En el mes de Diciembre de 2015, podremos decir que luego de 42 años de servicio, el Sistema de Armas “Mirage” finalmente ha llegado al final de su ciclo. Desde el año 1973 no ha existido otro aparato que haya despertado tantos amores como polémicas como el producido por Avions Marcel Dassault (ahora Dassault a secas), prácticamente el “fetiche” de los spotters, la montura mimada de sus celosos y privilegiados pilotos, y de muchos más, quienes al puro y ya casi inexistente rugir de su motor de los años 50’s, como el inconfundible olor del JP-1 recién consumido, ha dejado la impronta en sueños de varias generaciones de argentinos. Será despedido cubierto por el inolvidable manto de 45 días de gloria y 3 décadas de cuasi indiferencia, en un proceso que se ha cerrado no solamente por el justo descanso como “gate guardian” o ejemplo de la argentinidad en un museo, sino porque ya no puede postergarse más lo que es impostergable. Ha dado lo que debía y mucho más aunque no todo lo que hubiera podido de haberse materializado una de las tantas insinuaciones acerca de su reemplazo.

Hablar de “Mirage” es simplificar 6 versiones, 4 de ataque y 2 de superioridad aérea, que a partir de los 70’s fueron entrando en servicio en la Fuerza Aérea Argentina. En 1972 llegan los primeros Mirage IIIEA y DA, los cuales 7 años atrás habían sido la estrella de la guerra de los seis días en Israel. Estos eran interceptores puros, más aptos para frenar los bombarderos pesados de la Unión Soviética sobre cielo europeo controlado por radar, que para la función “todo terreno” tradicional de las fuerzas aéreas sudamericanas, pero ante el veto de los Estados Unidos que no permitía acceder a la “vedette” del momento que era el Northrop F-5 que resultarían considerados como la solución más adecuada.

Sin embargo, las diferencias de equipamiento se hicieron evidentes en el Conflicto del Atlántico Sur, donde la Fuerza Aérea asume responsabilidades colaterales ante las propias limitaciones de la Aviación Naval frente al Grupo de Batalla enviado por el Reino Unido luego de la recuperación de las Islas Malvinas el 02 de Abril de 1982. El Mirage IIIEA, equipado con cañones DEFA de 30mm, misiles Matra R-530 de guía infrarroja o radar (con una maniobrabilidad muy reducida, ideales para derribar bombarderos), se demostraban obsoletos frente a cazabombarderos modernos de una mayor maniobrabilidad. Nuestros aparatos no contaban siquiera con un alertador radar (RWR) básico, lo cual no daba la posibilidad de notificar al piloto en cuanto fuera detectado por un radar, sea aéreo, terrestre o naval. Pero la más letal de las combinaciones la daba la proximidad de los portaaviones británicos y el despliegue de los misiles AIM-9L Sidewinder, la versión más reciente de este misil de corto alcance de los Estados Unidos, en contraposición con su equivalente argentino que equipaban los Mirage IIIEA, el misil francés Matra R-550 “Magic”, este podía demostrarse comparable al AIM-9G desplegado en los primeros días del combate aéreo sobre las Islas, pero una vez la versión “Lima” comienza a reemplazarlo, la balanza se inclina radicalmente.

En resumen, los aviones Sea Harrier FRS.1 al despegar de posiciones más próximas, contaban con una ventaja considerable frente a nuestros Mirage IIIEA en relación al combustible del cual disponían. Los Mirage, sin posibilidad de realizar reabastecimientos en vuelo, a diferencia de los A-4 Skyhawk o los Super Etendard navales, solo contaban con preciosos minutos sobre el archipiélago. Los Sea Harrier buscaban atraerlos a la cota donde contaban con mayor maniobrabilidad y en donde también el delta francés devoraba galopante cientos de litros de combustible, dejándolo a merced de abandonar el combate para regresar con el combustible justo para lograr regresar al continente o ser derribado. Sin derribos confirmados en su poder, el Mirage IIIEA intento suplir serias desventajas frente a su rival con habilidad y astucia de parte de sus pilotos, sin embargo, no lograría compensarlas.

Dentro del contexto de la confrontación regional entre las dictaduras militares recientemente llegadas al poder en Latinoamérica, entra en juego el Mirage 5, una versión cazabombardero del Mirage IIIEA, presumiblemente limitada en relación a su equipamiento de abordo pero con las mismas prestaciones a nivel plataforma. a partir de 1978, la República Argentina adquiere a Israel en varias oportunidades los IAI “Nesher” bajo el nombre de exportación “Dagger”, que estaban siendo reemplazados por IAI Kfir C2,( una versión que se diferenciaba del “Nesher” original por con un motor General Electric J-79 similar al del F-4 “Phantom”, y nuevo equipamiento de ataque mejorado), considerando la escalada confrontativa con la Republica de Chile y la dictadura militar del General Augusto Pinochet, (en rivalidad con la Junta Argentina). Sin embargo, tiempo después se ha podido quitar el velo de que en realidad estos aparatos veteranos de la guerra de 1973 en Medio Oriente, no eran, como se había dicho, Mirages fabricados ilegalmente en Israel, sino Mirages 5J producidos en Francia y exportados subrepticiamente a Israel en donde luego fueron ensamblados nuevamente, aunque con posterioridad si se daría la producción enteramente local. Estos aparatos netamente cazabombarderos y con las mismas limitaciones de sus primos, los Mirage IIIEA, generarían en el Conflicto del Atlántico Sur importantes daños a la flota de desembarco británica en el Estrecho de San Carlos gracias a la pericia y arrojo de sus experimentados pilotos, quedando plasmadas sus acciones en imágenes que han resonado en todo el mundo. A finales de 1981, la Fuerza Aérea Argentina incorpora aeronaves Mirage 5A provenientes del surplus de la Fuerza Aérea del Perú la cual se encontraba en el proceso de compra del nuevo Mirage 2000. Los Mirage 5A llegaron en una etapa avanzada del Conflicto de 1982 por lo cual no tuvieron gran despliegue en las operaciones de combate, cubriendo bajas que sufrían los escuadrones de “Dagger”. Una vez en servicio, los mismos comenzaron a denominarse Mirage 5P, Sin embargo, no queda claro que si esta operación no fue coordinada en pleno conflicto y luego el “marco legal” adulterado para hacer parecer un acuerdo previo, ya que la FAA había estado en contacto con la FAP con el motivo de analizar su posible incorporación, la cual no se llevó a cabo durante el conflicto debido a que regía un bloqueo de venta de armamento a nuestro país. Una actitud similar tomarían los intermediarios de la industria de defensa israelí, que casualmente triangulaba vía Perú, para llegar al esfuerzo de guerra argentino.

Estas limitaciones a las cuales hice referencia no eran desconocidas por la Fuerza Aérea Argentina, y ya a partir del año 1981 comenzaron los trabajos con ayuda de la firma británica Marconi para la modernización, bajo el “Programa SINT” (Sistema Integrado de Navegación y Tiro), se incluyeron mejoras al más alto estándar en relación de la interfaz máquina – piloto y al manejo de la información brindada, lo cual debería dejar a nuestros “Dagger” al mismo nivel de los Kfir C2, (en ese momento siendo imposible su adquisición debido al veto de los Estados Unidos sobre el motor GE J-79),. al iniciarse el Conflicto del Atlántico Sur, todo el trabajo fue suspendido y recién en 1983 pudo avanzarse en el reemplazo de componentes de origen británico con asistencia de firmas francesas e israelíes, lo cual dio lugar definitivamente al aparato modernizado que paso a llamarse “Finger”, en una alusión jocosa a lo que pensaba la Fuerza Aérea sobre el bloqueo británico. Restricciones presupuestarias en los fondos disponibles posteriormente al fin de la Guerra de las Malvinas, junto al retorno de la democracia, demorarían este proyecto así como también daría lugar a 2 subvariantes de “Finger”: las Finger IIIA y Finger IIIB, esta última reemplaza los componentes originalmente adquiridos a Marconi por sus equivalentes de origen francés.

En ambas subvariantes se suspendería la integración de una lanza de reaprovisionamiento de combustible en vuelo, algo que, como mencioné previamente, hubiera brindado mayores capacidades en el combate, carencia que aún era fresca en la memoria de la fuerza.

Al mismo tiempo fueron incorporadas desde Israel aeronaves Mirage IIICJ, las cuales se encontraban almacenadas y que originalmente se habían considerado inviables para su puesta en servicio durante su primer análisis en 1980 pero serían finalmente adquiridas debido la necesidad de reemplazar aparatos perdidos en combate. Primero se propuso utilizarlas como fuente de repuestos pero rápidamente se las puso en funciones, brindando servicio por casi una década, especialmente desde la Base Aérea Militar Rio Gallegos, la cual se encontraba en línea directa hacia las Islas Malvinas, y desde donde operaban, probando las defensas y el estado de alerta de la recién construida Base Aérea Mount Pleasant y sus F-4 “Phantom”

Los Mirages 5P no fueron ajenos al proceso modernizador, iniciándose a mediados de la década de los 80’s un proceso de actualización similar al estándar “Finger”, en este caso denominándose “Mara”, en referencia a la Liebre Patagónica y a la zona de su despliegue, que tendría lugar en la BAM Rio Gallegos. La actualización mencionada sumaba la posibilidad de integrársele un alertador radar (RWR) junto a un lanzador de bengalas y “chaff” como contramedidas de autoprotección contra misiles de búsqueda infrarroja y de guía radar,. No ajeno a las restricciones presupuestarias, en el programa no se incorporó el Radar telemétrico Elta 2001B y distintos inconvenientes técnicos limitaron la aplicación tanto del alertador radar como del lanzador de bengalas/chaff y como así también la lanza de reabastecimiento.

Inexplicablemente (o tal vez no) en toda su vida útil, el Mirage IIIEA, solo recibió una mejora en sus sistemas de comunicaciones y equipos de navegación GPS de origen civil, teniendo en cuenta la progresiva obsolescencia de sus sistemas de navegación originales.

A partir de 1982 comienzan a incorporarse en la región nuevas versiones de los “Mirage” por ejemplo, Venezuela moderniza sus cazabombarderos 5V a 50EV en el cual aplica mejoras del Mirage F-1, en el cual reemplazan el motor original ATAR 9C con el nuevo 9k50, incorporando el radar Cyrano IV con capacidad aire tierra y aire superficie, también la capacidad de disparar el misil AM-39.

Perú, una vez vendidos los 10 Mirage 5P a la Argentina, procede a concretar definitivamente su aporte como uno de los clientes de lanzamiento del Mirage 2000, el cual ya no es una versión del Mirage III y 5 de fines de la década de 1950 sino un modelo completamente nuevo, habiendo abandonado la mesa de diseño tradicional para optar por la computadora, además de contar con controles “Fly By Wire”, electrónica de punta y un nuevo radar, que le daba capacidades todo tiempo y de largo alcance. No obstante, la FAP repotencia su flota restante de Mirage 5 la cual presta servicio durante casi una década más.

Por su parte, en Francia, se presentaba otra modernización del Mirage III denominada Nueva Generación o NG, la cual contaba con una moderna electrónica y como plantee anteriormente haciendo importante énfasis en las capacidades de detección y autodefensa. Junto a lo mencionado a se incorporó una sonda de repostaje, lo cual terminaban por suplir algunas de las falencias más críticas y costosas del combate aéreo sobre las Islas Malvinas.

La Republica Argentina, en uno de los periodos de mayor gasto militar, se embarca en los proyectos del IA-63 “Pampa”, el desarrollo y la construcción del misil balístico “Condor II” así como también la incorporación de una aeronave de vigilancia electrónica de altísima tecnología sobre plataforma Boeing 707. Sin embargo, distintos procesos de actualización incluyendo la incorporación de alertadores radar, lanzas de reabastecimiento en vuelo y armamento aire-aire, no encuentran respuesta de parte del poder político y no se llevan a cabo.

La magnitud de la flota Mirage en la República Argentina llevo a una inversión de proporciones considerables para el mantenimiento integral de manera local, tanto con asistencia francesa y luego con la transferencia del ciclo completo de mantenimiento de parte de la israelí Bet Shemesh, quien producía bajo licencia los mismos. Esto, junto a la capacidad del mantenimiento de la estructura, daba una capacidad importantísima e inigualable, dejando a la fábrica o proveedores varios la provisión de consumibles y rotables, por lo cual los Mirage, siempre y cuando existiera el presupuesto, operaban con normalidad y llevaron llevando a la Fuerza Aérea a los mayores niveles de operatividad, calificación y aptitud a nivel tanto técnico como de sus pilotos de toda su historia. Existieron algunas iniciativas con motivo de la necesidad de la sustitución de componentes importados, tales como la cupula de la cabina y los tanques de combustible subalares de 1700lts, los cuales eran descartados al entrar en combate, por lo que se fue perdiendo su stock rápidamente, pero estas nunca pudieron implementarse a escala más que de unas pocas unidades.

Según fue avanzando la década de 1980, la Fuerza Aérea comenzó a interesarse en el F-16 “Fighting Falcon” como reemplazo de sus Mirage más antiguos, teniendo en cuenta la falencia en las capacidades de superioridad aérea demostradas en el combate sobre las Islas Malvinas. Con un fuerte embargo vigente, resulto imposible esta incorporación. Distintas alternativas fueron estudiadas, incluyendo la producción de aeronaves A-7 “Corsair” y A-4M “Skyhawk II” a fabricarse bajo licencia en la Fábrica Militar de Aviones (FMA) pero finalmente nunca concretadas. Era la crisis económica o la crisis política la cual iba finalmente cerrando los caminos hacia la modernización de nuestros Mirage, especialmente los IIIEA quienes se encontraban en condiciones más desfavorables, ya que el programa “Finger” avanzaba de una manera tal que lo ponía al nivel del Kfir C7, el cual era en ese momento el estándar más avanzado ofrecido por Israel. La Fuerza Aérea de Chile no fue ajena a este proceso modernizador, actualizando sus Mirage 50CH/FH al estándar “Pantera”, muy similar al “Finger” argentino, siendo las diferencias más visibles:la sonda de reabastecimiento, aletas “canard” y mayores capacidades de armamento lanzable como misiles aire aire de corto alcance Sidewinder AIM-9J y Python III, sumado a la posibilidad de lanzar bombas guiadas por láser, armamento que vale aclarar, la Fuerza Aérea Argentina al año 2015, a diferencia de Chile y la mayoría de las naciones latinoamericanas, aún no tiene en su poder. Hubo intenciones de ensamblar los Kfir C7 en la Fábrica Militar de Aviones (FMA), pero por razones ya nombradas, las negociaciones no se concretaron.

Sistemáticamente el F-16 por mas de 20 años fue negado a todas las naciones de Latinoamérica que estuvieran interesadas en el, con solo una excepción, la Fuerza Aérea de Venezuela (ahora Aviación Militar Bolivariana de Venezuela, AMBV) la cual, amparada en el lobby del comercio bilateral de petróleo y el contexto de la Guerra Fría, con el despliegue de los aviones MIG-23 en la isla de Cuba, le fue autorizada la más básica de sus versiones, solo armada con misiles aire aire de corto alcance Sidewinder AIM-9J/P, careciendo de la posibilidad de utilizar misiles “Sparrow” de guía radar semi activa y medio alcance. La introducción de una versión avanzada no se produjo hasta el año 2006, cuando la Fuerza Aérea de Chile incorpora sus flamantes F-16 Block 50M. Este tampoco sería el último coqueteo de la FAA con el F-16.

Llegado el año 1991, según cláusulas del hasta ahora secreto “Acuerdo de Madrid”, la República Argentina comienza a retirar el despliegue permanente  al sur de la localidad de Comodoro Rivadavia, lo cual cierra un periodo de posguerra en donde, con altibajos, se tenían habitualmente roces y ardides para con las fuerzas británicas desplegadas en las Malvinas de manera permanente. por desgracia no está disponible la documentación de los acuerdos, pero es clara que la combinación del retroceso de la matriz base industrial de la Argentina en conjunción con las políticas adoptadas por el conjunto de los siguientes gobiernos, (independientemente de la constante mejora de las relaciones con Chile,) ha generado que se mantenga la voluntad en el arco político de no hacer instalaciones de relevancia en la Patagonia, afirmado esto por las más recientes declaraciones de la Presidente de la Nación, Cristina Fernandez de Kirchner, en su alocución en el aniversario número 33 de la rendición de Puerto Argentino y el cierre del conflicto armado en las Islas Malvinas.

Es la década de los 90’s, en donde la reducción de las fuerzas militares con motivo tanto del enfriamiento regional con la consolidación de las democracias, sumado al fin de la “Guerra Fría” y al ajuste del gasto público, implican un desaceleramiento y en algunos casos, desmembramiento del complejo militar-industrial argentino y del instrumento militar,. Incipientemente se busca incorporar calidad por sobre la cantidad y comienzan los procesos de profesionalización de fuerzas y medios que en gran medida dependían de soldados conscriptos o de tropa levemente calificada. Sin embargo no son los años sino como se los usa. Ser veteranos de 2 y hasta 3 guerras comienza en tener mella en los Mirage 5, aunque los Mirage IIIEA, al ser de primera mano y nueva manufactura, no sufren las consecuencias en las mismas magnitudes. A principios de esta década se propone una modernización de la mano de España, con la intención de llevar los aparatos argentinos a un estándar similar a los que tenían en servicio en el Ejercito del Aire español, algo que no llega a concretarse. Es entonces donde la negociación vertida pocos años atrás por 54 A-4M “Skyhawk II” de un lote excedente del Cuerpo de Infantes de Marina de los EE.UU (USMC) se transmuta en un acuerdo por la incorporación de 36 aparatos modernizados, equipando a estas plataformas con electrónica del F-16 “Fighting Falcon”, brindándole nuevas capacidades y asimismo abriendo la puerta a la llegada del F-16 en un futuro cercano a la Fuerza Aérea Argentina.

A partir del año 1993  hasta el año 2000, en donde se modernizó, operó y se tuvo capacidad inicial de combate con el ahora designado A-4Ar “Fightinghawk”, comenzó lentamente a prepararse la llegada del F-16 como reemplazo de nuestros ya veteranos, Mirage III y 5. sin embargo, en el contexto de la gravísima crisis del Estado Argentino, ya muy golpeado por las dificultades económico-sociales de fines de década, quien hace por aquel entonces de Ministro de Defensa, Jorge Dominguez, en el año 2001 echaría por tierra la tan próxima incorporación, teniendo que dar el Mirage 14 años más de fiel servicio por delante. Esta Es hasta ahora la iniciativa más fuerte en la cual se ha tenido constancia por la incorporación de aparatos F-16A/B Block 15 excedentes de los Estados Unidos, a la Fuerza Aérea Argentina.

Esta crisis integral del Estado no fue amena a la fuerza, ya que la incertidumbre sobre el futuro de millones de argentinos también se representó en los técnicos, pilotos y afectó directamente la operatividad de las unidades, las cuales progresivamente se iban reduciendo, debido a la caída de los presupuestos, lo que también terminaría por afectar la capacitación de nuestros pilotos, quienes ya comenzaban más fuertemente a migrar hacia el sector privado. La rápida puesta en valor del Estado no ha acompañado a la estructura de Defensa, netamente relacionada a la industria de base. El beneficio de la industria de servicios y asimismo el default decretado por el entonces Presidente de la Nación, Adolfo Rodriguez Saa, lo cual dejaba pendiente una negociación con los países firmantes con el Club de Paris, lo que limitaba o encarecía los costos de endeudamiento y los procesos blandos de adquisición de nuevos medios, algo que el capital político entendió que no urgía rectificar, (y que recién se solucionaría luego de extensas negociaciones que duraron hasta el año 2014.) Vale aclarar que el Club de Paris, desde su creación en 1956 (para asistir a la Argentina) es el canal en donde los países europeos occidentales mas EE.UU. centralizan negociaciones y prestamos de gobierno a gobierno, con tasas mas bajas de las que podría presentar una deuda publica con una organización privada, acorde a la naturaleza de fomento de las relaciones entre las naciones, la deudora y la acreedora respectivamente o en este caso, la organización.

En el año 2007, durante la práctica para el desfile conmemorativo del 1ero de Mayo, en el cual se recuerda el Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina en las Islas Malvinas, muere/fallece, al desprendérsele un tanque de combustible en una pasada a baja altura, el Primer Teniente Marcos Peretti. Este incidente, que a las claras es el más evidente y doloroso reflejo de la situación de la Fuerza Aérea en todo su conjunto, dispara medidas de parte del Poder Ejecutivo para poner en condiciones óptimas las 15 células que en ese momento se encontraban disponibles en mejores condiciones, lo cual se materializa en el Plan de Acción Progresiva (PAP) del año 2008 y la consolidación de estas medidas en el Reglamento de Aeronavegabilidad Militar (RAM) a partir del año 2009, por lo cual los accidentes tanto por lo reducido de las fuerzas desplegadas como por el nivel de operatividad impuesto desde el momento, han reducido los accidentes de aeronaves de las Fuerzas Armadas a la mínima expresión. El mismo se encuentra aún vigente al día de hoy.

A las claras, una situación de supervivencia en el más amplio sentido de la palabra poco puede decir de una capacidad de proyección del Poder Aéreo que ya se había demostrado desfasada en el año 1982 y que al menos en lo que es para el combate aéreo entre Estados, que es la función de nuestra Fuerza Aerea. Es más lo que se ha retrocedido por inacción u omisión, que lo que hemos podido avanzar en potenciar también el ejercicio de la Soberanía en el espacio aéreo argentino.

Por lo pronto, la Base Aérea Militar Tandil pasara a ser hogar de los FMA IA-63 Pampa “Serie II” una vez desprogramado definitivamente el delta francés, como paliativo temporal y así mantener la base y el Grupo Técnico activos hasta el posible ingreso de un reemplazante. Lo que sí puedo decir es que hay “zapatos muy grandes” que llenar y que lamentablemente en muchos casos, ni los Mirage han podido.

Lógicamente el soporte logístico del Mirage se va reduciendo con los años conforme a que este está siendo reemplazado por otras aeronaves y con la consiguiente reducción de sus operadores a nivel global, por lo cual el costo del mismo también está escalando. Aunque el grado de trabajo local logra amortizar una parte de estos gastos, que serian altísimos con personal de Dassault, existen piezas que puedan ser muy difíciles de encontrar y/o muy costosas, por lo cual con motivo de garantizar la operatividad hasta sus últimos momentos, la Fuerza Aérea Argentina ha importado repuestos de muchos de sus antiguos usuarios: motores de los Mirage “Elkan” de la FACh incorporados en los 90’s, repuestos desde Pakistán, Brasil, etc. La Argentina es uno de los últimos operadores de este tipo de aeronaves, lo cual requiere creatividad, habilidad de negociación y hasta buena ingeniería social de parte de los responsables de la logística de la FAA.

Este año 2015 encuentra al SdA Mirage abocado al “Operativo Fortín”, las operaciones de apoyo militares al “Operativo Escudo Norte” que realizan las Fuerzas de Seguridad en el Noreste argentino contra el Narcotráfico, con roles de intercepción de trafico aéreo ilegal o irregular, guiada por radares en tierra. Sin embargo, el grado de operatividad es menor al esperado, teniendo en cuenta que aunque la fecha de salida de servicio es segura, restricciones de importación y suplementos necesarios para ampliar la cantidad de aparatos en servicio se encuentra retenida por la Dirección General de Aduanas, desconozco si por motivos de publico conocimiento de las restricciones en la balanza comercial o por algún otro motivo, estas discutibles regulaciones resultan internamente perjudicando el alistamiento del Sistema de Armas, Hoy en día es difícil saber fehacientemente cual es el estado real de los misiles R-550 “Magic”, los cuales no han sido verificados ni recorridos recientemente, por lo cual el armamento con el que cuenta la flota que se encuentra operando hoy en día se limita a sus cañones DEFA de 30mm.

En esta sintetizada introducción, pretendo que el lector esté al tanto de las versiones y del historial, hasta el día de la fecha del sistema de armas “Mirage” en la Fuerza Aérea Argentina.

Como ya comente anteriormente, no es nueva la intención de encontrar un merecido reemplazo del SdA Mirage. desde los ofrecimientos de la Republica Popular China y la Unión Soviética por aeronaves MIG-21 luego del Conflicto del Atlántico Sur para subsanar las bajas sufridas, las intenciones de incorporar F-16, F/A-18 “Hornet”, una propuesta de diseño de parte de la Fabrica Militar de Aviones (FMA) del concepto SAIA (que nunca llego a ser mas que un boceto) estas situaciones, exceptuando la primera (pero no la ultima..) iniciativa de buscar el F-16, no han tenido un avance serio concreto mas allá de algunos anuncios o primeros contactos, entonces me parece bueno dar un pantallazo general de casos en los que se ha fracasado o se han suspendido las negociaciones concretas, lo que nos deja en la situación actual y las consiguientes alternativas.

Hace casi 10 años pisaba muy fuerte la posibilidad de la incorporación de aeronaves F-5E desde Arabia Saudita, Jordania y Suiza. Finalmente esa negociación no llego a buen puerto y fue Brasil quien cerró el acuerdo por los jordanos. hoy día estos aparatos, junto a los que Brasil ya contaba en servicio, han sido modernizados casi en su totalidad a un estándar F-5M, similar al de los F-5E “Tigre III” de la FACh, incluyendo un radar multimodo de banda X, SELEX Grifo F, armamento guiado lanzable aire aire de corto y medio alcance Python 5 y Derby respectivamente, junto con la capacidad de reabastecer en vuelo y de utilizar bombas de guía laser, sistemas de designación y pods ofensivos de guerra electrónica. con estas aeronaves Brasil reemplaza definitivamente sus Mirage IIIBR (desprogramado hace casi una década) y también subsana la infructuosa incorporación de Mirage 2000 franceses de segunda mano, los cuales, además de ser de un mantenimiento/sostenimiento costoso, ya que para realizar su mantenimiento mayor debían enviarse a Francia, su armamento guiado prácticamente no contaba con soporte ( y sin otros operadores en el mundo) y ya estaba desfasado en relación a lo que se estaba desplegando actualmente en la región, en este caso de los misiles Super R-530. En combinación con radares basados en tierra, y sus aeronaves de alerta temprana y control, AEW&C, Brasil hoy día tiene un manejo hasta ahora inigualado en relación a la guerra basada en la información y conectividad (Network Centric Warfare, NCW) por lo cual da un muy capaz sistema de Poder Aéreo, hasta la introducción definitiva de sus JAS-39E/F “Gripen”. Una falencia critica de la FAA, la cual no cuenta con aeronaves de alerta temprana y control, ni un sistema de enlace de datos que integre la información radar brindada por sensores terrestres y aéreos, para un dominio táctico de la situación más eficiente. Los “Gripen” serán producidos bajo licencia a la brevedad, por lo cual los F-5 serían entonces progresivamente desprogramados entre 2018 y 2020. Teniendo en cuenta su buena vida útil futura, un importante stock mundial de repuestos y lo consolidado de este proceso de modernización ¿serán estos aparatos incorporados por la Fuerza Aérea Argentina? No lo sabemos, sin embargo no deja de ser una posibilidad razonable a futuro.

¿Es el JAS-39 E/F un posible reemplazo del “Mirage” en la Republica Argentina? Personalmente lo dudo mucho, el Ministro de Defensa, Agustín Rossi, ha enviado una carta de intención a EMBRAER (licenciataria del grupo SAAB, fabricante del aparato) y al Ministerio de Defensa brasileño, sin embargo, mas allá de que el grupo europeo declara no haber recibido un pedido formal de parte de la Republica Argentina como para considerar una propuesta de incorporación, existen importantes obstáculos tanto técnicos como políticos al respecto. Actualmente la situación político – económica de la República Argentina no permitiría un contrato plurianual de esta naturaleza ya que considero que no existe un contexto favorable a nivel del arco político actual que favorezca un convenio que se extienda por los próximos 6 a 8 años, teniendo en cuenta las variables de la vida política y partidaria nacional, asimismo los costos de financiación, a menos que se tuviera un visto bueno de parte del Banco de desarrollo (BNDES) brasileño e incluso así, son sumamente altos si comparamos con el promedio regional de endeudamiento. Hay otro elemento político y por transitividad económico que hoy día también perjudicaría las finanzas de este acuerdo, que es el conflicto diplomático (no es una hipótesis, sino un conflicto consumado) que mantiene la Republica Argentina con el Reino Unido de la Gran Bretaña, con motivo de la negación a la negociación de la soberanía de las Islas Malvinas, Georgias del Sur e Islas del Atlántico Sur de parte de este ultimo. Este conflicto diplomático ha llevado a que se aplique un bloqueo de parte del Gobierno de Su Majestad, a la provisión de repuestos e insumos para el instrumento militar argentino, no así para las tropas de paz, por lo cual en el momento en que se envió un componente de la transmisión de uno de nuestros Destructores MEKO 360H2 para su reparación fue automáticamente retenido por ese país a lo cual no sabemos si en algún momento será liberado. Esto implica a la postre un reemplazo de componentes críticos que incluye el JAS-39E/F, por lo pronto al menos componentes de aviónica, control ambiental, los tanques de combustible y su radar, cuentan con injerencia directa o indirecta de los intereses del Reino Unido. Su reemplazo implicaría un costo altísimo de reingeniería en tiempo y dinero del cual la Republica Argentina no tiene de sobra a ninguno de los 2. Existen quienes creen que esta situación es ya conocida dentro del Ministerio de Defensa y por lo cual el acuerdo seria más de un capital político que realmente de una posibilidad concreta de incorporación.

En varias oportunidades el Reino de España ha propuesto la incorporación de sus aeronaves Dassault F-1, una versión de ala alta del Mirage 50, en este caso con un radar Cyrano IVM con capacidad aire aire y aire tierra, sin embargo con armamento lanzable de corto alcance solamente. Al menos en el Ejercito del Aire español muchas versiones han pasado a lo que se entiende se ha propuesto: los ex Qataries, EQ, los F-1EE y los F-1M. Algunos medios dejaron trascender que la última negociación se habría caído puntualmente por injerencia de parte del Reino Unido. Independientemente de esto, también hubo ofrecimientos de parte de Jordania por sus F-1C y de parte de Francia por sus F-1CT de ataque a suelo. estas aeronaves podrían rápidamente permitir recuperar a la Fuerza capacidades de intercepción supersónica y con un bajo costo de adaptación, sin embargo el costo de los aparatos podría resultar elevado en relación a su vida útil futura y también el costo de la logística de soporte actual de los mismos, también considerando que para poder mantener una validez actual por los próximos 10 a 15 años, teniendo en cuenta el análisis histórico de lo que puede demorar un reemplazo definitivo (si lo hubiere) en la argentina, precisaría de un paquete de modernización similar al ASTRAC, de un costo en el cual si estuviéramos sumando la adquisición, puesta a punto y modernización, terminaría siendo bastante alto para el saldo actual del aparato en si mismo.

Una muy interesante oportunidad, como muy acertadamente elaboro Guillermo Acerbi en un articulo en la revista Pista 18, resultaban los Atlas Cheetah sudafricanos. Esta versión del Mirage III modernizada con asistencia de Israel en la época del Apartheid era una alternativa mas que razonable y ajustada nuestras necesidades. El Cheetah, en su versión C reemplaza el motor ATAR 9C por el 9k50, un radar Elta 2032 de banda X multimodo y con capacidad de utilizar misiles Python III, en su versión local V3 Kukri, junto a misiles de medio alcance Darter, con posibilidad de reabastecimiento en vuelo y una modernísima capacidad electrónica. su versión E eran una variante algo más actualizada de nuestros “Finger”, con la misma capacidad de lanzamiento de armamento guiado pero limitada solo por su armamento aire aire, en este caso de corto alcance, aunque manteniendo los motores ATAR 9C originales. Sin embargo esta oportunidad fue aprovechada por Ecuador para incorporar 10 aparatos con el motivo de desprogramar sus Mirage F-1, la cual significó una chance perdida para la Argentina, lo que hubiera resultado en un evidente beneficio para nuestra Fuerza Aérea en el corto plazo.

Por lo pronto paso a enumerar los que a mi entender son las opciones mas razonables y/o realistas de incorporación el corto plazo, de 2 a 5 años. Puede sorprender en algún caso la simplificación de mi parte de algunos conceptos, descarto de antemano la discusión de un formato Hands on throttle and stick (HOTAS), así como la capacidad de utilizar armamento aire aire de corto y medio alcance, la posibilidad de reabastecer en vuelo, contar con un radar multimodo a bordo que brinda capacidad “todo tiempo”, equipos de comunicaciones, enlace de datos y guerra electrónica avanzados, junto también al ser todos monomotores, ya que un cambio de semejante magnitud entiendo aun no se encuentra preparada ni la estructura burocrática de nuestra Fuerza Aérea ni mucho menos la expectativa de nuestra dirigencia política al respecto de cuales deben ser los costos. También incluyo la posibilidad de realizar modificaciones de los mismos junto a otros proveedores, de distinto origen, en mayor o menor medida, al incorporar nueva electrónica y/o armamento.

Teniendo en cuenta el antecedente nombrado del acuerdo con el “Club de Paris”, la Fuerza Aérea ha demostrado interés en la posibilidad de incorporar los Mc Donnell Douglas (ahora Boeing) F/A-18 “Hornet” excedentes de los Estados Unidos, sin embargo considero lejana esa posibilidad teniendo en cuenta las existentes limitaciones, las cuales serían aún más profundas y requerirían un proceso de adaptación mayor a lo que personalmente entiendo como factible y sostenible a largo plazo dentro de parámetros razonables de operatividad y con una capacidad de combate y disuasiva creíble.

En tiempos recientes se ha incorporado material de gran relevancia táctica e individual para el Ejercito Argentino, hay quienes consideran este proceso y si se concretara también, la modernización de la tercera parte del parque total del Tanque Argentino Mediano (TAM) a su estándar 2C con asistencia de la empresa Elbit Systems, una inversión superadora y a las claras, una demostración de la voluntad del conjunto político de renovar la inversión en el instrumento militar. Sin embargo, es odioso comparar Fuerzas Armadas con necesidades y costos tan diametralmente diferentes, para lo cual todo lo que a grandes rasgos es militar tiene un costo X que es mas alto, lo que es naval y militar, puede duplicar ese costo y lo que es aeroespacial y militar, directamente lo triplica. Una situación particularmente difícil considerando el en muchos casos prácticamente obsoleto estado del Sistema de Poder Aéreo nacional.

Por ende, apelando a la máxima de Adam Smith en su tratado de “Estudio de la naturaleza y la riqueza de las naciones”, casi 240 años después dice “”El primer deber del soberano, entonces, de defender la sociedad de la violencia e injusticia de otras sociedades independientes, resulta gradualmente mas y mas costoso, según la sociedad avanza en su civilización. La fuerza militar de la sociedad, que originalmente no le era onerosa, sea en tiempo de paz o en tiempos de guerra, debe, en el fin del progreso, primero ser mantenida por El en tiempo de guerra y aun luego, en tiempos de paz.” Trato de ser razonable en las posibilidades actuales, en relación a las ofertas disponibles, teniendo en cuenta tiempos estimados de despliegue y llegada al estándar de operatividad, junto a costos de operación, recorrida y su ciclo de vida económico a mediano plazo, por los próximos 15 años.

Gran parte de la información es más que nada especulativa, teniendo en cuenta que sin acceso a los manuales de operación puntuales y actualizados de las supuestas versiones, nada podría ser preciso en verdad, así que tomo los parámetros como necesariamente referenciales. Me consta que los valores referidos puntualmente se encuentran a la disposición tanto de la Fuerza Aérea como de la Aviación Naval de la Armada Argentina, teniendo en cuenta distintos ofrecimientos así como el acceso a información técnica especifica de los mismos, por lo cual la información no debería tomarse como un valor indiscutido ni mucho menos de uso oficial.

JF-17

El Chengdu JF-17 o Joint Fighter – 17, también citado algunas veces como FC-1, es un cazabombardero monomotor desarrollado en la Republica Popular China, descendiente de modificaciones locales extensivas del cazabombardero MIG-21 licenciado en 1962 para su producción como J-7. Las diferencias que se notan a primera vista son una proa diferente, eliminando la admisión central original por una mas convencional lateral doble, a cada banda de la aeronave, aunque se ha rediseñado también la cabina, aun mantiene la poca visibilidad hacia atrás de parte del piloto tal y como sucedía en el MIG, pero en gran medida como si buscara una “inspiración” en el F-16, siendo generoso…

Resulta una producción conjunta en donde la estructura de la aeronave es construida prácticamente en su totalidad en Pakistán, China provee la mayor parte de la electrónica, aviónica y sistemas de abordo y es impulsado por un motor ruso, RD-93, basado en el RD-33 que equipa el MIG-29 pero en este caso, modificándose la posición de la transmisión del mismo, lo que lleva al cambio de designación. El mismo busca reemplazar a los Mirages III y 5 modernizados a estándar ROSE y Super ROSE, junto a los Nanchang A-5 y Chengdu J-7 en servicio en la Fuerza Aérea de Pakistán y complementar a los F-16 en servicio actualmente.

Podemos notar que de por si la Fuerza Aérea de Pakistán, aunque brinda una importancia considerable al proyecto, no deja de reconocer que el producto es de prestaciones inferiores a las logradas con sus F-16, sin embargo la compleja relación de esta reciente potencia nuclear con los Estados Unidos no permite depender tampoco en su totalidad del F-16 para la defensa aérea de su país.

Lo equipa el Radar KLJ-7, presumiblemente un análogo del APG-66 norteamericano, junto con una importante panoplia de armamento lanzable guiado de origen chino, incluyendo misiles de corto y medio alcance aire-aire, bombas de guiado laser, el misil crucero pakistaní Raad, misiles anti buque C-802, el misil anti radiación brasileño MAR-1 (actualmente es su único operador) junto al novísimo misil AKG-400 antibuque, denominado por algunas fuentes como “asesino de portaaviones” con unas performances altísimas de velocidad superior a MACH 4, la cual produce una energía cinética de impacto temible para cualquier buque. Esta apertura y variedad, también incluyendo una compatibilidad con el estándar de bus MIL 1553B y 1760, lo hacen un medio muy atractivo para mercados emergentes con la intención de reemplazar aeronaves de la década de 1970 a un costo relativo asequible, sin embargo, aun no cuenta oficialmente con pedidos de exportación, siendo menos de 100 aeronaves las aun entregadas a la Fuerza Aérea de Pakistán. Modificaciones extensivas a la plataforma original llevaron a la creación de un Block 2, incluyendo una sonda de reabastecimiento en vuelo, con la que originalmente no contaban, junto con la actualización de buena parte de su electrónica, ya que la Fuerza Aérea de Pakistán realiza una presión importante a sus socios chinos con el motivo de mejorar el producto cada vez más. tiene la particularidad de aun no contar con un entrenador biplaza que seria parte de la iniciativa del Block 3, la cual también contempla una mejora de parte de la reducción de la firma radar de la aeronave (RCS) y la integración de un radar con antena de barrido completamente electrónico (AESA), un aparato en franco proceso de desarrollo.

Distintos contactos se realizaron a partir del año 2013 entre la Republica Popular China y el Ministerio de Defensa, aunque el interés real de la FAA se depositaba en el Chengdu J-10, el análogo chino del F-16, esto no ha sido facilitado de parte de China y en su lugar ofertaron este aparato como reemplazo ante la inminente salida de servicio del SdA Mirage en la Fuerza Aérea Argentina. A principios del año 2015, una comisión encabezada por el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, Brigadier General “VGM” Mario Callejo, estuvo en las instalaciones de Chengdu en el suroeste de China, sin embargo los procesos de negociación no fueron fructíferos considerando la falta de madurez de soporte del producto, inadecuada para los requerimientos de la fuerza.

La producción ofrecida bajo licencia en la Fabrica Argentina de Aviones (FADEA, ex FMA, ex LMAASA) se planteaba dentro de un proceso a muy largo plazo, algo que no se encuentra en los planes inmediatos de la FAA, ya que lo pretende como un avión de servicio temporal con la idea de a mediano plazo encontrar definitivamente un reemplazo constituido. La intención de abrir los canales a nuevos proveedores se encontró con obstáculos muy difíciles y a la postre imposibles de resolver, teniendo en cuenta la imposibilidad de siquiera proveer localmente de rotables, los cuales habría que ordenarlos a China, siempre y cuando Pakistán no tuviera prioridad por sobre los mismos.

Mirage 2000

Desde mediados de los 80’s, el Mirage 2000 ha sido otro de los candidatos para reemplazar al SdA Mirage en la Fuerza Aérea o al menos complementarlo. Este exitoso cazabombardero francés monomotor, actualmente presta servicio y en muchos casos junto al F-16 en fuerzas aéreas reconocidas como de gran capacidad. Una versión moderna conceptualmente similar al primer Mirage de Marcel Bloch, el producto se demuestra probado, capaz y con futuro por delante. Ha dado lugar a eternas discusiones en foros de Internet acerca de sus capacidades para el combate aéreo, así como los distintos elogios y criticas a la particularidad de sus sistemas franceses, una isla dentro de la propia OTAN. Este aparato monomotor, cuenta con un radar RDY de banda X y es un aparato multirol, con capacidad de utilizar misiles aire aire MICA en su versión infrarroja y de guía radar, de medio alcance. También con pods de reconocimiento y designación laser, para lanzamiento de munición guiada laser junto a misiles crucero de largo alcance. Incluso existe una versión del mismo para ataque nuclear, el Mirage 2000N, que podía equiparse con bombas atómicas de baja potencia, ya reemplazadas en este rol por el misil crucero de medio alcance nuclear ASMP.

Sin embargo no son en vano las alusiones a su origen: Francia siempre ha sido un muy celoso protector de su aparato así como de la propia industria. A finales de los 80’s se introdujo a su reemplazante, el bimotor Dassault Rafale, a la postre vencedor del concurso interno frente a la versión bimotor del Mirage 2000, denominada Mirage 4000. El Rafale cuenta con un diseño muy estilizado acorde a la costumbre de Bloch quien dijo “si se ve bien, vuela bien.” junto a las técnicas para reducir las emisiones electromagnéticas y su firma radar, es un reflejo muy preciso de la guerra en el siglo 21, Con su suite Spectra de guerra electrónica, incorpora un nuevo radar de barrido completamente electrónico RBE, del cual su antena fue realizada en conjunto con la del CAPTOR-E del Eurofighter “Typhoon”. El Rafale es el futuro del Ejercito del Aire Frances.

Sin embargo el Rafale es el futuro pero el Mirage 2000, continua siendo el presente. La producción de las versiones para el Ejército del Aire y para la Aeronavale, como reemplazo de los Super Etendard y F-8 Crusader, no se demuestran aun a la escala que necesitan estas fuerzas armadas. Buena parte de los más recientes despliegues en Africa y Medio Oriente, aun vuelcan mucho del peso de las operaciones en los Mirage 2000 en sus variantes multirol como el -5 asi como en el D, especializado en interdicción profunda.

Esta situación por transitividad, reduce las posibilidades de la Argentina de acceder a aparatos de segunda mano que aun mantienen gran demanda de las fuerzas francesas. En un primer momento el gobierno galo ofreció sus recientemente desprogramados Mirage F-1CT, esta es una versión de ataque a suelo limitada solo a armamento aire aire de corto alcance para autodefensa, sin embargo existe una actualización denominada ASTRAC que incluye los adelantos incorporados al Mirage 2000-5 en esta plataforma, sin embargo, la misma no ha tenido una buena recepción de parte de la FAA, que no puede esperar el tiempo que representaría tal paquete de modernización. Asimismo, siendo un producto aun no ha sido probado, no se ajusta a las necesidades actuales considerando la baja inminente de los Mirage argentinos.

La misma situación se ha dado con los Mirage 2000: la oferta francesa se ha limitado a Mirage 2000C de las primeras series, con una vida útil limitada y necesitados de una actualización. por los mismos motivos y teniendo en cuenta la experiencia de la Fuerza Aérea Brasileña también esto estaría descartado ya que el interés se encontraría solamente en los Mirage 2000-5. Lamentablemente las limitaciones presupuestarias no permiten acordar con algún otro operador de este aparato, tal como el caso que ha salido a la luz días atrás, en donde Bulgaria aprovechando la situación actual en Grecia, estaría interesado en incorporar aparatos de este origen. Grecia también es usuaria del Mirage 2000-5 actualmente.

F-16

El Lockheed Martin F-16 ha sido el objeto de deseo de la Fuerza Aérea desde hace casi 30 años, este aparato de los Estados Unidos es entre otros, la columna vertebral de la USAF y muchos de sus principales aliados, algunos de los mismos han construido sus aparatos bajo licencia incluso llegando a muy importantes niveles de autonomía en su soporte y desarrollo, tales como los casos de Israel, Japón y Turquía.

Distintas limitaciones tanto políticas como económicas han conspirado en contra de que esta opción se materialice. Como nombramos anteriormente, las situaciones a fines de los 80’s en donde se encontraba vetado y la del año 2001, donde fue la Argentina quien decidió no seguir adelante con la incorporación, son algunos de estos ejemplos pero no los únicos. Casi 10 años atrás, trascendió un nuevo ofrecimiento de aparatos del Block 30 y 40 eran ofrecidos, sin embargo  fueron rechazados por la FAA. En palabras del entonces Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, Brigadier Eduardo Schiaffino, el F-16 debido a su toma de aire inferior, tendría problemas de ingestión de objetos que podrían dañar su motor. Los fuertes vientos y las piedras que los mismos arrastran en nuestra Patagonia implicarían un peligro para la seguridad de las operaciones de este aparato. Aunque hay algo verdad en la afirmación del entonces Brigadier Schiaffino, el rocoso affaire no es tan insalvable ni imposible de superar. Se entiende que esta haya sido una respuesta protocolar para justificar el hecho de que la fuerza no contaba con los fondos para incorporarlo ni operarlo, ya que con la compra de camiones sopladores junto al regular control de parte de soldados y técnicos acerca del estado de la pista permitirían hacer uso de márgenes de seguridad razonables para su operación. Esta respuesta también demuestra una crisis estructural de la Fuerza, en donde continuamos con hangares y grupos técnicos meramente aggiornados pero basándose en estructuras en algunos casos, de la primera mitad del siglo 20. Esto es un elemento no menor, teniendo en cuenta la sensibilidad de los equipos de abordo junto con la necesidad de realizar cambios en los cuales los aparatos se encuentren en ambientes de temperatura y humedad controlada, ideales para reducir el impacto que estos tienen en la estructura de las aeronaves y sus componentes electrónicos.

Una de las fortalezas de esta aeronave es la disponibilidad de soporte y repuestos a nivel global, tal y cual regionalmente demuestra Venezuela, en donde su grado de alistamiento es el mayor de la AMBV, por sobre el de los Su-30MKV de no tan lejana incorporación, considerando el origen de la aeronave y lo compleja de las relaciones entre el gobierno bolivariano y los Estados Unidos.

Este aparato, así como el Mirage 2000, se ve beneficiado por el acuerdo suscrito por nuestro país con el Club de Paris en el año 2014, lo que brinda una línea de créditos blanda de parte también del Gobierno de los Estados Unidos, tanto para unidades de nueva producción sea F-16V, F-16 Block 50M o Block 60. Sin embargo, la decisión política no se encontraría actualmente a favor de incorporar un aparato de primera línea de ese origen. Independientemente de las falencias estructurales a las cuales ya hice referencia, que en la gran mayoría de los casos a los cuales hice y hare referencia, deben invertirse para garantizar las mejores condiciones en las operaciones aéreas.

También existiría la posibilidad de incorporar F-16 A/B “Netz” de segunda mano de la Fuerza Aérea Israelí. Estos aparatos, hoy día relegados a una segunda línea y labores de entrenamiento, tienen la desventaja de que ya se le han realizado todos los trabajos de extensión de vida en su estructura y eso limitaría la vida útil final en nuestro país, a diferencia de los C/D los cuales actualmente su vida útil máxima se estima cercana a las 25 mil hs de vuelo, por lo cual Lockheed Martin está desarrollando un nuevo paquete que estandarizaría una vida útil garantizada a 12 mil horas. . Se desconoce el valor de los aviones israelíes aunque se destaca la capacidad de utilizar armamento tanto de los Estados Unidos como Israelí aunque es algo que puede aplicarse también a otros F-16 debido a la experiencia israelí con este aparato, con las cualidades de elementos que aun Estados Unidos tendría limitado para su despliegue en la región. A nivel de sus capacidades electrónicas, los mismos son de un muy alto nivel inclusive al tope de Latinoamérica junto con los F-16 Block 50M de la FACh, con capacidad de utilizar misiles aire aire de corto alcance de última generación tales como los Python 5, de una maniobrabilidad temible y capacidad de empleo de todo aspecto, misiles de medio alcance AMRAAM y Derby, con el uso de pods de designación laser, guerra electrónica junto a bombas guiadas por láser, GPS y misiles crucero.

Independientemente estos aparatos sean nuevos o de segunda mano, un importante obstáculo resulta en el sistema de reabastecimiento en vuelo con que cuentan, este de tipo “Lanza” es exclusivamente utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, una capacidad que nuestros actuales reabastecedores aéreos, los KC-130H no cuentan ya que ellos son del tipo “canasta”, tradicionalmente más ligado a la Armada de los Estados Unidos. Es en este caso que también se hace evidente que además del número limitado de dos reabastecedores con los que contamos, los mismos debido tanto a su antigüedad como las limitaciones en velocidad al ser turbohélices, hacen compleja la maniobra de repostaje en velocidades que resultan muy altas para el reabastecedor y muy bajas para el reabastecido, con peligro de entrar en perdida este último en muchos casos. Sería importante poder avanzar en la incorporación de aeronaves de reabastecimiento en vuelo a reacción, tales como las adquiridas recientemente por la Fuerza Aérea de Brasil, Boeing KC 767, convertidas a este fin por la empresa Israel Aircraft Industries en su planta de Bedek.

Sin embargo considerando los montos que están desembolsando nuevos operadores de F-16, inclusive si fueran de segunda mano no, estarían dentro de las posibilidades de la Fuerza. Tengamos en cuenta dos ejemplos, uno de un nuevo operador y otro de un operador existente, teniendo en cuenta el contrato suscrito recientemente por Rumania por 12 F-16AM/BM que prestaban servicio en Portugal, de un costo final aproximado a los 700 millones de dólares, entre la compra de los aparatos y completar su logística, soporte en tierra, adecuación de sus instalaciones y armamento, lo que representa una integración desde cero de este sistema de armas. No debemos ignorar distintas facilidades políticas, especialmente de los Estados Unidos, que podrían modificar estos valores de manera muy importante, tal como el caso de los 24 F-16C/D Block 25 vendidos a Indonesia, por un monto similar al contrato rumano, sin embargo la diferencia radica en que Indonesia ya contaba con esta aeronave en servicio, lo que amortiza un monto importante del costo final por lo cual la aceptación del mismo, era de una asimilación relativamente rápida y simple.

Kfir

Otro de los nombres que dan vuelta hace 30 años para la Fuerza Aérea es el IAI Kfir en este último tiempo se ha recibido una oferta concreta de parte de Israel Aircraft Industries para la provisión de 14 aparatos, 12 monoplaza y 2 biplaza. El “Block 60″es una mejora producto la experiencia tenida con el programa de actualización del Atlas Cheetah C sudafricano, aplicado en este caso a la célula del Kfir, el mismo que en otros momentos se ha denominado Kfir 2000, Kfir CE (en servicio en Ecuador y recientemente desprogramado) o Kfir C10 como actualmente opera la Fuerza Aérea Colombiana que continuamente va siendo mejorado o propuesto con incrementadas capacidades especialmente en tecnologías de la información y sistemas electrónicos. El Block 60 tal como el C10, incluye un radar multimodo Elta 2032, de banda X, aunque también es propuesto con una variante del Elta 2052 de barrido completamente electrónico, sin embargo se presume que el costo resulte alto para las prestaciones y la vida útil de la plataforma en si misma. Este radar brinda capacidades de utilizar armamento aire aire de corto alcance de ultima generación Rafael Python V junto a misiles activos de guia radar de medio alcance Derby, la plataforma ha sido modificada para la integración de pods de reconocimiento y ataque Litening III, incluyendo también la posibilidad de utilizar el armamento aire superficie mas moderno provisto por Israel, desde bombas de guía laser, bombas de guía GPS y misiles crucero. La versión C12, en este caso, al no contar con el radar multimodo Elta 2032, sino manteniendo por una cuestión presupuestaria sus radares telemétricos originales Elta 2001B, tales como los que la Fuerza Aérea Argentina tiene en sus IAI “Finger”, no cuentan con la capacidad de utilizar los misiles de medio alcance Derby de manera independiente y cuentan por ende, con una capacidad de combate aire aire limitada a autodefensa.

Ha trascendido que La propuesta de IAI hacia la Argentina corresponde a 6 aparatos estándar símil C10, 6 aparatos estándar símil C12 y 2 aparatos biplaza símil TC12. Lo mas atractivo de este contrato reside en las condiciones de financiación ofrecidas por el consorcio israeli así como la oferta de armamento de ultima generación, del cual la Fuerza Aérea Argentina carece en gran medida, independientemente de los desarrollos locales de armamento lanzable “stand off”, los cuales no han entrado en producción de serie ni se encuentran actualmente en servicio.

Aunque la fabrica garantiza un remanente importante de horas de la estructura del avión, no es sobre la edad de la misma ni su mantenimiento sino su planta motriz sobre la cual existe un manto de dudas. este motor diseñado en la década de 1950, habría provocado varios accidentes ,algo que ha mellado la confianza de los pilotos colombianos, incluso algunos los cuales se han negado rotundamente a volar el avión, bajo amenaza de pedir su baja de servicio como oficiales de la Fuerza Aérea Colombiana. Una de los motivos por los cuales se cree sucedan estos accidentes, tendría que ver con lo inadecuado del motor en relación a una modernización que hubiera quedado excesiva para su capacidad real de empuje y operación.

Algunas versiones dejan trascender, que la responsabilidad de este hecho recaería totalmente sobre la FAC, la cual no habría cumplido con las recomendaciones de parte de IAI y Bet Shemesh en relación al mantenimiento y recorridas mayores de las plantas motores, las cuales provienen de aeronaves que ya se encontraban en servicio en la fuerza previo a su modernización, y que no han sido provistas ni garantizadas por las empresas israelíes. Pero también se han dado inconvenientes con plantas de poder provistas por Israel, lo cual genera serios cuestionamientos al gobierno de Juan Manuel Santos, quien al momento de la adquisición era el Ministro de Defensa y actualmente Presidente de la Republica. A casi 6 años de su incorporación, hay una crisis dentro de la Fuerza y se cuestiona el futuro de los mismos, a los fines de resaltar una conclusión definitiva, en este momento al menos en el ámbito publico no la hay.

De continuar adelante la Argentina con este acuerdo, el plazo estimado de entrega de los aparatos, seria no antes del año 2017, aunque por lo dicho anteriormente, seria irresponsable no tener en cuenta los recientes hechos del Kfir en Colombia al momento de tomar una decisión.

Como podemos ver, el panorama relativo al merecido descanso y retiro de servicio de la familia Mirage en la Fuerza Aérea Argentina, es cuanto menos complejo. Actualmente una pequeña dotación de aeronaves de entrenamiento IA-63 Pampa Serie II serán los nuevos habitantes de la Base Aérea Militar Tandil, dejando la responsabilidad principal de la Defensa del Espacio Aéreo a los A-4Ar “Fightinghawk”, los cuales no ajenos a un proceso que los ha desfinanciado, tienen una operatividad reducida aunque con la inversión consiguiente, los mismos podrían en buena parte retornar a servicio activo y en plena forma. Posiblemente si llegara a incorporarse un aparato de altas prestaciones como los descriptos en este artículo, la próxima salida de servicio y el definitivo reemplazo, posiblemente tuviera que resolver la situación definitivamente tanto de este vector temporal como de los A-4Ar.

Es difícil resumir la infinidad de variables que afectan nuestra posición relativa al Sistema de Poder Aéreo argentino, tanto dentro del despliegue actual, como si existiera una posibilidad futura de retomar despliegues patagónicos permanentes, como se ha descartado hace más de 20 años. Existen motivos políticos y limitaciones económicas, algunas inherentes a la voluntad del arco político actual, que se demuestran insuficientes para lo que seria un proceso de reequipamiento ideal. Sería importante considerar en cualquier tipo de incorporación de nueva manufactura la participación de la Fabrica Argentina de Aviones (FadeA) junto a la puesta en valor del cluster aeronáutico nacional,. Sin embargo, el proceso de puesta en valor de las alas aéreas de las 3 Fuerzas Armadas de por si implican un volumen de trabajo considerable. si llegara a materializarse buena parte de los proyectos actuales, tales como la remotorizacion de la flota del IA-58 “Pucara”, el cual podría también aplicarse a los aparatos de la Fuerza Aérea Uruguaya, un proceso de modernización de estos aparatos, el proceso actual de construcción de nuevos IA-63 Pampa Serie II, la remotorizacion definitiva de los existentes junto a la producción del nuevo avión de entrenamiento básico IA-100, esto sumado a los compromisos contraídos y posiblemente con una influencia muy importante como complemento así como nuevas capacidades, de parte del EMBRAER KC-390, un proyecto en el cual la Argentina se ha comprometido como socio industrial y ha demostrado interés formalmente por incorporar 5 o 6 de los aparatos. En resumen, el proceso de reemplazo y puesta en valor de la Fuerza Aérea a nivel técnico, a nivel de capacitación de su personal, así como la adecuación de sus instalaciones y sistemas burocráticos acorde a estas nuevas necesidades, será costoso teniendo en cuenta el grado de falta de inversión de los últimos 30 años.se hubiera logrado complementar y terminar de capitalizar en medios y doctrinas el importante cambio que había representado la incorporación del sistema de armas A-4Ar junto a la modernización del IA-63 Pampa con medios de entrenamiento que no eran aprovechados, ya que las plataformas de alta performance disponibles carecían de este tipo de capacidades. El panorama no resulta imposible siempre y cuando se acompañe con las partidas presupuestarias necesarias de adiestramiento tanto en simulador como en vuelo para garantizar el mayor grado de aptitud de nuestros pilotos.

Habiendo sintetizado la situación pasada, actual y potencialmente futura, queda a libre impresión del lector considerar a su criterio cual de las alternativas puede resultar a corto plazo la más beneficiosa de los escenarios para nuestra Fuerza Aérea. esperemos que también la voluntad y decisión política, tanto de los mandos militares como de los dirigentes civiles, sea acorde y de manera sostenida en consideración de que el Poder Aéreo argentino resulta una construcción que se extiende en tiempo y forma que cuanto menos se tome en cuenta, mas difícil será reconstruir.

Tal como fue publicado en el numero 3 de la Revista Zona Militar.

3 Comentarios

  1. La responsabilidad es de la Argentina al declarar la guerra a la otan en 1982 . Pues como manda la otan un ataque a un miembro es un ataque a todos . Ni llevar un buque de guerra a la “guerra” del Golfo o las buenas relaciones que tuvieron en los 90s con EEUU hicieron cambiar en nada la situación. He podido leer las eternas discusiones acerca del nuevo caza para Argentina me sorprende mucho leer que se inclinan por los cazas de la otan y afirmar que es por la logística. Puede ser cierto pero repito eso cambio después de 1982 ahora para esa organización con casi 30 miembros son un país hostil que “ataco” la soberanía de las islas británicas . Como cualquier persona en sus cabales en America Latina sabe que las Malvinas son territorio Argentino pero eso no cuenta para los amigos del Reino Unido . Asi que en mi opinión cualquier caza que provenga de la otan será negado para su país . Lo de los cazas Chinos y Pakistaníes que países son usuarios de esos cazas solo los que mencione no tienen ninguna garantía que sean útiles para la Argentina. Rusia se mencionan los MIG-35 caza ligero y SU-30MK caza pesado pese a que muchos no les agrede Rusia tanto políticos , militares y fan boys de Top Gun . Me parece la propuesta mas seria y te da un caza con las mismas prestaciones de un tifón o un ráfaga

  2. TODO APUNTA A CAZAS RUSOS SU 27 SU 30 O MIG 35 OTRA NO HAY SI SE QUIERE TENER FUERZA AEREA DE NUEVO EN ARGENTINA POR QUE AHORA AL 2016 NO LA TENEMOS Y ESO ES GRAVE EN LOS BLOGS SIEMPRE APARECEN UN MONTON DE EXCUSAS Y OPINIONES AUN MAS TONTAS PERO LA REALIDAD ES QUE SE ESRA PAGANDO ELK PRECIO DE OSAR DESAFIAR A INGLATERRA POR MUCHO MAS TIEMPO Y POR LO TANTO SE TENDRA QUE RECURRIR A RUSIA POR ARMAS MODERNAS YA SEA AVIONES O CUALQUIER OTRA COSA ESO ES ASI Y NO VA A CAMBIAR LA PRUBA ESTA EN EL DESPRECIABLE Y HUMILLANTE OFRECIMIENTO DE F 5 Y F 16 OBSOLETOS A LA FAAA TODO DICHO ENTONCES Y LA REALIDAD ESTA CLARA SOLO FALTA LA DECISION Y LOS HUEVOS DE COMPRAR ARMAS A RUSIA Y PACTAR CON ESE PAIS ARMAS POR PETROLEO Y ETC ETC POR EL BIEN DE ARGENTINA O VAMO A TERMINAR COMO IRLANDA ESPEEMOS QUE MACRI SEA INTELIGENTE EN ESTOS TEMAS Y SE PONGA LA CAMISETA DE LA PATRIA POR ENCIMA DE LAS IDEOLOGIAS

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