La USAF sopesa las opciones de cazas en un escenario Post F-15E

Fuente: http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-usaf-weighs-up-post-f15e-fighter-options-386087/

Traducido por Grulla

La Fuerza Aérea de Estados Unidos está mejorando su flota de Boeing F-15E Strike Eagle con la intención de mantener el venerable cazabombardero multirol en servicio más allá de 2035. La USAF, sin embargo, no tiene idea de que aeronave lo podría reemplazar cuando llegue el inevitable día en el que los 219 aviones actualmente en el inventario sean dados de baja.

“No hay planes para reemplazar a los F-15E en el futuro previsible”, dijo la Fuerza Aérea a finales del año pasado.

Rebecca Grant, analista de poder aéreo y presidente de Investigación Independiente IRIS en Washington DC, dice que el reemplazo de este avión interdictor ha sido un problema sin resolver desde hace mucho tiempo.

“La sustitución del F-15E ha sido una brecha en la planificación estratégica de la fuerza aérea de una década”, dice Grant. “Dos décadas de verdad.”

El problema siempre ha sido dejado para mas adelante porque en comparación con otras plataformas de combate de la USAF, el F-15E es relativamente nuevo, dice ella. Los Strike Eagles de la USAF fueron entregados entre 1988 y 2004, según muestra la base de datos MiliCAS de Flightglobal.

Ha habido iniciativas en el pasado de desarrollar una versión interdictora del Lockheed Martin F-22 Raptor para reemplazar al Strike Eagle, señala Grant. Durante la Revisión Cuadrienal de Defensa (QDR) de 1997, la USAF fijó inicialmente una meta de compra de 442 Raptors, pero ese número luego se redujo a tres alas de aviones F-22, o aproximadamente 339 aviones, dice Grant. Sin embargo, junto con la reducción del número de F-22 optimizadas para la superioridad aérea llegó una opción para comprar dos alas adicionales de Raptors optimizados para el ataque. “En ese momento, la decisión no parecía urgente porque en 1997 lo que se buscaba reemplazar eran en realidad los F-15 mas nuevos”, dice Grant.

Los Raptors optimizados para ataque nunca se materializaron. “Pero seguro que hubiera sido bueno tener esas dos alas adicionales previstas en el QDR de 1997”, dice Grant.

En cuanto a las opciones de la fuerza aérea, los expertos están divididos sobre qué curso de acción USAF debe tomar la cuando llegue el momento de sustituir al Strike Eagle. Algunos, como el teniente general (R) de la USAF David Deptula, que voló el F-15C Eagle durante su tiempo en servicio, dicen que no hay necesidad de sustituir directamente al interdictor con muchos años de servicio. Deptula dice que entre el Lockheed F-35 Joint Strike Fighter y el nuevo programa del Long Range Strike-Bomber (LRS-B), la USAF tendrá el conjunto de la misión cubierto. “La gente tiende a pensar en los aviones siendo individualmente reemplazados por el siguiente modelo, una manera de pensar del ultimo siglo en la construcción de capacidad”, dice Deptula. “Al reducir los diferentes tipos de sistemas que tenemos, sin embargo, logramos una mayor capacidad, lo que también nos convierte en mucho más eficientes, así como efectivos, y nos permite hacer más con recursos limitados”.

A pesar de que el F-35 no tiene el alcance del Strike Eagle, la aeronave llevará a cabo con eficacia la gran mayoría de las misiones realizadas hoy por el F-15E. “En el marco de tiempo del 2030 debemos tener una robusta flota de F-35, que esencialmente será capaz de realizar las funciones que un F-15 cumple en la actualidad”, dice Deptula.

Los furtivos F-35 serían capaces de proporcionar capacidades de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR), además de la capacidad de realizar ataques de precisión. “Ellos proporcionan la capacidad de introducir un sistema aerotransportado de ataque/ISR , si se quiere, que se convierte en mucho, mucho más potente que la forma en que hemos tendido a utilizar aviones de combate en el pasado”, dice Deptula.

El Proyectado FB-22 Strike Raptor

REQUISITOS VS RECURSOS

Sin embargo, el F-35 debe ser comprado a un ritmo lo suficientemente alto como para recapitalizar la envejecida flota de combate de la USAF, dice Deptula. “Tiene mucho más sentido económico para aumentar y maximizar los números que se pueden producir en un solo año”, dice. “Pero este es el desafío que enfrentan los programadores en una época de disminución de los recursos.”

Grant esta de acuerdo en que “el F-35 es muy capaz en muchos papeles: en particular el papel en que hemos visto utilizar el F-15E en los últimos 10 años”, dice. “Pero no tenemos a casi ninguno de ellos.”

Es difícil decir cuando la USAF será capaz de llegar a una flota importante de F-35 dados los recortes de las tasas de producción de los últimos cuatro ciclos presupuestarios, dice ella.

Pero en algún momento alrededor del 2035, cuando el F-15E comience a ser retirado, la USAF debería tener el LRS-B en servicio para cubrir las misiones que requieren un mayor alcance que el que puede proporcionar el F-35. “Con respecto al alcance sin repostar, es un activo que proporcionará esa capacidad adicional”, dice Deptula. “Por otra parte, será parte de esta compleja familia de sistemas de Ataque/ISR.”

Sin embargo, la USAF debe construir más de los 80 a 100 LRS-B que se planean actualmente, dice Deptula. La Fuerza Aérea debe tener suficientes bombarderos para desplegar sus aviones en forma rotativa para cumplir con los compromisos de Estados Unidos en todo el mundo, tanto en los despliegues de tiempo de guerra y tiempo de paz , dice.

Para la USAF, esto significa comprar suficientes aviones LRS-B para llenar las fuerzas expedicionarias aeroespaciales del servicio, lo que requeriría 10 escuadrones de 12 aviones LRS-B cada uno, dice Deptula. Además de los 120 aviones de combate, Deptula dice que la USAF necesitaría aviones de entrenamiento y de prueba, así como una reserva de desgaste y máquinas de backup en el inventario. Esto llevaría el total a entre 150 y 160 bombarderos LRS-B.

Sin embargo, Grant dice que la USAF probablemente debería construir más de incluso 160 aeronaves LRS-B que Deptula prevé, debido a que el servicio necesita una flota que puede soportar las pérdidas en combate. Como tal, se estima que la fuerza aérea tiene que comprar por lo menos 200 aviones LRS-B.

“Estamos analizando los escenarios en el Pacífico donde habrá desgaste”, dice ella. “Puede ser en el suelo, puede ser en el aire, pero va a pasar, y tenemos que empezar a comprar aviones con eso en mente.” Los días de combates en espacios aéreos “muy permisivos” han terminado, añade Grant.

Pero si el LRS-B va a ser utilizado para misiones como las del F-15E, Grant dice que el bombardero también debe ser armado con misiles aire-aire. “Tiene que ser cableado para la familia de misiles Raytheon AIM-120 AMRAAM,” dice ella.

El LRS-B también debe ser cableado para llevar las futuras armas de ataque hipersónicos y montar armas láser aéreas a medida que estén disponibles, dice ella.

Mientras Grant esta de acuerdo en que entre el F-35 y el LRS-B puede cubrir la mayor parte de las misiones del Strike Eagle, ella dice que el servicio tiene que empezar a buscar en un caza de reemplazo de sexta generación, tanto para el F-22 Raptor como para el F-15C y E. “Ahora es el momento de empezar a pensar acerca del reemplazo del F-15E y del F-22”, dice Grant.

Uno de los proyectos del LRS-B

UN PASO A LA VEZ

Esa plataforma de continuación debe ser desarrollado inicialmente para el papel de superioridad aérea antes de ser convertida en un avión de ataque. “La fuerza aérea ha tenido muy buena suerte con los diseños para la superioridad aérea, que luego son rápidamente modificados para el papel cazabombarderos”, dice Grant.

De hecho, el ejemplo clásico de este concepto es el mismo Strike Eagle, que se desarrolló desde el caza F-15C/D optimizado para la superioridad aérea
. Otro ejemplo es el ahora retirado Grumman F-14 Tomcat, que hacia el final de su servicio en la Marina de los Estados Unidos fue adaptado al papel de ataque. “Eso ha tendido a ser una apuesta segura”, dice Grant. “Así que creo que tienen razón para empezar con eso.”

Pero desde un punto de vista presupuestario, la USAF no esta ni remotamente cerca de estar lista para llevar a cabo un desarrollo tal de sexta generación, dice ella. No obstante, tanto la USAF y la USN, junto con la DARPA de EE.UU., han comenzado los estudios preliminares para el desarrollo de dicha aeronave.

Funcionarios de la industria dicen que si el dinero no está ahí para desarrollar un nuevo diseño de un avion de ataque puro, sería posible modificar el F-35 en una plataforma de ataque de alcance intermedio. Lockheed en el pasado ha estudiado variantes de dos asientos del F-35, que se remonta a la época de los estudios de concepto del X-35 en la década de 2000. La compañía también realizo estudiaos de variantes de dos asientos del F-35B de despegue corto/aterrizaje vertical de la Infantería de Marina de Estados Unidos. Los estudios posteriores se centraron en una variante de dos asientos o de autonomía extendida del F-35C de la Armada; la compañía encontró que la aeronave podría acomodar una sea estación adicional para un segundo tripulante o para más combustible como resultado de la adición de un tanque de fuselaje 40-50 pulgadas.

En años anteriores, Lockheed había levantado una variante agrandada del Raptor, llamada FB-22, con alas delta y autonomía extendida para cumplir con un requisito de la USAF por un nuevo bombardero. Sin embargo, con la linea producción de los aviones F-22 cerrada, no hay casi ninguna posibilidad de resucitar una variante Raptor para reemplazar el Strike Eagle.

El Teniente Coronel José Siberski, del programa monitor del elemento F-15E del Comando de Combate Aéreo (ACC), dice que no sabe lo que va a seguir al Strike Eagle, pero que el servicio tiene un plan sólido para mantener al relevante cazabombardero por el resto de su tiempo en servicio. La USAF está trabajando con Boeing para llevar a cabo una prueba de durabilidad a gran escala fuselajes del F-15C y F-15E para evaluar el máximo tiempo de vida potencial de estas aeronaves.

Un hipotetico F-35B/C

EMPUJAR LOS LÍMITES

En el F-15E, la prueba evaluará la estructura del avión a 65.000 horas, dice Siberski. Estos ensayos permitirán a la USAF mantener el avión en servicio hasta que llegue a las 32.500 horas de vuelo. “Eso hace que nuestra flota sea viable desde el punto de vista estructural hasta el 2035, dando los supuestos para las tasas de utilización”, dice Siberski.

Los F-15 son únicos, dice Siberski, porque los jets se someten a un extenso mantenimiento de depósito cada cinco años, lo que ayuda a mantener las células de las aeronaves en buena forma. Asegurarse de que la estructura del avión F-15E es estructuralmente viable sienta las bases para la mejora de la aviónica del Strike Eagle.

La actualización más apremiante para el Strike Eagle es reemplazar cada vez más obsoleto radar de escaneo mecánico Raytheon APG-70 del avión con el nuevo radar AESA Raytheon APG-82 (V) 1, dice Siberski.

Para montar el nuevo radar en el Strike Eagle, el sistema de control ambiental del avión tiene que ser modificado, al igual que varias interfaces con el receptor de alerta radar de F-15E y algunos otros componentes. Las pruebas de desarrollo para la modernización del radar se completaron en el 2012 en la Base Aérea Eglin, Florida, mientras que las pruebas de funcionamiento están en curso en la Base Aérea Nellis, Nevada. Un total de cinco aviones se han modificado hasta ahora.

“Es un gran modificación y estamos haciendo la primeras instalaciones LRIP (low-rate initial production). El avión se va a rodar aquí en el hangar Mountain Home AFB, [Idaho], en el próximo par de meses”, dice Siberski. “Así que modificación estará comenzando en este año fiscal.”

La otra actualización principal de sensores en el F-15E es el Sistema Supervivencia y de Alerta Pasiva/Activa (EPAWSS), que será compartido con el F-15C. Los nuevos sistemas, que primero comenzaron a recibir financiación en el presupuesto de 2013, reemplazarán al absoleto Sistema de Alerta Electronica Táctica (TEWS) del Strike Eagle. Sin embargo, dice Siberski, los detalles de las capacidades EPAWSS aún no se han determinado. El CAC está llevando a cabo un análisis de alternativas sobre que capacidades debe tener el sistema, sobre la base de los fondos disponibles. El estudio debia ser completado en el otoño de 2013, dice Siberski. Entre tanto, Boeing está trabajando en un estudio de caracterización de radiofrecuencia en el F-15E para asi allanar el camino para que cualquier sistema sea captada por el EPAWSS, dice Brad Jones, director de sistemas de misión del F-15 en la empresa.

Dentro de la cabina, la USAF espera agregar la nueva computadora Advanced Display Core Processor II (ADCP II), que se fija para ser instalado en los aviones desde 2016. Siberski dice que se necesita el nuevo hardware de la computadora para procesar los datos que seran generados por los nuevos sensores de la aeronave. El mismo equipo también se utilizará en el F-15C, lo que significa que la USAF será capaz de compartir software entre las variantes del Eagle, dice Siberski. El lanzamiento del nuevo procesador coincidirá con el lanzamiento de la Suite 8 de carga de software en el F-15E.

Pero el F-15E carece actualmente de pantallas modernas para permitir que el piloto y el oficial de sistemas de armas utilicen eficazmente los nuevos sistemas de sensores. “Nuestras pantallas de cristal actuales en el F-15E son los mismos que teníamos cuando el avión peleo en la Tormenta del Desierto” hace más de 20 años, dice Siberski. “Francamente, su tecnología es de la era Reagan.”

LAS PANTALLAS EN EL EPICENTRO

Las tripulaciones no puede sacar el máximo provecho de la resolución proporcionada por, por ejemplo, el contenedor con el sistema de puntería Lockheed Martin Sniper que el F-15E lleva habitualmente a la batalla. “La sustitución y modernización de las pantallas es ahora nuestro principal esfuerzo de modernización sin fondos”, dice Siberski. Pero antes de hacer algo con las pantallas, el ADCP II debe estar instalado a bordo del avión.

Jones dice que la USAF tiene dispone de una serie de opciones. El servicio podría reemplazar a las pantallas existentes con pantallas a color, o con una sola pantalla de gran área en cada cabina. La solución óptima desde el punto de vista de Boeing, en términos de coste en comparación con la eficacia, es reemplazar las pantallas de la cabina trasera con una pantalla de gran área y cambiar las tres pantallas de la cabina delantera a unas de un nuevo formato de color, dice Jones. “Ese fue el estudio rápido más rentable que hicimos”, dice.

Junto con el hardware modificado, el F-15E necesitará un software actualizado. Junto con el ADCP II, la aeronave recibirá una carga de software suite 8E, dice Siberski. El software actualizado incluirá soporte para los misiles aire-aire Raytheon AIM-9X Bloque I y II ; unidades mejoradas de contenedores/sensores de punteria avanzados construidos tanto por Northrop Grumman como por Lockheed; una cabina trasera con el sistema conjunto de mira montada en el casco; actualizaciones de enlace de datos Link 16; capacidad de llevar la small diameter bomb II; y mejoras de software al APG-82.

Más allá de elloo, la USAF está definiendo el lanzamiento del paquete de software Suite 9 para el F-15E en el año fiscal 2018, dice Siberski. Las potenciales adiciones del Suite 9 incluyen capacidades mejoradas de identificación en combate y de protección electrónica, dice. Más significativamente, es probable que el Suite 9 sea la carga de software que integrará el EPAWSS, dice. “En este momento estamos pasando por el desarrollo de los requisitos del Suite 9, pero esos son los grandes potenciales para ese conjunto de software.”

La comunidad de F-15E también está estudiando potencialmente la adopción de un contenedor con un nuevo sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos que se encuentra actualmente en fase de desarrollo para el F-15C, añade Siberski.

Otras capacidades actualmente no financiados, pero encomendadas, incluyen la adición de un sistema de vigilancia de radiodifusión dependiente automático (ADS-B)en el caza, de lo contrario no será capaz de operar en el espacio aéreo nacional. Además, los sistemas de comunicación por satélite tendrán que ser actualizados para utilizar el MUOS (Mobile User Objective System) y  todas las frecuencias de radio del F-15E tendrán que ser reasignadas.

Aparte de las modificaciones que la USAF ya ha trazado para el F-15E, existen una serie de tecnologías avanzadas que se han desarrollado por Boeing para los clientes internacionales que podrían ser añadidas a los Strike Eagles nacionales. “Siempre tenemos a la Fuerza Aérea de Estados Unidos en mente”, dice Jones. “Así que cualquier modificación que diseñamos, siempre tratamos de que sea compatible con versiones anteriores.”

Aunque sería una enorme modificación, el sistema fly-by-wire que se está desarrollando para nuevo y modernizado F-15SA de Arabia Saudita podría ser adaptado a las aeronaves existentes, dice Jones. Mientras que esto sería difícil de adaptar, sería una cuestión relativamente sencilla si se activan las estaciones de armamento de los puntos exteriores existentes en las alas de los F-15C y F-15E de la USAF, dice Jones. Las estaciones de armas adicionales están clasificados para 454 kg (1.000 libras) cada una.

F-15SA

TRATAMIENTO FURTIVO

Si la USAF decide hacerlo, también hay tecnologías del proyecto F-15SE Silent Eagle de Boeing que el servicio podría adoptar. Por ejemplo, las bodegas de armamento conformables (CWB) de sección transversal de radar reducida del Silent Eagle pueden acomodarse en las mismas interfaces que los tanques de combustible conformables (CFT) del F-15E. Las CWB, que portan a un total de cuatro armas, llevan 867 kg de combustible, en comparación con los 2.250kg de capacidad de combustible de los CFT. El CFT y el CWB se pueden intercambiar cuando lo dicten los requisitos de la misión, dice Howard Berry, líder del equipo de captura de Boeing para la campaña F-X de Corea del Sur, donde la compañía está lanzando el Silent Eagle.

Además, los revestimientos de sigilo en el F-15SE potencialmente podrían ser adaptados a los jets más antiguos. Jones dice que la USAF no ha expresado su interés en cualquiera de las tecnologías Silent Eagle, pero está manteniendo un ojo en el desempeño de la nueva variante.

Hay una serie de países que han expresado interés en el Silent Eagle. “Seguimos teniendo un diálogo con los clientes en una variedad de productos en el campo de aviones tácticos, tanto en el Medio Oriente como en otras partes del mundo”, dice Boeing. “Estamos trabajando con nuestros aliados para determinar qué estrategias y tecnologías de crecimiento tienen sentido para los sistemas de armas que estarán en servicio durante los próximos 30 años.”

F-15SE Silent Eagle

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