en Israel.

Después que los primeros vuelos de prueba se realizaran con éxito y fuera explorada la envolvente de vuelo de este demostrador, se realizaron vuelos comparativos y combates aéreos simulados entre este y los cazas Mirage IIIC y los F-4E.

A pesar que todavía seguía siendo un Mirage III, el demostrador re motorizado aceleraba mas rápido hasta Mach 2 que los Mirage III y los F-4, y en los combates aéreos simulados, demostró ser superior al aparato Francés, y bastante escurridizo para el F-4E.

La planificación original estipulaba que el primer Ra´am B efectuaría el primer vuelo en Enero de 1973, con entrega a la Fuerza Aérea en Noviembre de 1974.

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Sin embargo esto tuvo que ser revisado tras las no previstas demoras técnicas en un programa tan complejo, pero también se presentaron demoras debido a los efectos de la Guerra de Yom Kippur, otra vez con sus vecinos árabes, desatada en el año 1973.

IAI estaba ocupada al completo con la reparación de aviones dañados en combate, y la movilización de los reservistas durante mas de tres meses.

Hubo que esperar hasta el 4 de Abril para que el primer Ra´an B(C/N 724) de serie hiciera su primer vuelo de pruebas.

Diez días después de este vuelo el aparato, ahora denominado Kfir, era entregado a la FDI/FA.

Aunque no era mas que un Nesher modificado, el Cachorro Israelí entraba en servicio operativo.
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De este modelo, se entregaron 68 ejemplares entre los años 1975 y 1976, aunque mas tarde todos los sobrevivientes de este modelo fueron llevados a nivel C-1, equivalente al Kfir C-2

Mientras los últimos aparatos de la serie Kfir de “primera” generación se entregaban, en la línea de producción se iniciaba la fabricación de la versión C-2, la que daría forma definitiva al modelo en sí.

Esta variante incorporaba importantes modificaciones estructurales internas y externas, la más visible de todas eran los planos Canard (Motivo del sub fijo C), un morro más estilizado, pequeñas aletas en la nariz, siete soportes externos y los famosos diente de perro en las alas.

En cuanto a la parte electrónica éste incorporaba un radar telemétrico ELTA 2001B, Sistema de Navegación inercial y de Tiro Elbit System 80, Sistema IFF, Alertador Radar, y lanzadores de Chaff/Bengalas en la parte inferior del fuselaje trasero.

El Kfir C-2 fue la variante de mayor número producida, con 89 aparatos construidos y entregados entre 1976 y 1983 tanto para la FDI/FA, como para la exportación.

Junto con la entrega de estos aparatos, en Febrero de 1981 IAI entregó a la FDI/FA 10 biplazas TC-2.

Estos aviones se diferenciaban de los biplazas de la familia Mirage, al poseer una nariz 84 cm mas larga, e inclinada para lograr una mejor visual desde la cabina trasera.
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La siguiente versión en entrar en producción fue la C-7 que exteriormente era igual al C-2,a excepción de sumar dos soportes externos extras,llevando el total a nueve.

Interiormente, el C-7 recibió un motor J-79 mejorado incrementando el empuje del mismo hasta los 8119 Kg, permitiendo esto un peso máximo en despegue de 16.200 kg, contra los 14.700 de la versión C-2.

La cabina recibió mandos HOTAS, Radar ELTA 2021B, Sistema de Navegación Elbit S-8600, Sistema de Navegación y Tiro Elbit WDNS-141 o 341, que forma un todo con los mandos HOTAS.

El equipo de guerra electrónica era muy amplio, pudiendo portar el contenedor Elta EL/L 8202 y la instalación del L-8230.

Solo 30 C-7 fueron construidos, pero cera de 100 Kfir C-2 fueron llevados al nivel C-7.

Lo mismo ocurrió con los TC-2, que fueron llevados a nivel TC-7.

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A lo largo de su carrera operativa, el Kfir en todas sus versiones, sirvió en al menos seis Escuadrones, cuatro de primera línea, y dos de reserva.Escuadrón 143 (Reserva)Misiones asignadas: Defensa Aérea/Ataque.Este Escuadrón fue una unidad nueva creada a finales de 1979 específicamente para operar el Kfir C-2, convirtiéndose en la unidad de quinto y último, a adoptar este tipo. Algunos de sus aviones fueron posteriormente convertidos a nivel C-7 . También se utilizaron cuatro entrenadores TC-2.A partir de 1987, el Kfir se empezó a retirarse gradualmente del servicio en la IDF/AF, siendo este escuadrón el último en operar el Kfir. Sus aparatos permanecieron en reserva hasta el año 1996.Tipo- —————–Cant.————–Servicio

Kfir C-2/TC-2———24/4————1979 – 1986

Kfir C-7—————-12————–1983 – 1996

Escuadrón 144

Misiones asignadas: Defensa Aérea/Ataque.

En 1978 la unidad se convierte al Kfir C-2. Antes del cierre de Etzion AB en abril de 1982, la unidad se trasladó a la nueva base en Uvdá. El 31 de julio 1983 se entregó el primer ejemplar de producción del Kfir C-7, esta variante sustituyó los modelos C-2. Varios informes han indicado que esta unidad se disolvió durante la década de 1980, pero la evidencia fotográfica muestra que sobrevivió al menos hasta el 1993 como una de las últimas unidades en volar el Kfir. En marzo de 1995 se había trasladado a Haztor y re-equipado con F-16A / B .

Tipo—————–Cant———-Servicio

Kfir C-2/TC-2 ——-24/4——-1978 – 1985

Kfir C-7—————24———1983 – 1993

Escuadrón 113

Misiones asignadas: Cazabombardeo

En 1976 comenzó la conversión al Kfir , convirtiéndose en la segunda unidad en operar el tipo de aviones, y al mismo tiempo volver a su anterior papel de cazabombardero. La capacidad operativa de esta unidad se demostró cuando cuatro aviones atacaron posiciones de la OLP en Tel Aziyah, Líbano, el 9 de noviembre 1977, la primer misión de combate de los Kfir. Un poco más de quince días después, el 21 de noviembre, cuatro aviones de la misma unidad acompañaron al Boeing 707 del presidente egipcio Anwar Sadat de regreso a su País después de su histórica visita a Israel.

En 1979 es reequipado con el modelo más capaz Kfir C-2 que sustituye a la versión anterior. El C-2 fue utilizado con eficacia durante la invasión del Líbano, de junio a agosto de 1982, incluyendo ataques a GCI sirio y los radares SAM ubicados en el valle del Líbano, y sobre las posiciones de la OLP en el sitio de Beirut.

El escuadrón se disolvió en 1987 por recortes presupuestarios.

Tipo——–Cant.————Servicio

Kfir———-20———–1976 – 1979

Kfir C-2—–24————1979 – 1987

Kfir TC-2—–4————1979 – 1987

Escuadrón 109

Misión asignada: Ataque

En 1977 la unidad convierte al Kfir C-1, utilizando aviones del ex-101 Esc. Pasó a ser la tercera unidad para operar el Kfir, siendo declarada operativa el 28 de julio.

En 1981 se recibe la nueva versión, el Kfir C-2, junto con algunos biplazas TC-2.

Durante la invasión del Líbano, junio de 1982, y, posteriormente, los Kfir se utilizaron a menudo junto a los F-4E en ataques a la OLP y las posiciones sirias. Lo más notable en la supresión de las defensas SAM sirios en el valle del Líbano, el 9 de junio, y en el sitio de Beirut 13 de de junio de 1982.

A partir de 1983 se reciben los mas modernos C-7, permaneciendo estos en servicio hasta el año 1991

Tipo—————Cant.————Servicio

Kfir C-1————20 ————1977 – 1981

Kfir C-2/C-7—— 24————-1981 – 1991

Kfir TC-2————4————-1981 – 1991

Escuadrón 101

Misiones asignadas: Defensa Aérea, Cazabombardeo, Supresión de SAM .

La conversión al Kfir comenzó en 1975

Estos aviones fueron sustituidos por el modelo mejorado Kfir C-2, dos años más tarde.

A partir de 1983 se recibieron Kfir C-2 modernizados a nivel Kfir C-7, los que permanecieron en servicio hasta 1987.

Al escuadrón 101 se le atribuye la primera y única victoria aire/aire de un Kfir en la IDF/AF .

Tipo————Cant.———–Servicio

Kfir C-1———20———–1975 – 1977

Kfir C-2/7——-20———–1977 – 1987

Kfir TC-2———4————1981 – 1987

Escuadrón 254 (Reserva)

Misiones asignadas: Defensa Aérea/Ataque.

Este escuadrón era una unidad nueva creada a partir de mediados de 1980 con pilotos de reserva que venían de operar los Mirage IIIC/B del Escuadrón 253 de Negev.

El escuadrón fue disuelto en 1984 y sus aviones fueron trasladados a Israel Aircraft Industries donde fueron acondicionados para la entrega a la U.S Navy.

El primer y único C.O. fue el Lt.Col. Giora Epstein (con 17 aviones derribados).

Tipo————Cant.————Servicio

Kfir C2————?———–1982 – 1984

Escuadrón 253

Misión asignada: Caza Interceptor.

Conocido como “Ha’Tsipor Barzel”, esta unidad fue formada en 1976 con aviones Mirage / Nesher del Esc.101, y más tarde fue complementada con aviones del Esc 117. Originalmente basado en Eitam, la unidad se trasladó a Matred en abril de 1982, cuando Eitam fue devuelto a Egipto en virtud del Acuerdo de Camp David. La unidad se convierte a continuación al Kfir C-2.

El escuadrón se convierte al F-16A / B alrededor del año 1987.

Tipo———Cant.———-Servicio

Kfir C-2——-?———-1982 – 1987

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Listado de aviones y su estado actual.

Serial——-c/no.———— Modelo—————–Comentario

301———B01—————TC2————— T/r a Sri Lanka R/r 710

302———B02—————TC2—————-T/r a Ecuador R/r 932

303———B03—————TC2—————-Alm. en IAI

304———B04—————TC2—————-T/r a Colombia

305———B05—————TC2—————-T/r USA ATAC Jun 2002, Alm en IAI desde Oct 2003

306———B06————— TC2—————Dep. en Ovda

307———B07—————-TC2—————Dep. En Ovda

308———B08—————-TC2—————T/r a Colombia R/r 3003

309———B09—————-TC2—————-Dep. En Ovda

310———B10—————-TC2—————-Mus. de Hatzerim

419/RC2/Alm. Hatzerim

451 /RC2/ Mus. Hatzerim Pres.

512/ C7/ Dep. En Ovda

514/ C7/ Alm. En Hatzerim

516 C7 Alm en IAI

517 C7 Dep en Ovda

519 C7 Dep en Ovda

521 C7 Alm en IAI

523 C7 Alm en IAI

526 C7 Alm en IAI

529 178 C7 Pres Museo Hatzerim

530 C7 T/r a Sri Lanka

532 C7 Alm en IAI

534 C7 Dep en Ovda

537 C7 Alm en IAI

539 C7 Dep en Ovda

541 C7

543 C7 Alm en IAI

546 C7 Dep en Ovda

547 C7 Alm en IAI

549 C7 Dep en Ovda

551 C7 T/r a Sri Lanka 722

553 C7 Alm en IAI

555 C7 T/r a Sri Lanka 1989

557 C7 Dep en Ovda

559 C7 Alm en IAI

561 C7 Dep en Ovda

565 C7 Dep en Ovda

566 C7 Alm en IAI

568 C7

570 C7 T/r a Sri Lanka

573 C7 Alm en IAI

701 C1 w/o 14 Abr 19

703 C1P Alq a USN 1985-86, dep Hatzerim

704 C1

705 C1

706? C1

707 08 C1

708 C1P Alq aUSMC 1985-86, Dep en IAI

709 C1P Alq USN 1985-86. Dep en IAI

710 C1P Alq USN 1985-86.Dep en IAI

711?

712 01 C1 2° prot. Ex-Nesher.

512, Mus de Hatzerim

713 07 C1 Conv. a Kfir C2 813

714 07 C1 Conv a Kfir C2 proto 814

715 C1

716 05 C1P Alq USMC 1985-86, Dep en IAI

717 C1 Conv a Kfir C2 R/r 817

718 C1 Conv a C2 R/r 818 w/o 1983

719 C1

720 C1 Dep Ovda

721 C1

722 C1 w/o 20 Dic 1975

723 C1

724 02 C1P Alq USMC 1985-86, Dep Hatzerim

725 C1P Alq USMC 1985-86,Dep Hatzerim

726 C1P Alq USN 1985-86, Dep IAI

727 C1P Alq USM 1985-86, Dep IAI

728 C1P Alq USN 1985-86, Dep Ovda

729 C1 Conv Kfir C2 829

730 C1 Conv Kfir C2 830

731 C1P Alq USMC 1985-86,Dep Ovda

732 C1P Alq USN 1985-86, Ovda, Hatzerim

733 C1

734 C1P Alq USMC 1985-86, pres. ‘Intrepid’ Museum New York Sept 2004

735 C1P Alq USN 1985-86,Dep Ovda

737 06 C1 w/o 3 Dic 1975

739 C1P Alq USN 1985-86, Dep IAI

740 C2 R/r 840

741 C1

742 35 C1P Alq USN 1985-86, Pres Haifa Technicon

743 C1

744 C1 w/o 20 Oct 1979

745 C2 R/r 845

746 C1

747 09 C1P Alq USN 1985-86, pres Ovda ‘944’

748 C1

749 C1P Alq USMC 1985-86, Dep IAI

750 04 C1P Alq USMC 1985-86,Dep Ovda

751 C1 R/r 851

752 C1 R/r 852

753 C1 R/r 853

754 C1 R/r 854

755 C1 R/r 855, ex 4X-CFK

762 C1 w/o 13 Ago 1981

764 29 C1P Alq USMC 1985-86, Be’er Sheva ‘664’, Hatzerin Museo

779 C1 R/r 879, ex 4X-CFL

781 C1

785 C1P Alq USMC 1985-86, GI Holz Tech College

786 C1P Alq USN 1985-86,Dep Ovda

787 C1P Alq USMC 1985-86 Dep Ovda

88 1° proto, P/v 4 Jun 1973, w/o 25 May 1975

791 C1P Alq USN 1985-86,Dep IAI

794 C1P Alq USMC 1985-86,Dep IAI

801 C2

802 C2 T/r USA ATAC N802KF Oct 2002

803 C2 Alm en IAI

804 C2

805 C2

806 C2 T/r USA ATAC N806KF Nov 2003

807 C2

808 C2

809 C2

810 C2

811 C2

812 C2 Alm en IAI

813 C7 ex C2

814 C2 Pres Ramat David

815 C2 Dep Ovda

818 C2 w/o 5 Nov 1985

819 C2 Conv RC2 419

820 C2 T/r ATAC N820KF 2005

821 44 C2 GI Haifa

822 C7 T/r ATAC N822KF Nov 2003

823 C2

824 C7 proto, ex C2

825 106 C2 R/r N825KF, N406AX

826 C2 Dep Hatzerim

827 C2 Alm IAI

828 C2

829 C2

830 C2

832 C2

833 C2 Dep Ovda

834 C2

835 C2 Dep IAI

836 C2 w/o 4 May 1981

837 C2

840 C2 w/o 10 Jul 1981

841 C2

842 C2 IAI R/r N842KF

843 C2

844 C2

845 C7 ex C2

846 C2 T/r Ecuador FAE-911 1995

847 C2

849 C2 Dep Ovda

851 C2 Conv RC2 R/r451

852 C2

853 C7 ex C2,Dep Hatzerim

854 C2 Dep Ovda

858 C2 Dep Ovda

860 C2

861 C2

862 C7 ex C2

863 C2 Alm IAI

864 C2 Dep Ovda

866 C2

867 C2

868 C7 ex C2

869 C2 pres Hatzor

870 C2 Dep Ovda

871 C7 ex C2,Dep Ovda

872 C2

873 C2

874 74 C2 Hatzerim Museo

875 88 C2 Pres Givat Olga

876 C2

877 C2

878 C2

879 C2 Dep IAI

880 C2

882 C7 ex C2

883 C2

884 C2

886 C2 Dep en Hatzerim

887 C2

888 C2

889 C2

890 C2 Alm en IAI

892 C2

894 C2 T/r Ecuador FAE-912 1997

895 C2 Conv C7, Dep Hatzerim

896 C2 T/r Ecuador FAE-915 2002

897 C2

898 C2

903 C2 Conv C7

909 C2

910 C2 Conv C7

914 C2 Conv Kfir 2000

926 C2 T/r FAE-913 1997

928 C2 T/r ATAC N928KF Oct 2004

931 C2

935 C2 Alm en IAI

937 C2

948 C2

961 C2

963 C2

965 C2 T/r Ecuador FAE-914 Jan 1999

967 C2

979 C2 Conv Nammer, Alm en IAI

987 C2

988 P1 TC2 Mus Hatzerim

*- NOTA.

Cuatro de los seis TC-2 que figuran como Alm(Almacenados) en IAI fueron T/r(transferidos) a Colombia, pero como no dispongo cuales C/N fueron, los dejo en la lista como Alm.

Usuarios extranjeros

Ecuador
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La Fuerza Aérea de Ecuador se convirtió en el primer cliente de exportación del Kfir, cuando en el año 1981 se firma un contrato entre el Gobierno Ecuatoriano y la IAI por 12 aparatos nuevos.

El lote estaba compuesto por 10 Kfir C-2 monoplazas, y dos TC-2 biplazas.

El contrato incluía también la provisión de repuestos, equipos de apoyo, entrenamiento del personal, armamento. Y un simulador de vuelo.

El 10 de Marzo de 1982 se crea el Escuadrón 2113, donde serían destinados los nuevos aviones.

Apenas 21 días después, el aparato matriculado FAE 905, se convierte en el primer avión en volar en Ecuador.

Luego de participar en el año 1995 en la Guerra del Cenepa contra Perú, y ser los autores del derribo de un A-37B y un SU-22 de la FAP, Ecuador adquiere un segundo lote de Kfir de segunda mano, compuesto de 3 C-7 y un TC-7 para suplir bajas por atricción.

Estos, junto a los aparatos sobrevivientes del primer lote, serían modernizados a nivel CE a partir del año 1999.

901: modernizado a CE, en reserva.

902: modernizado a CE, en reserva.

903: accidentado como C2.

904: accidentado como C2.

905: modernizado a CE, en reserva (el del derribo del A-37)

906: modernizado a CE, en reserva.

907: C2, Museo.

908: modernizado a CE, en reserva.

909: modernizado a CE, en reserva.

910: accidentado como C2.

911: C7, ¿en activo? ¿canibalizado? ¿en espera de modernización? Ex 846 FDI/FA

912: modernizado a CE, en reserva. Ex 894 FDI/FA

913: accidentado como C2.

914: llegó a Ecuador como CE, en reserva

915: llegó a Ecuador como CE, en reserva. Ex 896 FDI/FA

930: TC-2. Almacenado

931: TC-2, Almacenado

932: TC-2, accidentado. Ex 302 FDI/FA

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En el año 2008 la FAE anunciaba la modernización de sus CE a nivel C-10, pero sorpresivamente fueron retirados de servicio, pasando a estado de reserva.

Su lugar fue ocupado por un lote de Cheetah E/D

Colombia.

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En 1989 llegaban los primeros Kfir C-2 de un total de 13 aparatos de segunda mano comprados por la FAC.

Este lote estaba compuesto por 12 monoplazas y biplaza TC-2.

Hacia 1990 se entregaban los últimos Kfir, mientras empezaba un programa de modernización para llevar estos aparatos a nivel C-7/TC-7.

Esta actualización incluyó entre otras mejoras, la instalación de una sonda de reaprovisamiento en vuelo.

Todos estos aparatos equiparon al Escuadrón de Combate 111, en la Base conocida como Palanquero.

En el 2007,y para suplir la baja de los M-5 COA, se adquieren 13 aparatos adicionales (10 monoplazas y 3 biplazas), mas los Kits de modernización para los recientemente Kfir adquiridos, y los 11 sobrevivientes del primer lote.

La intención era la de formar dos grupos de 12 aviones cada uno con aviones llevados a nivel C-10/C-12 y TC-12.

Lamentablemente, esto no pudo llevarse a cabo en su totalidad, ya que una seguidilla de accidentes producto del mal mantenimiento de las turbinas J-79 ocasionaron la pérdida de tres de los 4 biplazas y un monoplaza C-12.

FAC 3042(C-7)- Acc. 2 de May de 1995

FAC 3046(C-7)- Acc. 30 de Jun de 2003

FAC 3003(TC-12)- Acc. 27 de Sep 2013

FAC 3004(TC-12)- Acc. 20 de Jun. 2009

FAC 3005(TC-12)- Acc. 30 de Sep 2010

FAC 3050(C-12)- Acc. 26 de Nov 2010.

Actualmente parte la flota fue sometida a una revisión supervisada por técnicos Israelíes, volviendo al servicio los aviones que pasaron por estos procesos.

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Sri Lanka

Sri Lanka adquirió en el año 1995 seis Kfir C.2 y un TC.2 de segunda mano a Israel. Posteriormente, en 2001 se adquirieron nueve aeronaves (cuatro Kfir C.2, un Kfir TC.2 y cuatro Kfir C.7) tras la pérdida de cuatro de sus Kfir. La Fuerza Aérea de Sri Lanka opera una flota compuesta de dos Kfir TC.2, dos Kfir C.7 y ocho Kfir C.2, planeando modernizar estos cazas en el futuro.

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EE.UU

Tanto la Us. Navy como el Us Marine Corps utilizaron hasta un tota de 27 Kfir C-1 bajo régimen de alquiler durante los años 1985 y 1986.

Estos C-1 no eran mas que los viejos Kfir de primera generación, que antes de llegar a los EE.UU fueron sometidos por IAI a un proceso de modernización para llevarlos a un nivel similar al C-2.

La diferencia exterior mas visible en estos aparatos eran los planos Canard de menor tamaño, en comparación con los montados en los C-2/C-7.

Actualmente la empresa ATAC utiliza 6 F-21 A(C-2) en el papel de “agresores” como parte del entrenamiento para los pilotos militares de los EE.UU

Sudafrica

Este país adquirió 39 fuselajes C-2 para desarrollar el Cheetah.

Variantes del Kfir

Kfir: Básicamente un Nesher con motor J-79. Carente de radar y planos Canard. 68 fabricados.

Kfir C.1: Mejora de los Kfir de “primera generación” para llevarlos a nivel similar del C-2. Planos Canard mas pequeños y desmontables.

Kfir C.2: Monoplaza equipado con un morro mas estilizado para contener el radar telemétrico ELTA 2001B, equipado con planos canard de mayores dimensiones, tren de aterrizaje mas resistente y siete soportes externos. 89 fabricados. Posteriormente,los sobrevivientes fueron llevados a nivel C-7.

Kfir TC.2: Versión biplaza del C-2 con plena capacidad de combate.

10 fabricados para las FDI/FA y 2 para la FAE.

Kfir C.7: Versión mejorada del C-2. Mando HOTAS y cabina totalmente rediseñada. Motor J-79 con más potencia,nueve soportes externos y menos emisión de humo. 30 fabricados nuevos.

TC.7: versión biplaza del C-7. Obtenidos de la modernización de los TC-2

Nammer: Versión desarrollada para exportación. Se buscaba evitar el embargo sobre las turbinas J-79, sustituyéndolas por los ATAR 9K-50 o M-53 de manufactura francesa.

También se ofrecía con los Volvo ge f-404/RM12 o el PW 1120. Se ofrecían dos configuraciones de equipamiento electrónico. Una similar a los C-,y la otra mas moderana con radar ELTA 2032. Fuselaje un poco mas angosto que los C-2/7.

Kfir C.9: versión propuesta para Construcción en Argentina con turbinas ATAR 9K-50

Kfir 2000: Versión alargada en 58 cm, equipada con radar ELTA 2032, 9 soportes externos.

Kfir CE: Antiguos C-2/7 de Ecuador equipados con radar ELTA 2032

Kfir C.10: Antiguos C-2 de la FAC equipados con modernos equipos de EW,radar ELTA 2032 V4, 9 soportes externos, capacidad de disparar el misil Dervy, Python 5,y armas guiadas por laser

Kfir C.12: Similar al C-10 pero sin radar 2032. Equipado con Radar ELTA 2001B

Kfir TC-12: Biplazas obtenidos por la modernización de viejos TC-2/7.

Mismo equipamiento que el monoplaza C-12

Kfir Tzniut: Versión de reconocimiento del Kfir C.2. Dos construidos

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Características Técnicas

Kfir
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Origen: Israel

Envergadura: 8,22 m. Longitud: 15,55 m. Altura: 4,55 m. Superficie alar: 34,8 s m.2

Peso en vacío: 7.285 kg. Peso máximo en despegue: 14.670 kg

Motor: General Electric J79-J1E turbojet con 8.119 kg de empuje

Velocidad máxima (nivel del mar): 1.389 km/h. Velocidad máxima (en altura) 2.440 km/h

Armamento fijo: 2 cañones DEFA 5-52 (fabricados por IAI) con 280 disparos. Armamento lanzable: 4.295 kg en cinco puntos externos.

Kfir C-2
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Envergadura: 8,22 m. Longitud: 15,65 m. Altura: 4,55 m. Superficie alar: 34,8 s m.2

Peso en vacío: 7.285 kg. Peso máximo en despegue: 14.670 kg

Motor: General Electric J79-J1E turbojet con 8.119 kg de empuje

Velocidad máxima (nivel del mar): 1.389 km/h. Velocidad máxima (en altura) 2.440 km/h

Armamento fijo: 2 cañones DEFA 5-52 (fabricados por IAI) con 280 disparos. Armamento lanzable: 7.500 kg en siete puntos externos.

Kfir C-7

Envergadura: 8,22 m. Longitud: 15,65 m. Altura: 4,55 m. Superficie alar: 34,8 s m.2

Peso en vacío: 7.285 kg. Peso máximo en despegue: 16 210 kG

Motor: General Electric J79-J1E turbojet con 8.119 kg de empuje

Velocidad máxima (nivel del mar): 1.389 km/h. Velocidad máxima (en altura) 2.440 km/h

Armamento fijo: 2 cañones DEFA 5-52 (fabricados por IAI) con 280 disparos. Armamento lanzable: 7.500 kg en siete puntos externos.

Kfir TC-2/7
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Dimensiones: Longitud: 16.0 Mts, Envergadura: 8.22 Mts, Altura: 4.5 Mts.

Motor: General Electric J79-J1E turbojet con 8.119 kg de empuje

Pesos: Vació operativo 7.340 Kg. Máximo en despegue 16 210 kG

Prestaciones: Velocidad máxima (nivel del mar): 1.389 km/h. Velocidad máxima (en altura) 2.440 km/h

Armamento: 2 cañones DEFA 553 de 30 mm con 140 proyectiles. Armamento lanzable: 7.500 kg en siete puntos externos.

Kfir C-10

Envergadura: 8,22 m. Longitud: 15,70 m. Altura: 4,55 m. Superficie alar: 34,8 s m.2

Peso en vacío: 7.285 kg. Peso máximo en despegue: 16 210 kG

Motor: General Electric J79-J1E turbojet con 8.119 kg de empuje

Velocidad máxima (nivel del mar): 1.389 km/h. Velocidad máxima (en altura) 2.440 km/h

Armamento: 2 cañones DEFA 553 de 30 mm con 140 proyectiles.

Armamento lanzable: Bombas Rafael Litening III MK-82, GBU-12 Paveway II, BLU-107 Durandal, GBU-15, Contenedores Matra 155 con 18 cohetes no guiados SNEB de 68 mm, Misiles aire-aire

RAFAEL Derby, RAFAEL Python 4/5, AIM-9 Sidewinder, Misiles antirradiación AGM-45 Shrike, Misiles antibuque GABRIEL Mk. 3

Resumen.

Según estimaciones de la época, IAI había hecho un cálculo donde se pretendía fabricar no menos de 400 Kfir, tanto para la propia Fuerza Aérea Israelí, como para la exportación.

Lamentablemente, en mas de una oportunidad, el motor J-79 le jugó en contra a estos planes, ya que para poder exportar el Kfir a determinados países, se tenía que pedir autorización a los EE.UU, país propietario del motor.

Esto ocasionó que en mas de una oportunidad las ventas fueran vetadas por este país.

Un ejemplo claro de esto fue la Argentina.

Igualmente IAI supo sacar provecho de la tecnología Kfir, ya que Israel era propietaria de casi todo lo que equipaba a este avión.

Esta tecnología fue exportada a varios países, incluidos Argentina, Colombia, Chile y Sudafrica, donde fueron modernizados e inclusive reconstruidos aproximadamente un centenar de Mirage III/5/Kfir lo que representó una ganancia aproximada de Un Billón de U$$.

Se puede sumar a este éxito, que el mismo EE.UU alquilara unos 27 Kfir C-1 durante un par de años, agregándole, que actualmente la empresa ATAC es propietaria de 6 Kfir, que son utilizados en función de agresores para el entrenamiento de pilotos de ese país.

Por su parte, en Israel estos aparatos fueron utilizados en al menos seis Escuadrones durante poco mas de 20 años, donde el “trabajo” nunca les faltó.

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Su prematura retirada del servicio se debió mas que nada a cuestiones de índole económico más que técnicas, y no por nada una veintena de estos aparatos permanecieron en un Escuadrón de reserva, totalmente operativos, hasta bien entrados los años 90.

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