POR GREG WALDRON, SINGAPUR

12 de octubre de 2015 – Hace cuatro años, en el 2011 entrega del Salón Aeronáutico de Seúl, funcionarios surcoreanos pronosticaron que 2013 vería el inicio del programa de desarrollo del largamente planeado caza autóctono KFX. Un primer vuelo era probable en el 2015, y la producción a gran escala en 2021. Seúl tendría una participación de 60% en el proyecto, mientras que los socios potenciales, Indonesia y Turquía, tendrían cada uno un 20%. Ellos proporcionarían los fondos y un grado de participación, pero no había duda de que Seúl era el que se sentaba en la cabina.

El avión previsto era ambicioso, mucho más avanzado que cualquier avión desarrollado en Corea del Sur. Este proyecto para Corea del Sur sería el saltar desde la posición de un jugador de segundo nivel en la cadena de suministro aeroespacial mundial a un integrador líder de sistemas. La Administración de Programas de Adquisición de Defensa (DAPA) de Seúl dio una larga lista de requisitos:sistema de control de vuelo fly-by-wire, contorles HOTAS para el piloto, una pantalla montada en el casco y un sistema de formación de imágenes de visión nocturna. Tecnologías de bajo observabilidad reducirían la sección transversal radar del avión (RCS). El KFX tendría un Radar AESA (AESA) radar y un sensor de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST).

Como es muy común en el mundo del desarrollo de los cazas, las cosas no fueron como estaba planificado. Turquía no se unió al KFX, decidiendo en su lugar construir su propio caza autoctono, el TFX. Para el Seúl Air Show 2013, los funcionarios estaban todavía en conversaciones con varios proveedores, pero ningún prototipo estaba en la mesa de dibujo. De hecho, estaban aún muy lejos de decidir si Korea Aerospace Industries (KAI), el fabricante lider del país, o KAL-ASD, una unidad de la aerolínea Korean Air, desarrollarían el KFX.

Tal vez el elemento más grande en los retrasos fue la tortuoso competencia FX III, lanzada por Seúl para adquirir un nuevo Caza, del cual dentro de las compensaciones figuraba la de transferencia de tecnología al KFX. Los aspirantes al amargamente luchado contrato del FX III incluyeron al Lockheed Martin F-35, la propuesta F-15 Silent Eagle de Boeing y el Eurofighter Typhoon. El Eurofighter siempre se consideró un extraño para la competencia, pero en un guiño a KFX, al parecer ofreció un paquete de transferencia de tecnología extremadamente lucrativo. En 2013, después de susto de última hora con el F-15SE, el F-35 surgió como el ganador del FX III, aunque Seúl cortó el requisito de 60 a 40 ejemplares, citando cuestiones presupuestarias.

En la feria de 2013, KAI tenía modelos de ambas propuestas del KFX, monomotor y bimotor. Los ingenieros de KAI favorecieron un jet monomotor, ya que simplificaría la producción y mantendría los costos bajos. También sentían que tendría un mejor potencial de exportación, una consideración crucial para el éxito del programa. Agencia de Desarrollo de la Defensa (ADD) de Seúl no estuvo de acuerdo. Esta prefería un diseño bimotor que se asemejara al F-35, aunque no tan capaz como el caza de los Estados Unidos. La Fuerza Aérea de Corea del Sur también quería dos motores. Los oficiales contabancon que el KFX tendría que llevar misiles más grandes y más pesados durante su vida útil, y un día, posiblemente acomodar armas de energía dirigida hambrientas de potencia.

Finalmente, en mayo 2015, se supo que la DAPA de Corea del Sur había otorgado a KAI el estado de oferente preferido para el programa, con Lockheed Martin como la compañía encargada de la asistencia técnica extranjera. El éxito de KAI siguió a una nueva licitación forzosa del contrato en febrero, cuando KAL-ASD (asociado con Airbus Defence & Space) al parecer decidió no presentar una oferta.

“Los beneficios para Corea del Sur desde el programa KFX implican proporcionar un reemplazo moderno a la envejecida flota de F-4 Phantom y Northrop F-5 de la fuerza aérea”, dice el analista de Forecast International Daniel Darling. “También está destinado a añadir a la industria aeroespacial local la innovación y la competencia a través de los conocimientos técnicos obtenidos por el trabajo en equipo de KAI con Lockheed Martin en el desarrollo de la aeronave, y la reducción de lo que serían incluso los costos más significativos para el presupuesto de defensa de Corea del Sur en la parte de adquisición, por la difusión de la carga de los costos del proyecto, con un 20 por ciento a ser liderados por el equipo de KAI-Lockheed, con otro 20 por ciento en Indonesia “.

El analista de Teal Group Richard Aboulafiaesta de acuerdo en que el programa KFX tiene el potencial para hacer avanzar al sector aeroespacial de Corea del Sur.

“El KFX ayudaría a la industria de Corea del Sur a alcanzar un nuevo nivel de capacidad y autonomía”, dice. “Si ellos diseñan con el mercado de exportación en mente, esto potencialmente establecería a la industria de Corea del Sur como un jugador en el mercado de defensa global.”

El potencial de exportación del KFX, sin embargo, llega a uno de los principales escollos del programa: que cantidad de la tecnología va a provenir de los socios extranjeros y financiados por sus contribuyentes, es decir, a cuanto esta dispuesto a desprenderse Washington DC? El KFX subraya la paradoja inherente a los arreglos de defensa offset: para ganar el negocio en los países en desarrollo, los contratistas de defensa occidentales deben prestar ayuda a los programas destinados a crear productos que compitan con los suyos.

El ambicioso proyecto del caza KFX ha caído en desgracia con las normas de exportación del gobierno de los Estados Unidos
Korea Aerospace Industries

Los expertos de defensa de Corea del Sur se han inquietado mucho alrededor de la voluntad norteamericana a desprenderse de tecnologías sensibles. Fuentes cercanas al programa dicen que el mayor desafío es la obtención de licencias de exportación por parte del gobierno de Estados Unidos relacionados con la tecnología AESA, los motores, la integración de sistemas, y otras áreas. Así que es importante este factor en sus mentes al que se refieren en forma abreviada como “El asunto E.L.”

Para tener una idea acerca de cuan espinoso pueden ser los EE.UU. acerca de la tecnología, es útil examinar el programa KAI T-50, en el que Lockheed Martin proporcionó una asistencia indispensable. Una fuente familiarizada con el T-50 dice que Washington impuso restricciones sustanciales en la adquisición de 16 aviones T-50 por parte de Yakarta, en particular alrededor del radar y del ordenador de misión del avión. A finales de 2014, el equipo de pantalla Águilas Negras de Corea del Sur, que vuela la variante acrobático T-50B del entrenador, canceló su aparición en el Airshow China en Zhuhai. No se dio ninguna razón para la cancelación, pero los informes de prensa sugierenque los EE.UU. estaba disgustado de que el avión, con su gran cantidad de contenido de patentes y desarrollos de propiedad estadounidense, asista a un espectáculo en la China continental.

Los temores acerca de las licencias de exportación de Corea del Sur se materializaron a finales de septiembre 2015, cuando la DAPA dejó caer una bomba. Se anunció que los EE.UU. se habían negado a proporcionar las licencias de exportación para las cuatro tecnologías consideradas fundamentales para el KFX: radar AESA, sistmea IRST e interferidores. La noticia ha creado un gran revuelo en los medios de comunicación de Corea del Sur, con informes diciendo que los lideres del país llevará a cabo una investigación sobre el programa. Los informes sugieren que la DAPA no pudo mantener a los líderes de la nación al día sobre el progreso de las licencias de exportación.

Un tema clave en la cobertura del asunto de los medios de comunicación de Corea es que las tecnologías para el programa KFX debían haber sido derivadas de las compensaciones relacionadas con la compra del F-35. Algunos cuestionan la sabiduría de la DAPA en la selección del F-35 cuando la transferencia de tecnologías, al parecer, no estaban aseguradas. Además de las cuatro tecnologías “básicas” que se les ha negado, otros 21 tecnologías han sido aprobados por el Departamento de Defensa de Estados Unidos, pero aún esperan la aprobación del Departamento de Estado.

Aunque DAPA no hizo mención acerca de los materiales absorbentes de radar (RAM) en su declaración de septiembre, esta será otra área donde el KFX se enfrentará a fuertes vientos en contra. En 2011, los funcionarios coreanos dijeron que iban a desplegar los aviones en el 2020 (un objetivo que desde hace mucho tiempo se ha perdido) con una capacidad de sigilo “básico”, aunque se negó a aclarar lo que esto significaba. Sostuvieron que la conformación de un fuselaje para reducir sus RCS no era ningún gran secreto. Todo esto está muy bien, pero es poco probable que la adquisición del F-35 por Seúl a través del mecanismo de Ventas Militares al Extranjero de Estados Unidos incluya disposiciones para las licencias de exportación en relación con las fórmulas secretas utilizadas en la materiales RAM.

Mientras tanto, a través de todas las idas y vueltas alrededor del KFX, la única constante ha sido Indonesia. No cabe duda sobre el interés de Yakarta en el KFX, con su Ministerio de Defensa emitiendo periódicamente declaraciones que reafirman su compromiso con el programa. Más recientemente, se ha anunciado la colocación de la primera piedra de una instalación para el KFX en el centro de producción Aeroespacial de Indonesia en Bandung. Otra constante aparente es la tirada de producción prevista para el KFX, que prevé 120 ejemplares para Corea del Sur y 80 para Indonesia.

Desafortunadamente, el atractivo dinero en efectivo que Yakarta puede aportar para el desarrollo del KFX, la nación del sudeste asiático no es el tipo de socio al que Washington le confiaria tecnologías sensibles, por no hablar de los secretos bien guardados como el RAM. De hecho, recién en el 2006 Washington levanto el embargo de armas contra Indonesia.

Varias fuentes coreanas culpan a la participación de Indonesia en el programa como la causa de la renuencia norteamericana a expedir licencias de exportación. Afirman que Yakarta es un peso ligero en la industria aeroespacial mundial, y cuestionan la cantidad de valor que puede aportar a la mesa. Un experto dice que echar por la borda a Indonesia sería una buena manera de aplacar a Washington.

En una aparente reverencia a posibles preocupaciones de Washington sobre la participación de Indonesia, actualmente está previsto proporcionar a Yakarta cazas de la configuración Block I. El Block I no incorporaría recubrimiento furtivo RAM, aunque puede emplear alguna conformación de RCS. Incluiría los tanques de combustible conformables, pero no el transporte interno de las armas. El BloCk II, que se suministraría a la fuerza aérea de Corea del Sur, tendría los tanques de combustible conformables, bodega para transporte interno de armamento, así como la posible introducción de recubrimiento furtivo.

Si la idea del bloque a suministrar no es suficiente para satisfacer a Washington, otra manera de mantener a Indonesia en el programa y obtener licencias de exportación podrían ser el desarrollar dos variantes ampliamente diferentes del caza, el KFX y el IFX. Esta propuesta vería a este último producido con capacidades muy reducidos. Este enfoque de doble vía, sin embargo, haría subir los costes y la complejidad. Un experto dice que el actual fiasco con klas licencias de exportación tal vez podría conducir a Seúl a recortar sus ambiciones para el caza, volviendo al diseño monomotor favorecido por KAI.

Otro reto importante para el KFX – y un área en que la ayuda de los Estados Unidos será de gran valor – es el software. Los funcionarios surcoreanos han dicho en el pasado que, mientras que Corea del Sur es capaz de producir sensores y sistemas avanzados, tiene poca experiencia con la fusión de sensores que es crucial para dar al piloto una imagen integrada del espacio de batalla. El único avión de combate autóctono de Corea del Sur, el FA-50, una variante del avión de entrenamiento avanzado T-50, es un caza eficaz pero básico, lo suficiente como para aumentar el número de celulas desplegadas a medida que se retiran los F-5 y F-4, pero esta a años luz de lo que está previsto para el KFX.

“A pesar de que Corea del Sur ha adquirido la tecnología de desarrollo del KT-1 y T-50 para desarrollar aviones de combate, la nación todavía es poseedora de tecnologías básicas”, dice Kim Dae Young, secretario general de Corea Defense & Security Forum (KODEF), y un consultor al gobierno de Corea del Sur. “La transferencia de tecnología base será altamente dependiente de la licencia de exportación del gobierno de Estados Unidos.”

Al igual que otros expertos con los que Flightglobal habló por esta historia, Kim Dae Young se hace eco de la opinión de que la participación de Yakarta en el programa es, probablemente, irritante para los EE.UU.. Según Kim, un plan de respaldo sería la obtención de las tecnologías centrales en Europa. “La otra cuestión es averiguar cómo se requerirá tanto la localización. En el caso del radar AESA, que es un requisito básico para KFX, hay opiniones encontradas entre el gobierno y las industrias aeroespaciales sobre si desarrollar un radar AESA autóctono o comprar el radar en el exterior “.

Se cree que la presencia de Indonesia en el programa KFX ha alienado a Washington
Korea Aerospace Industries

Y añade que es probable que el programa costará alrededor de US$ 15 mil millones, y sera el proyecto de adquisición más grande en la historia de Corea del Sur. “Como hemos visto en los programas de aviones de combate de última generación ‘de otros países, es muy probable que el programa vaya a ir por encima del presupuesto. Hay presupuesto para el desarrollo del sistema KFX, pero si el programa de desarrollo no va bien, más presupuesto tendrá que ser invertido. Esta será una gran carga para la próxima administración gubernamental “.

Los motores del KFX parecen haberse reducido a dos opciones en el rango de 20.000 libras de empuje: el General Electric F414 que propulsa al Super Hornet y el Eurojet EJ200 del Eurofighter Typhoon; la empresa consorcio Eurojet Rolls-Royce lidera la campaña del EJ200 KFX. Convertirse en el motor del KFX sería de enorme beneficio para ambos programas de motores, pero los expertos de la industria dicen que el motor de GE tiene una clara ventaja. Corea del Sur tiene una larga experiencia con los cazas y motores militares estadounidenses. La firma local de Samsung Techwin ha producido una serie de motores GE bajo licencia, como el F100 para el KF-16, F110 para el F-15K, y F404 para el T-50.

De los dos, el motor GE también parece destinado a un ciclo de producción más largo. Aunque sus plataformas clave, los F/A-18 E/F y EA-18G, es probable que salgan de la producción a finales de la década,ha encontrado una nueva vida en cazas extranjeros como el Hindustan Aeronautics Tejas Mk II y el nuevo Saab Gripen NG.

“Con base a la opinión de la industria aeroespacial de Corea del Sur, el F414 de GE es el candidato más fuerte en términos de capacidad y precio”, dice Kim. Él señala que GE tiene más experiencia con los programas autóctonos, incluyendo los T-50 y FA-50, que funcionan con el F404.

“GE también ha construido relaciones a largo plazo con las industrias aeroespaciales de Corea del Sur y Hanhwa Techwin está produciendo diversas piezas del motor GE en este momento”, añade. “La mayor debilidad del Eurojet es que sólo tiene experiencia en el programa Eurofighter. Además, el motor F414 tiene un montón de experiencia de campo con el F/A-18E/F. Por lo tanto, creo que la ROKAF tiene más confianza con el motor de GE “.

Uno de los campos relacionados con el KFX donde la DAPA aparece interesada en desarrollar sus propias soluciones con menos aportaciones de los socios extranjeros son las armas. La AAD de Corea del Sur ha trabajado con la industria para producir un arma guiada de 225 kg llamada bautizada Korea GPS-guided bomb (KGGB), que es fundamentalmente una versión autóctona de la Boeing JDAM, equipado con un kit de alas para alcance extendido. Un video de la firma de defensa de Corea del Sur LIG Nex1 muestra el arma siendo lanzada de diversas plataformas, incluyendo el FA-50, F-5 y F-15. Seúl también ha expresado su interés en el desarrollo de armamento aire-aire para el KFX.

Otra área en la que Seúl ha desarrollado cierta experiencia útil es en la bodega para el transporte interno de las armas. En 2010, Boeing y KAI entraron en un memorando de entendimiento en virtud del cual la empresa coreana sería la encargada de diseñar, desarrollar y producir las bodegas de armas conformables para el F-15SE, finalista en el FX III. Aunque el Silent Eagle no surgió como una variante de producción del F-15, en junio de 2012 Boeing dijo que había completado pruebas de túnel de viento para las CWB del tipo.

Corea del Sur puede traer estas tecnologías valiosas al programa KFX, pero serán mucho más necesarias para desarrollar un caza moderno y eficaz. El KFX simplemente no puede escapar a la expedición de las licencisa de exportación. A pesar de la intransigencia actual de Washington, hay esperanzas de que los EE.UU. y los gobiernos de Corea del Sur sean capaces de zanjar sus diferencias y avanzar con el KFX. Indonesia sigue siendo parte integral del programa, pero si Seúl se ve obligado a elegir entre Yakarta y Washington no puede haber duda de donde estarán sus lealtades.

Chae Woo-seok, presidente de la Asociación Coreana de Estudios de industria de la defensa, declaró al KFX como una progresión natural para la industria aeroespacial de la nación.

“El sector aeroespacial mejora nuestra capacidad de defensa personal y reduce nuestra dependencia de equipos extranjeros”, dice. “Si diseñamos y desarrollamos cazas en nuestro hogar, estos pueden ser optimizados para nuestro propio entorno. También será fácil de operar y mantener en términos de logística. Teniendo en cuenta nuestro nivel tecnologíco actual, es el momento de desarrollar nuestros propios cazas “.

Fuente: https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-the-complicated-conception-of-kfx-417327/

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