A partir del interes de parte del MinDef de constituir a la base de la Fuerza Aerea Argentina en Chamical, Provincia de La Rioja como primera base exclusivamente de UAV’s en la Republica Argentina, les acercamos en detalle el mas reciente proyecto de Vehiculos aereos no tripulados, Vigia 2A

Originalmente como Proyecto PAE-22365, el Vigia 2A, fue ideado por el Centro de Investigaciones Aplicadas (CIA) dependiente del Instituto Universitario Aeronautico (IUA) bajo financiacion del Ministerio de Ciencia y Tecnologia. Este desarrollo militar, es la demostracion de la intencion de la FAA en desarrollar un aparato tactico medio de diseño nacional, a diferencia del Proyecto SARA, encarado por el INVAP y el Ministerio de Seguridad, del cual se desprenden aplicaciones duales y no especificamente militares. Entonces encarado por la FAA, como proyecto FAS-0091.

Mockup del entonces PAE-22365 junto con su modelo a escala 1:2 de pruebas de concepto en el SINPRODE 2011 - Foto: Fuerza Aerea Argentina
Mockup del entonces PAE-22365 junto a su modelo a escala 1:2 de pruebas de concepto en el SINPRODE 2011 – Foto: Fuerza Aerea Argentina

El Vigia 2A es un aparato MALE (Medium Altitude, Long Endurance /Altitud media, Larga autonomia) Clase II, con capacidad de navegacion autonoma y mediante enlace satelital. Encuadrado bajo la norma USAR (STANAG 4671 Annex IX) su desarrollo ha evolucionado desde un modelo a escala 1:2 (Clase I) en el cual se ha probado el concepto de vuelo, comando y control. Su navegacion esta controlada desde un piloto automatico Cloud Cap Technology Piccolo II+ GPS/INS con capacidad para despegue y aterrizaje automatico, el mismo cuenta con capacidad de enlace radial y satelital, ante la interrupcion del mismo convencionalmente para asi poder regresar de manera segura a su base. Puede ingresar y procesar un maximo de 1000 waypoints, su computadora de abordo verifica condiciones de vuelo y funcionamiento de cada uno de sus sistemas, con la capacidad de detector anomalias y definir situaciones de emergencia. Este equipamiento esta regulado por controles de exportacion de los Estados Unidos.

Para situaciones de emergencia, el Vigia 2A cuenta con un paracaidas balistico como equipamiento estandar.

Como carga util, el mismo dispone de un espacio utilizable de 400x400x800 y hasta 50kg. En el prototipo, el mismo se encuentra lastrado como para mantener el centro de gravedad del aparato.

Su planta motriz es un motor japones HK 700E de dos cilindros, cuatro tiempos con 60hp de potencia maxima. El mismo instalado en configuracion pusher con una helice cuatripala de paso fijo regulable en tierra.

En resumen, sus caracteristicas tecnicas son:

Dimensiones:

  • Superficie Alar: 8 m2
  • Envergadura: 0 m
  • Largo Total: 1 m
  • Altura Total: 92 m
  • Ancho del Fuselaje: 45 m
  • Peso Máximo al Despegue: 330 kg

Planta Propulsora:

  • Motor HKS 700E, cuatro tiempos dos cilindros, encendido electrónico.
  • Potencia Máxima: 60 HP @ 6200 rpm
  • Reductor: 2.58:1
  • Helice Powerfin 4 palas pala tipo BT
  • TBO: 1000 hs

Navegación:

  • GPS/INS (Autopiloto Píccolo 2+) con capacidad de despegue y aterrizaje automático y enlace SAT

Emergencia:

  • Paracaídas balístico de recuperación BRS 600 (opcional)

Performances

  • Autonomia: 11 hs (4 hs en el 1er.  prototipo)
  • Velocidad Maxima: 115 Kcas
  • Altitud máxima de misión: 15000 ft
  • Tiempo ascenso hasta 15000ft 20 min
  • Carga Util: 60 kg
  • Peso máximo al despegue 330 kg
  • Potencia disponible: 1500 W (opcional)

 El Vigia 2A es de una configuracion pusher de ala alta y cola en V, con el proposito de maximizar la visibilidad hacia adelante y debajo sin interferencias de su propulsor. Está equipado con un Split flap y alerones, que ocupan el 20% de la cuerda.

Los flaps están vinculados mediante la cinemática de mando, con barra de comando que se acciona por medio de un único actuador. Se puede fijar en dos posiciones, de 30 y 60 grados.

Los alerones en cambio son comandados individualmente por un servo dirigido eléctricamente por la central de comando.

El grupo de cola cuenta con empenajes de espesor relativo 9% perfil NACA 0009 dispuestos en V con un diedro de 47°. El elevador ocupa el 20% de la cuerda y permite un movimiento de +25/-25. Son comandados por un servo electromecánico al igual que los alerones y cuenta con dos modos de funcionamiento: para dirección, movimientos antimétricos y cabeceo con movimientos simétricos.

El tren de aterrizaje es de tipo triciclo con rueda de nariz retráctil, fija en el primer prototipo. El tren principal es del tipo ballesta flexible y el delantero. fijo con resorte y amortiguador, con rueda dirigible desde el puesto de comando.

La disposición del conjunto ala fuselaje grupo de cola se ha hecho de modo de optimizar el balance masico aerodinámico y con una estabilidad estática y dinámica similar a la de aviación general de modo de facilitar su pilotaje.

Dada la naturaleza del proyecto y de la versatilidad necesaria para la puesta a punto de sistemas y componentes, se pensó al fuselaje como una caja que debe permitir accesos y cambios en forma de acuerdo al avance y estado del desarrollo del prototipo. Lo que hicieron inclinar la balanza sobre tecnología convencional de chapa y remachado, por encima de las nuevas tecnologías en compuestos.

La estructura del fuselaje es una estructura convencional metálica semimonocasco de chapa remachada en AL 2024-T3 y recubrimiento resistente. El recubrimiento se compone de paneles de curvatura simple de una sola generatriz en su mayoría, a excepción de los dos paneles superiores delanteros, que cuentan con dos generatrices y son las piezas más complejas del conjunto.

La zona fuerte es la zona central donde se toma el ala y el tren de aterrizaje y consta de 3 cuadernas mecanizadas que soportan las cargas y las distribuyen al resto de la estructura a través de los 6 largueros y del recubrimiento. Los 2 largueros superiores, internos en la mayor parte del fuselaje, pasan por fuera para no interrumpir las cuadernas fuertes quedando a la vista.

En el diseño de las mismas se tuvo en cuenta la necesidad de disponer un espacio interior libre para alojamiento de sistemas y del tanque de combustible.

La zona delantera (desde la cuaderna de toma delantera del ala hacia adelante)  presenta el alojamiento del tren delantero retráctil (no implementado en el primer prototipo) y la estructura de soporte de CU, de forma de ménsula que se cubre con la cofia de carenado quita y pon de materiales compuestos. En esta zona se ubica toda la electrónica de guiado, control, mando y comunicaciones juntamente con la batería y la carga útil, en principio reemplazado con contrapesos en el primer prototipo.

El fuselaje presenta además en la zona posterior, tapas de inspección y acceso a la caja de sistema de mando motor y combustible.

El sistema de combustible consta de un reservorio (tanque de 40 lts), mangueras de conexión, dos bombas de combustible dispuestas en paralelo, valvula de control y sensores varios (caudalimetro, medidor capacitivo de combustible en el tanque e indicadores de presión). Está ubicado en la parte posterior del fuselaje, en una bandeja dispuesta a tal fin y el tanque bajo el ala, de modo de no alterar la posición del cg conforme se vacíe.

El tanque de combustible fue diseñado ex profeso y construido en aluminio serie 5000 doblado y soldado usando TIG con un volumen total teorico de 43 lts y de forma de cilindro achatado. Incorpora la novedad de eliminar el rompeolas tradicional rellenando el interior cambiándolo por foam embedido  compatible con NAFTA 95 octanos sin plomo, el combustible que usa el motor.

Los otros componentes del sistema fueron seleccionados entre lo de uso común y lo sugerido por el fabricante del motor (mangueras, conectores, valvula, sensores, etc).

Los empenajes, tanto derecho como izquierdo estan construidos en compuestos, de fibra de carbono y resina epoxy. A diferencia del ala, de construcción un tanto mas tradicional, los empenajes cuentan con lo último de concepto de construcción en compuestos, con cascaras resistentes y largueros monolíticos. Cuenta con cascara izquierda y derecha, larguero resistente, falso larguero o larguero posterior y larguero de cierre para los elevadores.

Todo el conjunto se construyó en una sola pieza, recortando a posteriori el elevador.

Las tomas son metálicas, de dural 7075 T6.

El tren de aterrizaje es de tipo triciclo con rueda de nariz retráctil (fijo en el primer prototipo) y tren principal tipo ballesta. El mismo fue diseñado por el equipo de trabajo y construido a pedido por Grove Aircraft Landing Gear Systems bajo requerimientos locales. Tanto las ruedas de tipo III 4.00×4 como el sistema de frenos (calliper y discos) fueron adquiridos en la misma fuente.

El tren delantero en cambio, fue diseñado y construido localmente.

Equipamiento

Aeronave:

  • Paracaídas Balístico BRS 600
  • Frenos a disco Grove
  • Balizas / luces de posición reglamentarias
  • GPS/Autopiloto Piccolo II+
  • Camara Go Pro con enlace video transmitido en tiempo real
  • Sensores de parametros de motor y de datos de vuelo transmitidos en tiempo real

Estación terrena:

  • 6 Pantalla Led con visión de cámaras externas y datos de vuelo integrales
  • Instrumentos de motor: CHT, EGT, RPM, Presion Aceite, Presion Combustible, Flujo de combustible
  • Comandos de vuelo en configuración monoplaza.

Todas las tareas se realizaron en Córdoba, en las instalaciones del Centro de Investigaciones Aplicadas, Dirección de Investigación y Desarrollo de la FAA, Pabellón 77. Tareas tales como fabricación de partes y piezas en general son tercerizadas mediante órdenes de compra y los componentes menores se adquieren mediante compra directa y los mayores via concurso de precio. Durante el año 2015, realizo ensayos de aceleracion y aborto de despegue, salto de pulga, vuelo en circuito primario en modo manual, simulacion de vuelo automatico y la preparacion para su certificacion STANAG 4671.

Esperemos en todo caso que este desarrollo, conforme al apoyo politica con el que hoy dia cuenta, pueda continuar adelante dentro del concepto de la familia de aeronaves no tripuladas clase I, II y III con las que pretende equiparse en los proximos años la Fuerza Aerea Argentina, no solo dentro de la matriz productiva ociosa existente, sino como para no engrosar la lista de prototipos que nunca se entregaron en serie para nuestro pais, cuando la demanda existente es incluso cada vez mayor tanto dentro como fuera de la Argentina.

Fotos y graficos: Fuerza Aerea Argentina.

17 Comentarios

  1. A veces parece mentira…mientras INVAP intenta diseñar un bicho parecido con software, componentes y motor nacional, la Fuerza Aérea la apuñala por atrás con un avioncito armado con partes importadas de Japón y de EE.UU. y sujeto a embargos internacionales. Están todos locos? Además, seamos honestos: sibien el desarrollo de VANTS en Argentina es algo muy loable, genera empleo, nuevas capacidades y bla bla bla bla… al final del día, sin un radar decente, sin cámaras infrarojas ni laser para determinar distancias y, fundamentalmente, sin armamento moderno…ese VANT no deja de ser apenas un juguete caro para adultos.

    • Ya vas a tener un articulo tambien sobre el proyecto SARA y logicamente, las distintas barreras que le toca y aun no pudo superar. Aunque el SARA tiene una idea mucho mas enfocada en el ambito dual y de seguridad mas que exclusivamente militar. El Vigia 2A avanza sobre algunas tecnologias ya logradas y maduras ante la imposibilidad de sustituir localmente distintos componentes, como especialmente el sistema de navegacion y piloto automatico de grado militar y su motorizacion en este caso civil.

    • Froddo, si la Fuerza Aérea contara con el presupuesto que el gobierno de Cristina le cedió a INVAP, muy seguro que podría haber desarrollado o diseñado algo con más capacidad de la que comentas. Como será el presupuesto que tenían o tienen, que pagaron a Oreste Berta para que diseñara el motor y nunca lo fueron a buscar.
      Por lo que tengo entendido Fuerza Aérea presento el proyecto mucho antes que INVAP deseara desarrollar los VANT, pero nunca le dieron el apoyo que si le dieron a INVAP.
      Además el desarrollo del Vigía 2 fue realizado por una cantidad mínima de personas ya que no cuenta con la posibilidad de adquirir personal, obviamente que muy distinto a INVAP.

    • El IUAV, que devino en el Vigia 2, es un proyecto que arranco hace casi 10 años, involucró a una cantidad mínima de personal (incluyendo estudiantes) y contó con una fracción del presupuesto que se destina al SARA. Como ya se te explicó arriba, no voy a redundar en las diferencias entre los objetivos de cada proyecto; pero no voy a dejar de decir que el esfuerzo que ingenieros, técnicos y estudiantes hicieron en éste proyecto se merece las descalificaciones que le atribuyes.
      Se desarrolló un uav militar de diseño autóctono y se utilizaron los mejores componentes que el presupuesto permitía. Integrar componentes tan complejos como sensores, autopilot, y motor en una plataforma de diseño propio no es fácil y adquirir dicho know-how no es una tarea sencilla.

  2. Imagino que Frodo se refiere -a su manera- a la locura imperante en este país de siempre duplicar y a veces hasta triplicar proyectos cuando al mismo tiempo un tercio de la población vive desde hace décadas en la indigencia… en general, todas las áreas del gobierno deberían trabajar más en conjunto y evitar tal falta de eficiencia en el gasto. Saludos

  3. Es un muy proyecto el cual está en etapa de desarrollo, si supera dichas pruebas se le puede dotar de diferentes tecnologías multiproposito, desde vigilancia, comunicaciones, meteorología, ataque y defensa.

  4. Respecto a lo que dice Froddo, la gente de la FAA ya venía trabajando de mucho antes en esto.
    Al revés, me parece que fue una puñalada en la espalda hacer intervenir a INVAP y darle el fangote de guita que está sujeta a denuncia penal por la administración pasada que vino a FAdeA (Salzwedel) y puso el ojo sobre justamente en ese contratito a INVAP… Muy simpático, comenzó a formar gente en certificaciones… a tomar cursos sobre ..por qué vuela algo… exagero y no tanto… Hay un dicho. El que mucho abarca, poco aprieta. INVAP sabe de radares, reactores… pero no quiere ser que sabe de drones, buques… etc, etc… tiene un poder de lobby impresionante… y eso es pernicioso.
    Sobre lo otro… si se insinua que se dividen o trplican líneas de investigación… que tiene de malo?? es una sana competencia.No se queda atado a un solo jugador.
    Vamos a otro ejemplo de lobby … el Tronador ha fracasado ..oficialmente ante la prensa..una vez en Pipinas ..pero cayó otras.. todo por qué?? por el monopolio del ¨conocimiento¨ de la CONAE … quiere descubrir la pólvora en vez de haber recurrido a quienes saben en materia de cohetería y combustibles …No!!!..se cerró en hacer algo controversial. Mientras el Gradicom de la FAA despegaba exitosamente en Chamical.

    • Los conceptos de GRADICOM y Tronador de por si son muy diferentes, incluso el propio concepto de GRADICOM versus muchas de las iniciativas de los 70’s previas a Condor y Condor II. Sin dudas que hay pruritos sobre lo ambicioso del proyecto SARA y en lo cual lo fue muchisimo mas que el propio VIGIA 2A que como dijeron tiene casi 10 años desde su concepcion original, lo que si, tal y como el Ejercito continua en mejorar el LIPAN M4, estoy realizando un trabajo sobre SARA que debido a la falta de respuesta aun de muchos de sus participantes, cuesta finalizar.

    • Estas hablando cosas sin sentido y mezclando todo. Además, hasta dónde sé al Gradicom se le detecaron en el vuelo tantos problemas de diseño que casi rajan a todos los del programa. Por eso se retrasó tanto..y, dicho sea de paso, nunca más se supo nada de esa aventura.

  5. Tiemblen porque no tenemos solo un avioncito, tenemos uno para cada fuerza armada, gendarmeria policia, y bomberos; una pesadilla logistica hecha realidad ! !

  6. Detalle interesante: el punto débil del baratísimo Rotax de 52 HP y 2 tiempos refrigerado a aire es que vuela forzado: 6500 rpm. para despegue y 5800 para vuelo recto y nivelado. Por muy simple y destripado que sea el diseño -no hay circuito o bomba de agua ni refrigerador, no hay circuito o bomba de lubrificación- a tantas RPM los componentes se rompen.

    Pero este HK japonés logra girar a las mismas velocidades locas y con 4 tiempos, y toda la complejidad (y la mayor correlación masa/potencia) de un 4 tiempos. Y eso para tener 8 hp más. A un precio incomparablemente mayor, además. Y con mayor dificultad para rebautizarlo “Ñandú Patrio” y fabricarlo aquí. Bad choice.

    Qué típico de la FAA, aferrarse a un proyecto propio, elegir componentes críticos importados, materiales de una generación pasada (el dural) y obtener una plataforma lenta, pesada, de baja altura, tan detectable al radar como una tachuela en una chancleta, navegación dependiente de una red de posicionamiento que pertenece a la OTAN, y para rematar, con apenas 40 kg. de carga útil.

    Me imagino un éxito de ventas comparable al del Pucará o el Pampa. El mundo hará cola en Córdoba para comprarlo.

    Habiendo cuenta de que la actual FadeA viene de 1927 (la fundó Alvear), qué capacidad para cuidar la quintita propia, depender de proveedores externos, ignorar los intentos interfuerzas y abrazarse a materiales y tecnologías viejas. En 90 años podrían haber cambiado un poco de mentalidad.

    Yo creo que a la FAA el haber asesinado su propio proyecto Pulqui II por presión yanqui la dejó marcada para siempre con el síndrome de Estocolmo (consistente en adoptar la visión del que te secuestró).

  7. El problema…no es que no sabemos, es que nunca aprendemos. Malvinas no nos enseño nada. Las internas son las de siempre con distinto nombre….no perder caja…que es perder poder y por ahi algun retorno. Yo puedo mas que vos…yo la tengo mas larga. Total la guita la pone el estado….y el estado quien es? Si ya se, si algun dia hace falta vamos y le compramos a los Israelies……..el de ellos es un producto probado y por ahi con retorno. Vamos muchachos cerremos la puerta y ” vayemo ” al proximo nacional de aeromodelismo…..esos laburan en serio.

  8. Para los chicos simpatizantes del ex-modelo que defienden al InVAp y le quitan merito a la FAA … que vallan investigando un poco mejor. La bestialidad de guita que va para la empresa Thales Alenia Space que le hace desarrollos y materiales, pero en Europa ….. esto es habitual, prácticamente ningún país del mundo dispone de la tecnología necesaria para construir un satélite ‘100% nacional, el problema, como siempre, es el relato, no se si soy claro! Dejen de romper las bolas que ya bastante afanaron, ahora dejen trabajar a los demás!

Deja un comentario