Ha tenido alcance mundial el interés argentino en el entrenador turbohélice T-6+ “Texan II”, algo importante para la empresa Beechcraft y para la Fuerza Aérea Argentina. Este posible acuerdo seria del monto más importante luego de haberse reestablecido la financiación estatal de los Estados Unidos a través del canal de Foreign Military Sales. Si bien necesarios aunque no urgentes, los T-6C+ reemplazarían a los entrenadores EMB-312 Tucano incorporados a partir de 1986, que operan en el Grupo Aéreo Escuela de la Escuela de Aviación Militar en la provincia de Córdoba.

El acuerdo por aproximadamente 300 millones de dólares, en el caso de concretarse podría tener consecuencias industriales de relevancia para la Argentina, en particular para la Fabrica Argentina de Aviones (FAdeA). El anuncio de parte del Departamento de Estado de los Estados Unidos aclara que la Argentina exigió compensaciones industriales, lo que podría significar en que una parte de los aparatos fueran ensamblados localmente e inclusive la posibilidad de proveer partes o soporte a la flota mundial de T-6.

El T-6C+ compite directamente con el entrenador de diseño nacional IA-73, este proyecto fue descartado recientemente luego de años de estar estancado. El mismo corresponde a un diseño elaborado a finales de la década de 1980, que durante esta década fue reflotado partiendo de la base de la necesidad de reemplazar al Tucano, no solo en la República Argentina sino con interés de parte de Brasil, Ecuador y Venezuela. El IA-73 seria desarrollado en conjunto por 3 socios estatales FAdeA, DIAF y CAVIM junto a 4 socios privados concentrados en un clúster brasileño, las empresas Avionics, Akaer, Flight Tech y Novaer.

Presumiblemente la falta de interés, el contexto recesivo regional y los distintos obstáculos políticos no permitieron el desarrollo de este proyecto, podemos comparar los plazos en tiempo y forma con el desarrollo de la empresa austriaca Diamond Aircraft, quien en un año diseño y construyo su entrenador tándem civil y militar DART (Diamond Aircraft Reconaissance and Trainer) 450, completamente en materiales compuestos. El DART-450 esta propulsado por el motor Ivchenko-Progress Motor Sich AI-450, este había sido considerado como motorización alternativa para el IA-73 que originalmente estaba proyectado con una variante del P&WC PT-6.

No podemos en todo caso echar culpas estrictamente sobra una planta la cual durante mas de 20 años se dedicó principalmente al mantenimiento de las aeronaves de la FAA más que a labores de R&D o procesos constructivos, esto se demuestra en la larga curva de procesos desarrollada para la construcción del nuevo IA-63 Pampa Serie III, quien tiene depositadas buena parte de las esperanzas de la FAA, asi como el desarrollo de los aviones IA-100 y su versión de entrenamiento militar, IA-74. En este último caso, con un ejemplar esfuerzo en el desarrollo de nuevos proveedores especialmente de parte de firmas pequeñas y un equipo de técnicos e ingenieros muy jóvenes, que no sin sobresaltos, han logrado concretar algo con que actualmente el Estado respalda por completo.

No es un detalle menor la inclusión de los mismos en el presupuesto enviado al Congreso para el año 2017, teniendo en cuenta la conflictiva relación de las ultimas décadas de parte de la FAA con la entonces Lockheed Martin Argentina S.A. y ahora la Fabrica Argentina de Aviones. Donde tradicionalmente se decía que si le enviaban un avión, no sabían cuando lo tendrían de vuelta y en qué condiciones, una imagen dificilísima de revertir.

La posible incorporación de los T-6 fue interpretada en algunos círculos como lapidaria para el sistema de armas Pucara, sin embargo el mismo no corresponde a un reemplazo neto del IA-58. El Pucara, ha tomado recientemente un nuevo aire al serle respaldado el proceso de remotorizacion realizado en primera medida con asistencia de Israel Aircraft Industries. Lo que definitivamente si ha pretendido modificarse es una desactualizada e insuficiente actualización que se contemplaba en primera medida, entre las que ahora se disputan 2 propuestas de modernización mucho más profunda, una con asistencia francesa y la otra con equipamiento israelí. Sin embargo este proceso de modernización y remotorizacion, sobre una aeronave que comenzó a producirse a mediados de la década de 1970 y en 10 años estaría cumpliendo casi medio siglo. Con sus consabidas limitaciones estructurales a comparación con otros aparatos mucho mas sofisticados y con un costo menor operativo en relación costo/beneficio para las capacidades de operación todo tiempo e incluso con armamento guiado.

Un detalle no menor teniendo en cuenta que el Pucara es un aparato bimotor lo que duplica ciertos costos de consumo y mantenimiento en relación por ejemplo al EMBRAER Super Tucano, si bien el Super Tucano había sido de la primera preferencia de parte de la FAA, algunas versiones declaran problemas de mantenimiento y soporte en Colombia y Ecuador, lo que habría generado dudas sobre esta posible decisión futura. Por lo pronto y ante la respuesta del fabricante del motor original Turbomeca Astazou, los IA-58 continuaran operando de manera reducida, conforme las células seleccionadas para la remotorizacion comiencen a ser enviadas para su conversión a la planta de la ciudad de Córdoba. Esto deja a la Fuerza Aerea Argentina como ultimo operador del aparato luego de que la Fuerza Aerea Uruguaya informara su decisión de desprogramar los suyos en el año 2017.

Esta decisión no tiene que ver solo con una apreciación técnica de parte del Pucara, el cual aún cuenta con células de una considerable vida útil, también el capital político de un proceso modernizador de la última aeronave con un grado de éxito producida por esta misma fabrica. FAdeA también está implementando otros muy relevantes procesos de modernización y mantenimiento mayor, incluyendo el proceso de actualización de los C-130 “Hércules” de la Fuerza Aérea Argentina, la recorrida mayor y extensión de vida de los P-3 “Orion” de la Aviación Naval y otros trabajos relacionados a la aviación militar argentina además de ser socio industrial del transporte y tanquero KC-390 de la empresa brasileña EMBRAER. No podemos omitir la posibilidad de que ante la potencial incorporación del Airbus C-295 a la Fuerza Aerea, tal y como han comunicado inclusive desde la presidencia de FAdeA, exista una posibilidad como compensación industrial de tal adquisición, comenzara a producir partes o brindar soporte para estos aparatos.

Se da entonces la posibilidad de que los proyectos encarados y en donde FAdeA tendría las manos llenas por una cantidad importante de tiempo, contribuyan a revertir el déficit galopante con el que contaba, habiendo sufrido intimaciones de parte de sus proveedores, demoras en la entrega de equipamiento y por ende de la puesta a punto de programas como el de modernización y nueva construcción para IA-63. Esto no solo en el campo material sino también con el despido y llamado a retiro voluntario de empleados, jornada reducida de trabajo y la suspensión de actividades los días viernes durante el año 2016.

El anuncio de la propuesta de presupuesto 2017 al Congreso resulta auspicioso, sin embargo, debemos tener memoria en recordar que durante mucho tiempo, varios proyectos contaron también con este tipo de asignaciones las cuales ante las facultades extraordinarias de la jefatura de gabinete o por distintos motivos, fueron reasignadas y/o subejecutadas. Solo queda entonces esperar y exigir que las promesas y compromisos asumidos se concreten, partiendo de la base de necesidades y potencialidades realistas, dentro de una empresa que debe pasar de estar al borde de la desaparición a un proceso de renovación y puesta en valor acorde a sus capacidades reales.

17 Comentarios

  1. Lo que llegó a entender del artículo, con mucha información, es que estamos en un momento crítico, donde puede resultar en una serie de fracasos de los proyectos nacionales o tal vez zafemos.

    De las razones de los fracasos me llama la atención la de confiar en la asociación con otros países de la región y la sensación de ser demasiado débiles a maniobras comerciales.

    • No se como es el manejo político/estratégico, pero con U$ 300M que se gastaran en 24 entrenadores y con 2,3,o 4 mil empleados de FADEA al borde del cierre, no se puede diseñar un entrenador simplemente???

      • ¿Está hablando en serio? Estamos pichuleando por U$S 300M y usted quiere diseñar un avión de cero? EL diseñar y crear un avión no es solo la mesa de diseño también es la puesta a punto de la maquinaria necesaria para hacer el trabajo, la compra de los materiales y luego viene la larga tarea de testear los prototipos donde se analiza la estructura, el consumo de combustible, trepada y un laargo etc donde intervienen los distintos fabricantes de componentes. Luego viene la etapa de aprobación y entrega de aviones a la FAA. Eso lamentable lleva mucho tiempo y sobre todo dinero y le puedo asegurar que mucho más que U$S300M. Otra cosa los aviones los necesitamos para ayer no para dentro de 3 o 4 años. Ya que la necesidad de los mismos es HOY. Si se compra Texan mucho mejor porque de esa manera se le puede extender la vida útil a nuestros Pucará o incluso si hay decisión política más adelante generar un nuevo avión que reemplace al Pucará. Pero Si se compra Super-Tucanos de movida nuestros Pucará serán reemplazados por estos ya que cumplen las mismas funciones/rol, en cambio con el Texan II no, son complemetarios.

        • Pichuleando por U$300M. Usted debe tener mucho dinero, si considera que U$ 300 es pichulear. Señor yo soy tecnico. He desarrollado mi vida a lo largo del diseño de innumerables maquinas para industrias varias para poder subsistir con algún éxito. He dado de comer a mucha gente. Empleados. Soy Piloto comercial con HVI. Que se entreno en la ENAC. con un entrenador Cessna 182 , que era un maquinon y ahora cuesta Nuevo con todos los chiches u$s 400.000. Así que no creo que sea demasiado misterio desarrollar un entrenador; y menos, con una estructura atras como FAdeA. Sabe lo que pasa, que usted me habla como político, yo le hablo como un particular que si o si tiene que ser exitoso en su labor. Sino va a parar a los caños , con toda su estructura encima que lo aplasta. Así que con mucho pesar veo como se dilapida los recurso públicos para lograr nada. FAdeA. y se gastan U$ 300M en 24 entrenadores, que yo los haria con 40 o 50M de U$.

          • PD: El Cessna 182 en el cual me entrene,era armado en el país. Los Famosos PG. Pero cambiando de tema, le deseo la mejor suerte en su gestión y asesorese con gente que este en el tema. La experiencia ajena , es la mas barata y eficaz.
            Cordiales Saludos DW.

          • Aparte sr usted esta enterado de cuanto pago Peru por su flota de Mig 29 la pichulera suma de U$s 346M. Para ud. una ganga.

  2. Cuánta filosofía barata. La verdad de la milanesa no es tan compleja: el alineamiento del actual presi Mau con sus queridos yanquis y por eso ese avioncito suizo horrible. Y punto. Por supuesto no vamos a pensar que ese alineamiento iba a implicar disponer de F/A-18 Super Hornet……

    • no es necesario ser agresivo o vulgar para manifestar una opinion contraria a quien escribio el articulo. Ademas los “avioncitos” ganaron el concurso J-PATS y se emplean en bastantes países del planeta sin inconvenientes. En el presupuesto 2017 no esta contemplada la compra de reactores supersonicos de superioridad aerea. Primero se debe reconstruir desde la base, desde la instruccion, despues debe ponerse a volar todo lo que esta en condiciones de hacerlo, ganar experiencia operativa (que hoy no se tiene) y luego pensar en comprar un avion de combate de superiroridad aerea.

  3. Error! La nota dice: ¨El T-6C+ compite directamente con el entrenador de diseño nacional IA-73¨…lo que es una falacia ya que el T-6C es una vión DE VERDAD y el IA-73 nunca salió del papel !!!!! Algo real nunca puede competir con algo imaginario!! Abrazo

    • r Froddo, la nota no esta equivocada. El IA-73 Unasur es un proyecto muerto, cancelado. el IA-100 es un DEMOSTRADOR TECNOLOGICO 1ra etapa de 4 para llegar al IA-74 entrenador militar que en 2/3 años sera desarrollado por FADEA toda vez que es la primera vez que se emplean materiales compuestos en la fabricacion y esto debe ser certificado por las autoridades aeronauticas con los certificados de aeronavegabilidad. Mientras se cubre el bache de tiempo, estan los Grob alquilados por FADEA y los Tecnam Sierra Alquilados por la FAA. Pero el Proyecto que llevara al IA-74 se encuentra plenamente vigente en la FADEA, a pesar de las dificultades economicas

    • Sr Oscar, si el Presidente de la Nación estuviera de rodillas no compraría nada y dejaría que el Narcotráfico se apodere del país. la otra línea de su pensamiento, sería creer que el “estar de rodillas” es combatir al narcotráfico y comenzar a repotenciar la FAA. Usted, que línea de pensamiento adhiere? esta con el país o en contra del país?

    • El IA-100 es un demostrador tecnologico. es la 1ra etapa de 4 para llegar a un entrenador militar, que sera el IA-74. Se estudia el empleo de materiales compuestos en aviacion dado que no esta certificado por normas de aeronavegabilidad. el profecto esta vivio y se espera el IA-74 para dentro de 2/3 años. Por eso hay que cubrir el bache de tiempo. Antes del IA-74 saldra la version entrenador civil y luego la militar

        • Sr, por si no le quedo claro, le aclaro. Que si continua volando, pero para certificaciones de aeronavegabilidad. no lo espere como un avion de serie porque no lo es. No solo necesita volar para ser certificado.

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