Reseña: North American XB-70 Valkyrie

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North American XB-70 Valkyrie

Bombardero estratégico

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El North American XB-70 Valkyrie fue la versión prototipo del bombardero nuclear supersónico B-70 propuesto para el Mando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

 

Velocidad Màxima: 3.309 km/h

Longitud: 58 m

Velocidad de Crucero: 3.200 km/h

Alcance: 6.900 km

Envergadura: 32 m

Costo unitario: u$d 750.000.000

Motores: General Electric YJ93 (x 6)

 

Volado hace más de cincuenta años, el XB-70 Valkyrie era una obra maestra tecnológica de su tiempo. Con la ayuda de la última tecnología podía volar  a velocidades de hasta Mach 3 y alturas de hasta 77 000 pies (23 km). Habría sido el bombardero de rendimiento más alto jamás construido. Finalmente se convirtió en una pieza de museo cuando fue cancelado después de que los políticos declararon que era obsoleto frente a los  misiles tierra-aire y misiles balísticos intercontinentales.

Historia

El programa XB-70 comenzó en 1955 cuando la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) emitió una solicitud de una aeronave de gran altitud, largo alcance con un Mach 3 (tres veces la velocidad del sonido) capacidad de llevar armamento nuclear pesado y convencional. El nuevo avión fue para reemplazar al subsónico B-52. Este requisito se produjo cuando la Fuerza Aérea se dio cuenta de que los bombarderos podrían tener un rendimiento similar al de los cazas y por lo tanto ser mucho más eficaces. Los avances tecnológicos en la década de 1950 y 60 hicieron posible tan alto rendimiento.

Boeing y North American Aviation presentaron sus propuestas a la Fuerza Aérea, en respuesta a su solicitud. Tanto la aeronave proyectada tenía un peso de despegue de alrededor de 1 millón de libras (450 toneladas), y la posibilidad de lanzarse a Mach 3 (desechando secciones del ala). Pero eran demasiado grandes para caber en los hangares de la USAF existentes y otras instalaciones, construidas principalmente para dar cabida al B-52.

El diseño del XB 70 contó con un fuselaje construido en tres partes: una vaina central que contenía los motores, la tripulación, bombas y un poco de combustible; y una gran vaina en cada ala que contenía la mayor parte del área del ala y la cola, así como combustible. Volarìa  a velocidad subsónica hacia su objetivo; se desharìa de las alas y las vainas exteriores y luego lanzarse a Mach 3, al blanco. Aterrizar con un  poco más de una cuarta parte de su peso de despegue.

El 18 de septiembre de 1957, la Fuerza Aérea emitió un nuevo conjunto de requisitos que exigían un aviòn con una velocidad de crucero de Mach 3,0 a 3,2, una altitud sobre-blanco de 70 000 a 75 000 pies, (21 336 a 22 860 m) un alcance de hasta 10 500 millas (19044 kilometros), y un peso bruto que no exceda de 490 000 libras (222 264 kg).

Las dos compañías comenzaron a trabajar en nuevos diseños y pronto descubrieron que podían de hecho construir bombarderos que podrían cumplir estos requisitos y todavía operar desde instalaciones existentes. El 23 de diciembre de 1957, el diseño de North American fue aceptada y el 24 de enero de 1958, se adjudicó un contrato de desarrollo. El primer vuelo estaba previsto que tenga lugar en diciembre de 1961 y un ala operativa de 30 aviones era para estar listo en agosto de 1964. En febrero de 1958, el avión fue designado el B-70 Valkyrie .

La aeronave

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Para construir un bombardero que podrían viajar 7 500 millas (12 070 kilometros) a Mach 3, los ingenieros de la aviación norteamericana utilizan un principio llamado “ascensor de compresión ‘. Este principio había sido investigado por el Comité Consultivo Nacional para la Aeronáutica (NACA – NASA hoy). Su investigación formó una gran parte de las bases de Mach 3 vuelo de crucero.

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Ascenso de compresión se produce cuando un cuerpo cónico debajo del centro de un ala empuja el aire a los lados, aumentando la presión en la sección de ala y aumentando así  el ascensor dramáticamente. Esto elimina la necesidad de una gran ala que crea una cantidad considerable de arrastre. El XB-70 fue diseñado para utilizar el principio de elevación de compresión por montar su propia onda de choque generada por el vuelo supersónico y usar el ascenso así creado. El cuerpo cónico debajo del centro del ala se convirtió en una vaina gigante, ligeramente triangular, visto desde la parte inferior, que albergò seis motores, una bodega de bombas y el tren de aterrizaje.

Las secciones de las alas exteriores de 20 pies (6 m) se giran hidráulicamente hacia abajo a velocidades supersónicas para atrapar y literalmente montar la onda de choque de alta presión que se ha generado. Esta fricción causada por la onda de choque del motor de entrada / ala. fue de 30 por ciento más eficaz porque se manejó mejor la presión bajo el ala.

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Cuando el XB-70 despegó, las puntas de las alas eran rectas. A velocidades de crucero subsónicos, serían bajaron a 25 grados y por encima de Mach 1,4, a 65 grados. Las puntas de las alas plegables permiten utilizar estabilizadores verticales más pequeños .

El XB-70 surgió como un gigante, avion impresionante y elegante y una de los más bellos que jamás han volado. Una enorme (105 pies – 32,03 m) ala de amplio delta, que se extendió a 65,5 grados, se unen a una larga fuselaje delantero, delgado con dos estabilizadores montados a ambos lados del fuselaje detrás de la cabina. Una serie de alerones se monta en el borde de salida del ala.

También tenía una solapa de borde de salida que podría extenderse hacia abajo. Estabilizadores verticales gemelas fueron montadas en cada lado de los tubos de escape del motor (que se encuentran en el centro de la parte posterior de la estructura del avión). Incluyendo el tubo pitot en la nariz, la aeronave fue 185,83 pies (56,69 m) de largo, 30,75 pies (9.38 m) de altura y pesaba la asombrosa cifra de 542 000 libras (246 365 kg) al peso máximo de despegue.

Volando continuamente (o incluso por períodos cortos) a Mach 3 genera una carga térmica pesada en una aeronave como el movimiento de aire que corre más allá de la estructura del avión se calienta para arriba. La nariz y otras partes de vanguardia del Valkiria se elevó a 330 grados Celsius (625 grados Fahrenheit) a Mach 3 velocidades, mientras que el resto de la estructura del avión se mantuvo en 232 grados Celsius (450 grados Fahrenheit). Para soportar estas temperaturas extremas, el XB-70 fue construido de paneles de nido de abeja de acero inoxidable y titanio. Los paneles de nido de abeja de soldadura fuerte consistían en acero inoxidable sólo 0,02 pulgadas (0,508 mm) de espesor.

El titanio es un metal caro y difícil de fabricar de nuevo en los años 60 por lo que se usa con moderación y sólo en ciertas áreas al calor crítico. El metal formada por sólo 9 por ciento de la estructura del Valkiria. El uso de estos materiales ayudó a que el XB-70 menos costoso que otros aviones comparable, como el Lockheed SR-71. El Valkyrie todavía era muy caro, sin embargo, cada prototipo que cuestaba alrededor de $ 750 millones.

Sólo el diseño de un fuselaje para soportar Mach 3 de calor no fue suficiente para enfriar el fuselaje completo. Para ayudar en esta tarea, se utilizó el combustible de la aeronave para absorber el calor. A continuación, este combustible caliente se dirige hacia los motores y quemado, dejando el combustible más fresco atrás. Este combustible ‘cooler’ estaba tan caliente que sólo una pequeña cantidad (dos por ciento) de oxígeno mezclado con él habría causado que el combustible se encendiera.  Para evitar esto, se utilizó gas nitrógeno inerte para llenar el espacio dejado vacante por el combustible.

Seis motores turborreactores General Electric J93-GE entregaban alrededor de 30 000 libras (13 608 kg) de empuje unitario en la cámara de postcombustión, empujaban al Valkiria. Debido al diseño de la instalación, un motor puede ser removido y reemplazado en sólo un par de horas. Los motores fueron montados lado a lado en la parte trasera de la vaina underwing. Dos grandes conductos de entrada rectangulares proporcionan flujo de aire de dos dimensiones. Una serie de rampas variables dentro de las ingestas, llamado el Sistema de Control de inducción de aire (AICS), sería expandir  y contraer al manipular el flujo de aire a los motores y protegerlos de la poderosa descarga de aire supersónico. El sistema detecta pequeños cambios en la presión durante el vuelo y redujo el aire supersónico a velocidades subsónicas en las caras del motor.

The clamshell escape module for the XB-70 shown in testing. Notice in the far right photo there is an inflatable impact cushion air bag under the capsule. This would not deploy for Al White when he ejects after his arm is seriously injured during his narrow escape

La cabina fue diseñada para una tripulación de cuatro personas, que consta de un piloto, copiloto, bombardero y  operador de sistemas defensivos. El equipo funciona en un “entorno manga de lcamisa” y se les proporcionó comodidad. Se sentaban en los asientos de capullo con puertas de cubierta, que, en caso de pérdida de presurización, proporcionarían cápsulas de escape con sellados individuales. Las cápsulas contenían sus propias botellas de oxígeno y suministros de emergencia, y los controles básicos para cerrar las válvulas reguladoras y recortar para un descenso de emergencia, mientras que el seguimiento de los instrumentos a través de una ventana en la cápsula. Las cápsulas pueden ser re-abiertas  a una altitud de seguridad, o expulsados por cohete a través de paneles desprendibles del techo a velocidades de hasta Mach 3 y altitudes superiores a 70 000 pies (21 336 m).

Cuando el Valkyrie alcanza velocidades supersónicas, un rampa de la cabina se eleva por lo que el parabrisas sería una superficie más suave con el resto del fuselaje y ser aerodinámicamente optimizado. A velocidades subsónicas, el parabrisas inclinado hacia abajo mientras a altas velocidades era casi horizontal. Desafortunadamente, esto interfiere con la visión del piloto.

El XB-70 tenía un tren de aterrizaje de tipo triciclo que pesaba más de seis toneladas. Las ruedas, neumáticos y frenos solo pesan dos toneladas. Cada boogie principal tenía cuatro ruedas y el tren de nariz tenía dos. Adicionalmente, se utilizaron tres paracaídas de freno. Si no se utilizaban estos “chutes”, el recorrido de aterrizaje sería más de 11 100 pies (3 380 metros).

Una bahía de armas individuales entre los conductos del motor y los motores podría llevar  grupos de bombas nucleares. La bahía tenía puertas que se abrían automáticamente en el último momento antes de la liberación de las armas.

El principio del fin

Para 1960 los Misiles Balísticos Intercontinentales (ICBM) habían empezado a entrar en servicio. Eran vistos como el camino hacia el futuro, ya que eran menos vulnerables que los aviones y eran más fáciles de operar. En el último año de su administración, el presidente Dwight Eisenhower llegó a la conclusión de que el programa Valkyrie tenía poco sentido militar y que sólo entraria en servicio en 8 a 10 años, cuando en los misiles serían la principal amenaza disuasoria. Una recesión económica ponìa a la administración de Eisenhower bajo presión para reducir los costos militares.

La tecnología de los misiles tierra-aire (SAM) también había mejorado mucho, con lo que los aviones parecen extremadamente vulnerables.

El piloto estadounidense Gary Powers fue derribado a 12 millas (20 km) de altitud en su avión espía U-2 por un SA-2 SAM sobre la Unión Soviética el 1 de mayo de 1960, esto parecía volver a hacer cumplir dichas creencias.

El Valkyrie tuvo un gran fuselaje con una muestra amplia de radar que habría sido fácil de detectar y su recto y nivelado trayectoria habría hecho su curso fácil de trazar e interceptar. Baja altitud, vuelo de alta velocidad para evitar la detección de misiles fue visto como uno de los mejores contramedidas a SAMs. Sin embargo, el Valkyrie con sus grandes alas finas, no era adecuado para tales vuelos.

La cancelación del programa norteamericano F-108 el 24 de septiembre de 1959 añadió a las crecientes dudas sobre la viabilidad del Valkiria. Este avión, bajo contrato desde 1957, fue haber sido un interceptor de largo alcance, planeado como posible acompañante para el XB-70. Fue la intención de tener artículos tales como motores, cápsulas de escape y sistemas de combustible construidos en común con el Valkyrie.

Como resultado de todos estos acontecimientos, el 29 de diciembre de 1959, la Fuerza Aérea cortó drásticamente de nuevo en todo el programa. El programa Valkyrie iba a ser reducido a un solo prototipo experimental para sólo investigación, con la mayoría de los subsistemas de armas cancelada.

Pero en agosto de 1960 la Fuerza Aérea anunció que esta decisión se revertiría. El Valkyrie  se había convertido en un tema electoral, con el candidato John F. Kennedy argumentando que el XB-70 era necesaria para igualar la carrera armamentista. Este debate renovò el interés en el programa y se anunció que el avión volvería a ser programado para la producción y el servicio. Doce B-70 prototipos fueron solicitadas. Un RS-70 (RS) para reconocimiento fue concebido en 1961 y ofrecido en 1962. Se prevìa que 60 RS-70 estarían disponibles por 1969. Sin embargo, su capacidad de reconocimiento no hubiera sido tan bueno como el avión especializado diseñado para este papel, el Lockheed SR-71, que se dio a conocer públicamente en 1964. El RS-70 fue posteriormente abandonado.

Luego, en marzo de 1961, el presidente John F. Kennedy anunció que el programa iba a ser reducido y se utiliza sólo para la investigación. Los altos costos de más de $ 700 millones del prototipo, la vulnerabilidad y la necesidad disminuida para la aeronave fueron citados como las principales razones. La administración Kennedy sintió que los  ICBM eran más rentable y menos vulnerables que los aviones. Sólo tres aviones, que constaban de dos XB-70 Valkyrie prototipos para pruebas de vuelo y un YB-70 prototipo operativo, iban a ser construidos. Los XB-70 iban a ser utilizados sólo para la investigación. La mayoría de su aviónica de combate, tales como el sistema de bombardeo, se suprimieron, así como las posiciones de bombardero y del navegador. Se acordó que las lecciones aprendidas durante la prueba de vuelo de la primera XB-70A se aplicarían a la construcción del segundo ejemplar. El YB-70 iba a tener sistemas de combate completos instalados para que pudieran estar completamente desarrollado y refinado. Sin embargo, el 3 de marzo de 1964, los recortes presupuestarios dieron como resultado la cancelación del YB-70.

La Administración de Aeronáutica y del Espacio (NASA) estaba interesada en un avión supersónico estadounidense de transporte (TSM) en esta época. La administración, que operaba cuatro aviones estaba dispuesta a recopilar datos de vuelo del XB-70, ya que podría volar en crucero a velocidades supersónicas, tenìa el mismo tamaño que un SST proyectado y fue construido de materiales similares a los que  un SST podría utilizar. Se acordó que la NASA colaborará con la USAF en las pruebas de vuelo.

Historia de Vuelo

Problemas con la estructura del avión obstaculizaron seriamente el programa del Valkyrie y retrasaron el primer vuelo de tres años. En 1962 hubo dificultades graves en el sistema hidráulico, el sistema de generación de energía secundaria, había defectos con los paneles de nido de abeja, tanques de combustible y las entradas de aire, y las alas no encajaban en los talones de ala correctamente. Para superar estos problemas, se añadieron llaves para las cajas de engranajes de generadores, las bombas hidráulicas fueron reconstruidas con metales resistentes más fuertes,  se extendió niquel sobre los paneles de nido de abeja defectuosos y los adaptadores se desarrollaron de manera que las alas se colocaran correctamente. Todo esto llevó mucho tiempo y dinero e incluso en primeros vuelos de la aeronave persistió un problema, un tanque de combustible aún estaba inutilizable.

El ensamblaje del primer XB-70A fue finalmente completado a mediados de 1963, pero la solución de un problema de fuga de combustible tomó otros dieciocho meses. Por último, el 11 de mayo de 1964, el primer XB-70, serie 62 a 0001 (la cola número 20001), se puso en marcha de su hangar en Palmdale de North American. El 21 de septiembre de 1964, el Valkiria hizo su vuelo inaugural. Pilotado por el piloto norteamericano Al White y el coronel Joe Cotton, despegó de Palmdale (‘Planta 42’) volando sobre el desierto de Mojave de la Base Edwards de la Fuerza Aérea, Flight Test Center de la Fuerza Aérea (AFFTC). El avión fue planeado para romper la barrera del sonido en este primer vuelo. Sin embargo, el tren de aterrizaje no se retrae correctamente debido a un mal funcionamiento del sistema hidráulico, por lo que el avión fue obligado a permanecer subsónica. El XB-70 aterrizó sin contratiempos, pero sufrió daños menores de un incendio causado por un problema en el sistema hidráulico.

En su tercer intento supersónico, el 12 de octubre de 1964, el Valkiria atravesó la barrera del sonido, alcanzando una velocidad de Mach 1.1. El avión posteriormente estableció una serie de récords mundiales, que incluía el vuelo supersónico sostenido durante 40 minutos continuos el 24 de octubre de 1964 y sostuvo vuelo supersónico durante 60 minutos el 4 de marzo de 1965, (séptimo de vuelo de la aeronave). En el décimo vuelo del Valkyrie, la aeronave sufrió 74 minutos de vuelo supersónico, incluyendo 50 minutos más allá de Mach 2.

Mientras viajaba a Mach 2.58 el 7 de mayo de 1965, una pieza de la aeronave había sido arrancado y pedazos fueron ingeridos por los motores, que fueron todos destruidos sin posibilidad de reparación. Increíblemente, el Valkyrie logró aterrizar en una sola pieza. Después de este vuelo, el divisor se reemplazó con una sola pieza sólida en lugar de la unidad de honeycomb (panal de abeja) que había fallado.

Después de 17 vuelos, AV / 1  (Air Vehicle 1)finalmente llegó a Mach 3, el 14 de octubre de 1965. Sin embargo, dos pies (0,6 m) del borde de ataque del ala fueron arrancados durante el vuelo. Por suerte, los escombros no fueron ingeridos por las  entradas del motor. Debido a los problemas estructurales, se decidió que AV / 1 estaría limitada a una velocidad máxima de Mach 2,5.

La investigación de túnel de viento por la NASA mostró que las modificaciones a la estructura del avión podrían mejorar drásticamente la aeronave, por lo North American construyó el segundo XB-70 (número de cola 20207, serie 62 a 0207 y, en general denominado AV / 2) con un agregado de 5 grados de diedro en las alas. También tenía un sistema hidráulico mejorado, un revestimiento más profundamente construido y un AICS automático. Estos cambios resultaron en gran medida en la mejora del manejo. AV / 2 hizo su primer vuelo el 17 de julio de 1965, alcanzando una velocidad de Mach 1.4. Mach 3 se alcanzó por primera vez el 3 de enero 1966 y el 19 de mayo de ese año AV / 2 voló a Mach 3 durante 33 minutos y a Mach 2.5 para un total de 62 minutos.

Los problemas técnicos casi destruyeron ambas aeronaves. En marzo de 1966, mientras AV / 1 estaba en vuelo, los sistemas hidráulicos  principales y de respaldo de fallaron y el tren de aterrizaje no funcionò correctamente. El avión logró hacer un aterrizaje controlado en Edwards, aunque el recorrido de aterrizaje era casi 3 millas (4,8 kilómetros). El 30 de abril 1966 AV /2 tren de aterrizaje delantero atascado en su puerta y sus sistemas eléctricos e hidráulicos secundarios fallados.  Dos touch-and-go aterrizajes utilizando sólo el tren principal no pudo destrabar el tren de morro. Después de unas horas dando vueltas para quemar combustible, se sugirió que pasar por un interruptor de circuito en el sistema eléctrico de respaldo resolvería el problema. El copiloto Joe Cotton improvisó un puente con un clip de papel, y el tren de nariz funcionò. Un clip 39 centavos salvó un avión de $ 750 millones!

Alrededor de este tiempo se firmó un acuerdo entre la NASA y la Fuerza Aérea de utilizar el segundo XB-70 para la investigación de alta velocidad en apoyo del programa de SST. AV / 2 fue elegido debido a su aerodinámica mejorada, controles de entrada, sistemas hidráulicos y la instrumentación superior. También estaba equipado con equipos de grabación de datos adicionales, que costaron más de $ 50 millones. Estos instrumentos, colocados principalmente en la bahía de armas, proporcionarían información sobre la flexión del cuerpo, aleteo, y las presiones de fuselajes, especialmente durante el vuelo supersónico. El avión también se utiliza para evaluar los perfiles típicos de vuelo SST.

Los vuelos de investigación de la NASA debían comenzar a mediados de junio, una vez que se completaron las pruebas de la Fase I de North America Aviation de la aeronavegabilidad del vehículo. El piloto de investigación de la NASA Joe Walker fue seleccionado como el piloto del proyecto.

Desastre

El 8 de junio, AV / 2 despegó en la madrugada por una salida de prueba y posteriormente sobrevoló instrumentos de registro NACA a Mach 1,4. Al White y Maj. Carl S. Cross volaron el avión. El avión se encontró con cuatro aviones de combate, que consiste en un F-4, F-5, T-38, F-104 N Starfighter y un Learjet. Todos los aviones fueron accionados por motores General Electric incluyendo el Learjet. General Electric se dio cuenta de que una formación como esta crearía una excelente publicidad; de ahí el Learjet lleva a los fotógrafos lejos del  XB-70 y otros aviones en formación. General Electric tenía un número suficiente de fotos de las 9.30 de la mañana y terminó la sesión alrededor de 9,35, después de unos 40 minutos de sesiòn de fotos.

  • A)Two-seat Northrop T-38A Talon trainer (#59-1601) piloted by USAF Capt. Pete Hoag with Col. Joe Cotton as backseater;
  • B) U.S. Navy McDonnell-Douglas F-4B Phantom II (#150993) piloted by Navy Commander Jerome P. Skyrud with radar intercept officer E.J. Black sitting back seat of the Phantom II
  • C) XB 70 USAF Major Carl Cross and Col. Al White
  • D) Joe Walker’s civilian registered NASA F-104N Starfighter (N813NA)
  • E) Northrop YF-5A (59-4898) single seat fighter flown by GE test pilot John M. Fritz.
  • La sesión de fotos fue perfecta, cuando la formación estaba separando, sobrevino el desastre. El F-104 N, volado por Joe Walker, empezó a moverse cerca del extremo del ala derecha del XB-70, demasiado cerca para la seguridad. Puntas de las alas en ángulo hacia abajo del Valkyrie generan vórtices fuertes, y éstas llamaron la F-104 N, y le dio la vuelta a la espalda de la Valkiria. El Starfighter invertido se estrelló a través de superficies de la cola del Valkyrie, rasgandolos. Joe Walker murió instantáneamente tras el impacto y su F-104 N cayó al suelo del desierto de Mojave en una bola de fuego.

    Durante 16 segundos, el Valkyrie continuó en vuelo recto y nivelado, pero luego entró en dos rolls lentos y rompió en una barrena plana irrecuperable. White logró expulsar, Cross muriò cuando el avión cayó al suelo en una configuración vertical y horizontal. White recibió heridas graves durante la expulsión, pero más tarde volvió a estado de los vuelos. Él nunca voló el XB-70 restante de nuevo.

    Al White and Carl Cross inside the XB-70 did not initially realize they had been hit. In this frame the vertical stabilizers on the XB-70 are sheared off and Walker’s F-104N desintegrates in flame

    09:27:28, 8 June 1966. General Electric Aerial Publicity Photo Shoot. Above crash sight northeast of Barstow, California near Edwards AFB.

    Servicio en la NASA

    Tras el accidente, el restante XB-70 se modificó, con el sistema de eyección mejorando, mejores frenos e instrumentación de prueba similar a la de AV / 2. AV / 1 no voló de nuevo hasta el 3 de noviembre de 1966. El primer vuelo del  NASA XB-70 tuvo lugar el 25 de abril de 1967, y para finales de marzo 1968 otros 12 vuelos de investigación se habían completado. Una velocidad máxima de Mach 2.57 fue la velocidad más alta alcanzada durante el resto del programa XB-70.

    Durante los vuelos de la NASA, el XB-70 voló a diferentes números, alturas y pesos  sobre un rango de prueba instrumentado en Edwards como parte del Programa Nacional de Sonic Boom. Las unidades de vivienda fueron especialmente construidos para probar la onda de choque generada por los estampidos sónicos. Las pruebas mostraron que una gran aeronave, tales como el XB-70 o el SST proyectada, podría generar una onda de choque suficientemente potente como para causar daño estructural.

    Debido a que el Valkyrie sobreviviente no pudo llegar a Mach 3 de forma segura, la Fuerza Aérea de pronto perdió el interés en la prueba y se retiró, dejando el programa de la NASA. Pero la NASA pronto llegó a un acuerdo con la Fuerza Aérea para volar misiones de investigación con un par de YF-12Y y un SR-71. Los dos XB-70 se habían registrado sólo 1 hora y 48 minutos de vuelo a Mach 3, mientras que un SR-71 podría hacer esto en un solo vuelo. En consecuencia, la NASA decidió que  las del XB-70 llegaran  a su fin.

    El último vuelo del  XB-70 se produjo el 4 de febrero de 1969, cuando el Valkyrie hizo un vuelo de prueba dinámica estructural y ferry subsónica. El avión despegó de Edwards y voló a Wright-Patterson Air Force Base en Ohio, donde fue puesto en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea. Reside allí hoy.

    http://www.globalsecurity.org/wmd/systems/images/us_mil_b70_02.jpg

    El vuelo del  XB-70 fue drásticamente avanzado, de alta velocidad y fue un logro fantástico  de la aeronáutica, especialmente teniendo en cuenta el período en que se desarrolló. Sus efectos aún se pueden ver hoy en día en el MiG-25 y en la ausencia de un SST estadounidense, que fue cancelado en 1971. Los datos de la investigación del XB-70 recopilados ayudaron a matar a la versión americana del Concorde, mostrando lo destructivo y costoso del vuelo supersónico sostenido.

    En total, la primera XB-70 hizo 83 vuelos igualando 160 horas y 16 minutos, mientras que el segundo XB-70 registra 46 vuelos en su breve vida, por un total de 92 horas y 22 minutos. Este avión fantástico siempre será recordado en la historia de la aviación y su legado aún se puede sentir en la industria de la aviación en la actualidad.

    Fuentes:

     www.aircraftinformation.info

    ALBUM DE FOTOGRAFIAS

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