Mikado: La Operacion que no fue

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Parece ser que el helicóptero volaba con "referencias" entre estancias y cruces de carreteras...


En el punto nº 3 se encuentra próximo a la Estancia Sara, ya conocidos los orígenes por todos.

El siguiente WP, entre el punto 3 hasta llegar a la otra parte de la isla, se encuentra cerca de una intersección de carreteras. Próximo también a la Estancia fundada en 1893 Caleta Josefina, ubicada a 100 Km de Porvenir, su primer administrador fue un Neozelandes de ascendencia escocesa, en 1918 otro administrador fue Charles Donalson..........

WP 5, próximo a la Estancia Cameron, fundada en 1904. En sus comienzos fue una sub-sección de la Caleta Josefina alcanzando su independencia llamándose Cameron en recuerdo de su primer administrador Alexander Cameron.

En esta estancia se crío ganado y se crearon aserraderos para aprovechar los recursos forestales...

En 1918 su administrador era el escocés W. Greer. La Reforma Agraria expropió la estancia en 1971, pasando a manos de una cooperativa que mantuvo su propiedad hasta 2008.

En esta estancia hay un pequeño muelle donde atracaban barcos con materiales de y para Punta Arenas.

Otro aserradero, que desconozco si funcionaba en 1982 y que pude tomarse como referencia a los sucesos narrados por el oficial del SAS, estaba ubicado en la Estancia San Sebastian, ubicada a 142 km de Porvenir y próximo al paso de San Sebastian. En la actualidad es propiedad de la Fuerza Aérea de Chile.....

En ese escenario había que ver en 1982 como estaba distribuidas las fuerzas chilenas en la zona.

Si se "apoyaron " en estas estancias para evacuar, habría que ver el grado de participación y conocimiento de los planes de las mismas. Lo que parece es que Porvenir puede ser pieza clave en el misterio del SAS.
 
Bajando desde Cabo San Sebastián hasta aprox. Laguna Grande por la costa, de ahí al noroeste sorteando las alturas, que es cuando él tiene constancia de ser enganchado desde los 200 pies trepando, llegando a los 3000 pies para salvar las sierras de Carmen de Sylva ., hasta que no bajó a 800 pies por la ladera suroeste , y esta actuara como pantalla, el radar que lo iluminaba lo tenía , una vez superada la sierra volvió al parámetro de vuelo establecido entre 20 y 50 pies,es como una W . Por ese dato deduzco que el radar es argentino.

La única forma que tenía de constatar si estaba siendo iluminado por un radar era el RWR Omega y la lógica (asumió que o se estampaba o lo iluminaban al abandonar el vuelo rasante).
Lo que a él mismo le extraña es que nadie diga haberlo tenido a esa altura y que si de ser cierto lo de haber captado un helo con dirección a Argentina dese Chile, ése no era él y que no tiene idea al respecto.

Tampoco habla del ruido, que es lo que aduce el Captain A en el reportaje, habla de RWR Omega confirmando.

La plataforma offshore era Carina, que no la tuvieron estipulada nunca, de ahí que el tipo advirtiera que las fotos satelitales eran las de la zona en cuestión. Él cuando vio la llama naranja no supo que era hasta las 4 millas y pudo darse cuenta que era una offshore, decide entonces hacer el rodeo descrito buscando (entiendo) el comienzo de la Bahía San Sebastián, que es la península de El Páramo que corresponde al curso descrito entre 1 y 2.

El punto de inflexión es durante el vuelo dese el propio Cabo San Sebastián , cuando informa a Cap A que debido a la baja visibilidad (niebla densa) deben desviarse e ir a lo que denomina Sección Miranda> si interpretamos puede ser el Lago Miranda o la Estancia homónima a 7 millas del previsto punto de infiltración. Ahí es cuando el Cap A dice que no, que aborta la misión porque desconfía que el Sea King se encuentre donde ellos creen y deduzco porque todos tenían el temor de haber sido detectados durante el avistamiento de la offshore.

Con lo cual pone rumbo a Bahía Inútil en Chile, por lo que debe atravesar las sierras, no pudiendo rodearlas por falta de combustible (aduce que el incidente de la plataforma Carina capó el planning de vuelo). Durante el estudio del plan de vuelo 3 localizaciones fueron escogidas para aterrizaje y destrucción del helo, en el peor de los casos la escogida eran las arenas de la playa de Bahía Inútil ( inútil como puerto) a menos de 30 minutos de vuelo del punto de infiltración preplanificado. La última visión que tiene de los SAS es que se movían lentamente al este con dirección a Argentina.

Al comprobar el nivel de combustible en dicho wp, deciden que tienen suficiente para ir al 2º wp mejor y destruir el helo. A partir de allí la visibilidad mejora, puede ver claramente la isla Dawson 20 millas adelante. Finalmente arriban hasta su último way point que era Agua Fresca a 11 millas de Punta Arenas. Habían pasado ya 6 hs desde que despegase del HMS Invincible.
 
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Esta es la planilla técnica del ZA290. La última que tuvo en su carrera...

Aclara que si bien fue requerido a firmar el MoD Form 700, requisito standar para volar una aeronave militar, ninguno le proporcionó la autorización escrita para la salida, que entendió habría sido clasificada . Obtuvo vía fax, no obstante el MoD Form 700( veo en tu imagen como 705, en el libro no se ve casi nada)-. El formulario sería acorde a lo que veo como un certificado de mantenimiento periódico, y no sé si el texto entre (=) en la parte superior derecha corresponde a la última fecha de mantenimiento predictivo. Sólo viene lo que cargó de combustible la verdad.
 
Javier, hay unas fotos anodinas de los sitios en el libro, pésimas en cuanto calidad. No aportan nada. Recién acabo de leer el epílogo del epílogo, donde incluye relatos que militares argentinos de Rio Grande le confesaron, 1 durante el trayecto desde cabo San Sebastián, acorde a relatos argentinos, tropa asentada en la bahía ,IM que defendían un lugar de repostaje de combustible de aviación lo oyó, pero que los mismos no dispararon al no tener confirmación visual ( densa niebla ) y las reglas de empeñamiento, también pone que de haber bajado en el sitio querido (entiendo preplanicado para drop off) hubiesen aterrizado en medio de un compañía de IMARA . Otras cosas que pone: habla de que mientras el radar AN/TPS 43 lo seguía había salido un Mirage (da entender III) rumbo a su encuentro pero que no estuvo cerca de él porque ya estaba en Chile. Me salté la estancia en Santiago donde residieron en la casa del MI6 cerca del aeropuerto.

Más o menos está todo, no hay más, puede que me haya dejado algo por algún lado.

Otra entrevista
http://www.bbc.com/news/uk-17203398
>acá habla que cuando aterrizaron en territorio argentino en Estancia Miranda / Lago Miranda, se bajaron 2 de los SAS, mientras que en libro habla de 3, luego suben pero ya nos varía 1 persona en el relato del libro. Aclaro aterrizaje que corresponde al momento que se aborta la misión acorde al criterio de Captain Andy. Último punto, Andy les ofreció quedarse con ellos en Bahía Inútil, pero declinaron la oferta puesto que sus órdenes eran dirigirse al mejor sitio posible para aterrizar y porque no veía ninguna ventaja en estar juntos. Y me quedé sin libro para Semana Santa...
 
Y me quedé sin libro para Semana Santa...
Yo con un poco de suerte lo tendré (el del Exocet)..::)

Koinorr, me imagino que en el libro, el del Exocet, la historia de las "colaboraciones" no estará contada del todo. La elección de los puntos para el abandono del helicóptero en bahía Inútil, cerca de los núcleos habitados, debe atender a algo "programado". Es un misterio la presencia de SBS, su existencia, para la localización y apoyo del equipo ¿Las mismas que pudieron desembarcar la noche del 16?.

El tercer WP, donde aterrizo el helicóptero, como el mas lejano queda claro que existe, como existió, una "colaboración" desde Punta Arenas (al igual que los demás era el mas cercano a un núcleo habitado). Es lógico pensar que la concentración de tropas como punto de reunión en Tierra de Fuego se pudiese efectuar en Porvenir y desde allí cruzar a Punta Arenas para "quedar bajo la protección" del consulado. Richard Hutchings en su libro lo dice claro, tenían orden ponerse en contacto con la Embajada (esta y el consulado no tenia porque saber de la operación militar, pero si estar informado que les podían llamar unos militares y recibir instrucciones para tratar con las autoridades chilenas)

Otro punto curioso de Richard Hutchings con la historia del SAS, es que el piloto describe las opciones que se plantean, pero no dice hacia donde se mueven en esos días y porque. La tripulación del helicóptero se deja ver el día 25, el SAS lo haría el 26 tras esperar al SBS sin éxito ¿casualidades o la tripulación esperaba a "alguien" también?

Desde el día que aterriza el helicóptero hasta el 25 podían haber alcanzado tal vez Punta Arenas. El SAS desde que desembarco anduvo hasta quedar el día 22 (esperando) a 80 km de Porvenir, distancia esta que había cuando se pusieron en marcha el 26 para hablar con el consulado ( ya como ultima medida).

Resumiendo, ¿pudo haber una misión de rescate sin que llegasen a enterarse "oficialmente" las autoridades chilenas?. La presencia del helicóptero ya fue un impedimento para ocultar extraoficialmente la operación y hubo que buscar una cabeza de turco

Slds
 
De los movimiento del SAS no dice mucho: que los deja en un sitio donde pueden ir directamente a Río Grande, y que los vio dirigirse rumbo a Argentina ( no aclara si realmente lo hicieron) y. De ellos(tripu) te cuenta su periplo de supervivencia, y que los chilenos que los estaban buscando con helos y vehículos militares hasta que cumplen con lo estipulado. Evidentemente esperaban que algo en el transcurso de esa semana ocurriese. Pone que mientra él veía los movimientos chilenos (20 de mayo entiendo), a 4000 millas de distancia en Ascensión, el Squadron B SAS estaba sacando sus petates del C 130 que los había transportado desde la RAF Lyneham, para efectuar la misión pero que ésta luego se suspendería más tarde.

El consulado sabía de la misión, no así de los detalles. El cónsul era John Cummins, había conocido a su hermano que era tripulante del HMS Endurance en marzo en Argentina. Otro detalle, menor, es que Andy les había proporcionado dinero (pesos argentinos, chilenos y dólares) pero no monedas para llamar por cabina telefónica. De la embajada menciona que Pinochet lo invitó a cenar el mismo 26 de mayo, pero que la embajada declinó la misma Lo reciben tras su llegada a Santiago, el cónsul, el agregado naval inglés y el agente del MI6 1 hora después de haber llegado en las tempranas horas del 26.

En cuanto a tu pregunta, todo es toro hasta el rabo. Había efectivos del SAS en Chile, había medios aéreos de ala fija de la RAF en Chile, por qué no un helo en espera para ayudar, infiltrar o exfiltrar fuerzas especiales. tampoco se entiende la publicidad a la que fue sometida la tripulación, ni que lo mantuviesen visible a Hutchings a su retorno a UK, luego de llevarlo a otra casa segura hasta el 29. ¿no era más logico que los SAS y SBS hubiesen viajado en British Airways a Chile? Porque la supuestra premisa de no tener armamento en Chile para no comprometer al gobierno de Pinochet, es relativa. Lo que para mí no tenían resuelto bien era la exfiltración con posibilidades sin comprometer a Chile.

Sopena de ello, en Borbón dan cuenta de 56 ¿?efectivos de fuerzas especiales con armamento de apoyo y fuego de apoyo naval para actuar ante una guarnición reducida y aislada, con cobertura aérea a demanda, etc. Era incomparable,

Ni John Wayne con Chuck Norris salía vivo, si conseguían su objetivo ( que tampoco era fácil ) de Hermes Quijada máxime con el grado de alerta que había luego de Borbón.
sldos
 
¿ese "Andy" es Jorge Freyggang?.

Hablando sobre esta operación, no con suposiciones de Mikado que no existió.

Sobre el tema del helicóptero, no en los C-130 que es otra historia que no se llevo a termino, era comprensible que de una o otra manera acabase "internado en Chile",por autonomía. Ahora para no comprometer a Chile pudieron haber una serie de medidas que fueron un error detrás de otro.

¿la publicidad de la tripulación? pienso que una vez ca...do era mas factible, cara al publico, mostrarlos y no ocultarlos porque ahí sus "argumentos" no colaban.

De no haber estado presente el helicóptero, la prueba física, sacar a esas tropas sin levantar sospechas hubiese sido posible "sin implicar a Chile (ojos que no ven...)". Pero como todo, eso también fallo, el helicóptero se vio, las FAS chilenas se pusieron en alerta y cualquier movimiento de esa tripulación y sus "enlaces" se comprometió. No así con el SAS que nunca se supo "de su presencia" y sus movimientos no estaban controlados

"Agentes" del consulado se podían haber puesto en contacto con ellos y proporcionarles los medios "diplomáticos" con que contaba la delegación británica para haberlos sacado del país como un ciudadano normal. Salvando entre delegaciones, o en altas esferas, el tema de los "visados".


Ahora, hay una cuestión que se ha pasado por alto, una mas. Los radares argentinos vieron el helicóptero ¿que vieron los chilenos?

Slds.
 
Captain A, lo llamaré Andy, no da más dato. En el artículo del 31 de abril hablan del Capitán al que nombran de forma apócrifa Andrew Lawrence. Andy era el jefe del equipo SAS. Hace una breve introducción del sujeto diciendo que él lo había entrenado en Uk en su curso SAS de supervivencia. El Jorge este no ¿es un ex-piloto FACH?. En ningún momento hace mención a algún chileno rescatista ni contacto operativo en Chile. En cuanto a la rueda de prensa, fue como salida ad hoc ante la presión de la prensa chilena, dieron la rueda leyendo un comunicado en inglés traducido por un chileno. Luego, viene algo fantasma, como que el consulado les proporciona identidad y pasaportes falsos para viajar desde Santiago a Madrid>Londres (viaja con la mujer del cónsul como su esposa). En España los detienen ( no lo puse porque me parece anecdótico), finalmente llegan a Gatwick, y les dicen que no los esperaban, los confinan en una casa segura del MI6 en UK, de ahí se reincorpora al servicio como responsable de ceremonial del regimiento (de cara al público, y él no quería ralearse de ese tema).

Si hubiesen salido las cosas acorde a planning el helo, debería haber sido hundido en el Estrecho.

Ahora bien, es lo que cuentan

Radar
Los chilenos tenían radares en Punta Arenas>Sí
¿lo iluminaron al paso de la sierra de Carmen de Sylva por la ladera suroeste o desde los 1000 pies hasta los 800 pies mínimo? No sé como discrimina el RWR Omega ante más de un enganche. No cuenta nada de haber sido tomado por radares chilenos. ¿qué vieron los chilenos?

Los destructores argentinos los pudieron enganchar a dicha altura, si...o no. Si los españoles llamaban a la división de destructores similares "los ciegos de la Once" en nuestro caso serían los terminales en cuidados paliativos. No soy radarista pero los clutters harían acto de presencia. ¿qué vio el ARA Bouchard en cualquier caso?

Finalmente si el AN/TPS 43 vio algo volando bajo que aparecía de forma intermitente. ¿qué vieron? y ¿por qué no vieron el VC volando alto?

¿era el trasAndyn el otro duende dándolo todo con su avioneta? ¿otro helo? .

sldos
 
Algo mas de esos "supuestos colaboradores en potencia" al servicio de la corona. Tanto en Punta Arenas como en las estancias repartidas por la zona estas eran habitadas por familias de origen ingles o escoces que se encontraban muy unidas a las costumbres británicas, generaciones algunas que habían llegado a nacer en Chile.

En el caso Richard Hutchings cuando menciona que tenían orden de dirigirse, ponerse en contacto, con un "representante de la corona" nos encontramos que el actual, de entonces, cónsul en Punta Arenas era un individuo que cumplía esas características.

Arthur Denley King ejercía de Cónsul en Punta Arenas desde 1955 y murió ocupando el cargo meses después de finalizado el conflicto, en 1983, a la edad de 80 años. Religioso ferviente, anglicano, estuvo relacionado a lo largo de su vida con la banca, donde trabajo. OBE desde 1976.

Se supone que pudo trabajar, no he encontrado indicios claros solo sospechas, en el que fue en sus inicios el Banco Anglo Sudamericano, una institución con capital ingles en Sudamerica, que fue creciendo absorbiendo otros bancos de la región. En la actualidad, tras su auge y caída después de la gran depresión, en distintos países, la parte chilena paso al Banco de Chile.

La parte chilena fue el Banco de A. Edwards y Cia, fundado en 1867 y que se dedicaba a la impresión de pesos chilenos y libras esterlinas.

Con esto no es raro pensar, como cuenta el oficial del SAS, que llego a Porvenir en una camioneta. Habían muchos lazos por el medio, y sin contar la verdad, entre "vecinos" no se iban a ayudar.

En el caso de los tripulantes del helicóptero, podía resultar molesta la presencia de las FAS chilenas para buscar a "vecinos"

Slds.
 
Koinorr, recuerda que los "ciegos de la ONCE" (para el que no lo sepa, una institución que ayuda al ciego y que vende cupones con premio que se sortean todos los días), también ven y leen. Los argentinos "vieron y leyeron".::)

Si el Jorge es el que supuestamente "ayudo" a la tripulación y a la vuelta a Puntas Arenas desapareció con su familia y no se encontraron. En 2009, creo , encontraron unos excursionistas unos restos que un principio no sabían si era de su avión o otro que desapareció en los 50. No se como quedo la cosa.

Mas allá de las preguntas que planteas, que son obvias, me refería a que tipo de alerta hubo en el País ante una violación de su espacio aéreo por un objeto no identificado, por que hasta que no vieron el helicóptero en el suelo no se movieron, o por lo menos eso se yo.
 
Algo mas de esos "supuestos colaboradores en potencia" al servicio de la corona. Tanto en Punta Arenas como en las estancias repartidas por la zona estas eran habitadas por familias de origen ingles o escoces que se encontraban muy unidas a las costumbres británicas, generaciones algunas que habían llegado a nacer en Chile.

En el caso Richard Hutchings cuando menciona que tenían orden de dirigirse, ponerse en contacto, con un "representante de la corona" nos encontramos que el actual, de entonces, cónsul en Punta Arenas era un individuo que cumplía esas características.

Arthur Denley King ejercía de Cónsul en Punta Arenas desde 1955 y murió ocupando el cargo meses después de finalizado el conflicto, en 1983, a la edad de 80 años. Religioso ferviente, anglicano, estuvo relacionado a lo largo de su vida con la banca, donde trabajo. OBE desde 1976.

Se supone que pudo trabajar, no he encontrado indicios claros solo sospechas, en el que fue en sus inicios el Banco Anglo Sudamericano, una institución con capital ingles en Sudamerica, que fue creciendo absorbiendo otros bancos de la región. En la actualidad, tras su auge y caída después de la gran depresión, en distintos países, la parte chilena paso al Banco de Chile.

La parte chilena fue el Banco de A. Edwards y Cia, fundado en 1867 y que se dedicaba a la impresión de pesos chilenos y libras esterlinas.

Con esto no es raro pensar, como cuenta el oficial del SAS, que llego a Porvenir en una camioneta. Habían muchos lazos por el medio, y sin contar la verdad, entre "vecinos" no se iban a ayudar.

En el caso de los tripulantes del helicóptero, podía resultar molesta la presencia de las FAS chilenas para buscar a "vecinos"

Slds.

Perdon que meta cuchara en tan interesante analisis, pero en realidad no será que no quisieron complicar mas el tema Chile???. Si sumamos los apoyos que los trasandinos venian dando (de lo cual de este lado se sabia a ciencia cierta...), con el intento de asalto helitransportado, cuyo vector termina en Chile...si eso no era "Casus Belli", no se que mojada de oreja más esperaba la JM entonces. Peeero...era abrir dos frentes de batalla y las consecuencias, mas que previsibles....Para mi, la JM y Cia se hicieron los b...........s. Felicito por el analisis. Saludos!!
 
Tordo no hay que perdonar nada, estamos planteando unas suposiciones en base a elementos que existían, con razón o sin ella. Cualquier aporte o dato es bueno para eliminar.

Estas en lo cierto, si nos basamos que el plan era "no molestar". Imagínate que esa historia tiene esos argumentos.

El helicóptero lo ve alguien en llamas, se avisa a carabineros. El jefe del puesto ni sabe de helicópteros, ni de ingleses ni comandos. Este, actúa bajo su criterio y da ordenes a la vez que comunica la novedad al escalón superior. Este, lo hace con el siguiente y sin saber nada de la película ordena nuevas ordenes y lo comunica al mando superior.

En unas horas la "noticia" llega, vamos a suponer por lo que sabemos hoy, al Jefe de la Fuerza Aérea chilena que si sabe algo de la película. Enfurecido se dirige al "amigo" británico tirandole de las orejas y diciéndole que le ha dado el día. Me imagino, que para mantener las apariencias, el Jefe de la FACH le dice sutilmente que va a enviar las fuerzas al norte para buscar a los ingleses.

El ingles, con los colores sacados, capta el mensaje y en medio del despliegue que ya hay montado intenta que "algún colaborador" haga llegar a la tripulación que vayan al sur para alejarlos del peligro. A la vez el ingles comunica la noticia a Londres, y puede que desde allí, sabiendo que la película va con la tripulación no con el SAS, se tome la medida de que se entreguen para salvaguardar la "neutralidad " de Chile y sus planes.

Una evasión, sin cabezas de turco, hubiese hecho difícil mantener esa neutralidad ante Argentina y el resto del mundo. Ahora, en medio del lío ¿se pudo llegar a comunicar con la tripulación? o ese motivo, la presión, fue lo que les obligo a entregarse.

Diferencia entre una evasión y otra.

La tripulación "se delato", el SAS no.
La tripulación se entrego, el SAS parece que llego a Porvenir y ese "carabinero" no se entero.
Con la tripulación Chile mantuvo la "neutralidad", con el SAS no.

La evasión de la tripulación fallo, la del SAS podemos decir que fue un existo.

Si ese helicóptero lo destruyen en otro sitio y de otra forma que no hubiese dejado huella, hoy tal vez no se hablaría de este tema.

Slds
 
EXTRACTOS TRADUCIDOS DEL LIBRO "SPECIAL FORCES'S PILOT" -
Cnl (R) Richard Hutchings



"Nunca van a creer esto”

"La gran defensa contra la amenaza aérea es atacar los aviones del enemigo lo más cerca posible de sus puntos de partida." Winston Churchill


“Nunca van a creer esto,” exclamó Bill. “EL Gobierno aprobó un plan para una operación
del SAS (Special Air Service) [Servicio Aéreo Especial] en el interior de Argentina con el
fin de destruir los aviones Súper Etendards y misiles Exocet. “El anuncio de Bill se
encontró con un silencio apabullante durante unos pocos segundos. No supe como
reaccionar; ninguno de nosotros supo. Se interrumpió el silencio por las numerosas
expresiones que significaban una mezcla de descreimiento, asombro e incredulidad.
“¿De qué se trata todo esto, Splot?, pregunté.
“No puedo decir más en esta etapa por razones de seguridad”, respondió Bill. “Quiero
que todos ustedes se vayan y descansen durante el resto del día. A las 18 horas, quiero
que todos ustedes me informen si desean o no ser voluntarios en la misión. Ah, sí, algo
más, es un viaje de ida- no hay manera de que el helicóptero pueda regresar a la Fuerza
de Tareas”.
La larga noche, junto con las noticias increíbles, nos dejó a la mayoría sintiéndonos muy
atontados. Sin más conversaciones sobre el tema, nos retiramos de la sala de
instrucciones y tomamos caminos separados. Yo me dirigí directo al casino de oficiales a
buscar un desayuno muy deseado. Una decisión de tal magnitud no se podía tomar
apresuradamente o sintiéndose casi con el cerebro agotado, así que me fui para poder
tener unas pocas horas de sueño que necesitaba desesperadamente.
Se estaba haciendo de día a medida que el Hermes iba en movimiento, dirigiéndose de
regreso hacia la seguridad relativa de la Fuerza de Tareas, unas 150 millas al noreste.
Más tarde, esa mañana, dos Harriers piloteados por Dave Morgan y Ted Ball llevaron a
cabo una misión de reconocimiento fotográfico sobre la Isla Pebble. Los resultados
revelaron que todos los once aviones en el campo aéreo fueron inutilizados para volar,
por estar casi destruidos o severamente dañados. Después, el Almirante Woodward
comentó, “desde mi punto de vista, esta única operación es fácilmente el mejor ejemplo
de una operación especial exitosa con todas las armas que probablemente no veamos
en mucho tiempo”. Durante gran parte de la mañana y la primera parte de la tarde,
dormí como un bendito, acurrucado cómodamente en la cabina de día del Capitán, ajeno
a todo lo que sucedía a mi alrededor, en particular la preparaciones preliminares que
estaban en curso para el audaz ataque aéreo del SAS en Argentina.
Inmediatamente después del amanecer, los jefes militares en Londres habían recibido
informes de la Fuerza de Tareas acerca del éxito total de la misión de Acción Directa del
SAS en la Isla Pebble. El Almirante Woodward y los comandantes Northwood y Hereford,
ahora estaban ocupados dándole los últimos toques a un plan para ocuparse de los
restantes misiles argentinos Exocet. El éxito del ataque aéreo del SAS hizo mucho para
convencer a los planificadores militares de la factibilidad de montar una segunda
operación de este tipo, solo que esta vez, contra los misiles Exocet y sus aviones de
lanzamiento, los Súper Etendards, en su base de operaciones de Río Grande, en la isla
de Tierra del Fuego, unas 400 millas, o algo así, al oeste de las Islas Malvinas. El éxito
reciente contra los blancos en la Isla Pebble ahora daba a la idea, un ímpetu y empuje
renovados. De hecho, el gabinete de guerra ya había dado la aprobación tentativa a lo
que se conoció como “la opción interior”, habiendo tomado el asesoramiento de Sir
Michael Havers, el Procurador General, de que dicha operación sería legal conforme a las
leyes internacionales.
Después del ataque al Sheffield, la opción interior fue observada de manera creciente
como el único método factible de impedir el despliegue de más misiles Exocet contra la
Fuerza de Tareas, y el Comité Conjunto de Inteligencia había solicitado al SAS que
diseñara los planes necesarios. La planificación detallada para un ataque aéreo contra
Río Grande había comenzado con el equipo del SAS en Hereford durante las dos
semanas anteriores. La opción de introducir la fuerza de reconocimiento preliminar por
medio de un Sea King, montado desde la Fuerza de Tareas, tuvo su génesis en una idea
pensada por el Capitán Lyn Middleton, aunque coincidentemente el equipo de
planificación del SAS en Hereford había arribado a la misma conclusión habiendo
descartado las opciones de inserción por paracaídas y submarinos.
Dejando de lado por un momento los obvios obstáculos a saltar para lograr la aprobación
política necesaria para dicha operación, hubo consideraciones prácticas significativas.
Antes de que un ataque aéreo pudiera ser autorizado, fue esencial establecer más allá
de cualquier duda, que el avión y los misiles estuvieran en Río Grande. Aunque no se
conocía en el momento de las hostilidades, después de la guerra se reveló que para
ocultar las pérdidas de aviones a sus pilotos, a los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina
con base en Río Gallegos, se les ordenó que se recuperaran en Río Grande después de
las misiones. Hubo, en consecuencia, todas las posibilidades de un acuerdo recíproco
aplicado a los Súper Etendards. Se requeriría una pequeña fuerza para reconocer la
base y confirmar la presencia del avión y los misiles antes de que se pudiera autorizar
una misión de Acción Directa. Durante algunos días previos, tuvieron lugar los
intercambios de señales y conversaciones seguras por satélite entre la Fuerza de
Tareas, los Cuarteles de la Flota en Northwood, MoD, el Plantel de Dirección del SAS
(DSAS) y los comandantes del Grupo Anfibio de Tareas. Se discutieron varias opciones
para ejecutar el reconocimiento preliminar y el ataque aéreo y hubo idas y vueltas entre
los distintos comandantes. Finalmente, se decidió que un solo Sea King IV de la Fuerza
de Tareas introduciría la fuerza de reconocimiento de nueve hombres.
Temprano por la tarde, pude salir de la cama gateando después de haber disfrutado de
más sueño del que había tenido en días. La decisión de si debía o no ser voluntario para
una misión sin retorno no me impidió dormir profundamente – estaba demasiado cansado
después del vuelo épico de la noche anterior de casi seis horas para tener alguna
preocupación: una supermodelo podría haber caminado desnuda en mi cabina- quizás
debería decir la cabina del capitán- y no habría movido un párpado.
Después de un almuerzo tarde en el ACRB (Aircrew Refreshment Buffet) [Buffet para
Refresco de la Tripulación], fui a la Cubierta 03 para ver lo que estaba sucediendo en el
gran mundo de la luz del día. Necesitaba tener la cabeza lo más clara posible si iba a
tomar una decisión sensata en cuanto a si debía o no ser voluntario en la operación
Argentina. El clima había mejorado enormemente: la ráfaga de la noche anterior fue
reemplazada por una suave brisa y el mar estaba calmo bajo los cielos soleados; el aire
del límpido Atlántico Sur era refrescante. Faltaban cuatro horas antes de que tener que
darle una respuesta a Bill y necesitaba la calma relativa y el espacio privado que me
daba la Cubierta 03, lejos de todos, para aclarar mis pensamientos. Al principio, traté de
llegar a la decisión desapasionadamente mediante la exclusión de cualquier pensamiento
sobre Lorraine, mis hijos y mis padres, concentrándome, en cambio, en los imperativos
militares.
Hice pasar por mi mente un cálculo militar, o lo que en 1982 se conocía como una
evaluación. El Almirante Woodward consideró que la tarea era vital para la
supervivencia de los barcos capitales de la Fuerza de Tarea y la victoria final; que la
decisión era clara y por encima de cualquier reproche. Había dos caminos abiertos para
mí: ser voluntario o no ser voluntario. Tenía que haber una tripulación de voluntarios,
pero ¿por qué yo tenía que ser un miembro de ella? Con excepción de tres de los pilotos,
cada uno de los seis restantes entre nosotros, tenía las capacidades de vuelo y
navegación requeridas. Los pilotos que debían estar exentos de la operación eran, Bill,
debido a su función de comando; Bob Grundy, debido al trauma que sufrió en el
amerizaje tres semanas antes y Paul por su relativa inexperiencia como piloto. Los
restantes seis teníamos una cantidad similar de horas de vuelo y experiencia operativa.
En cuanto se completara la tarea de vuelo, no ser detectados y la supervivencia se
convertirían en imperativos, y yo era el único de los seis que era marine, me había
entrenado con el SAS y tenía las capacidades para operar y sobrevivir detrás de las
líneas enemigas: esas capacidades eran mi métier. Les debía a los otros el poner este
conjunto único de capacidades a disposición del bien común. Finalmente, aunque había
tratado de permanecer desapasionado, y totalmente objetivo, permití que la emoción
tuviera una parte en mi decisión. Cada uno de nosotros estaba casado y la mayoría
teníamos hijos pequeños; emocionalmente los libros estaban balanceados de manera
pareja. Tome mi decisión: sería voluntario.
Mientras estaba reclinado sobre la baranda, observando las idas y vueltas en la cubierta
de vuelo y mirando fijamente lejos hacia el mar, no sabía que a unas pocas millas al
noreste, el equipo de reconocimiento del SAS estaba saltando desde un C130 al mar
después de un vuelo maratónico de 28horas desde el RU. El equipo fue recogido
rápidamente por Sea Kings ASW y depositado en el Fort Austin dela RFA. Iba a ser una
sorpresa describir, unas horas después, que el líder del equipo que iba a ser destinado a
Argentina, era un viejo amigo a quien había visto por última vez dos años antes cuando
asistimos al mismo curso de entrenamiento militar.
Muy poco antes del plazo de las 18 horas, me dirigí a la cabina de Bill y le informé sobre
mi decisión.
“Gracias, Dick”, fue la respuesta de Bill, y agregó, “te informaré sobre la decisión más
tarde. Con eso, no había nada más que decir y me fui al casino de oficiales para la cena
pensando en quién más se habría ofrecido como voluntario. Mientras estaba sentado
comiendo, no pude evitar levantar la vista y mirar a los otros pilotos, preguntándome
quiénes de ellos se habían ofrecido como voluntarios y quiénes no, y qué había influido
en sus decisiones. Nunca lo iba a descubrir.
La noche comenzaba y había una misión de combate programada para la noche que
todavía había que planificar. Algunos de los equipos del SAS y el SBS habían estado
operando en las islas durante casi tres semanas y necesitaban la extracción, al haber
completado sus tareas, o el reabastecimiento. Esta noche habría una formación de tres
helicópteros a la Isla Soledad (East Malvinas). La luna estaba ahora en cuarto
menguante y no saldría hasta las 02.45 horas. Las condiciones en el mar seguían
estando calmas y después del amanecer, el cielo se aclaró, creando niveles de luz
razonable para la primera parte de la misión de combate y, luego de la salida de la luna,
aun mejor condiciones. El lanzamiento de la misión fue fijado, entonces para las 23.00
horas. Mientras hacíamos nuestros preparativos, no sabíamos que el Fort Austin se
había unido nuevamente con la Fuerza de Tarea y el equipo del SAS, que habían estado
arrojándose en paracaídas al mar durante la tarde, habían sido transferidos al Hermes,
sumergiéndose y muy cansados después de su dura prueba.
Para las 22.30 horas, las naves fueron alineadas en sus lugares y Pete, “Doc”” y yo
fuimos al helicóptero. En clave, “Flyco” (sala de control de aviación junto al puente que
da a la cubierta de vuelo sobre un portaaviones) entregó los datos de navegación y los
tres helicópteros se lanzaron en la oscuridad, 140 millas al noreste de Puerto Argentino. El
tiempo de tránsito al avistaje de tierra sería de menos de una hora, treinta minutos, por
lo tanto, nos fijamos en nuestra formación bien establecida a 50 pies y disfrutamos las
condiciones climáticas mucho mejores. Se habían ido los vientos de proa casi
impenetrables y el azote, la turbulencia y los mares montañosos de la noche anterior. En
su lugar, una mar calmo, plano, casi de manera extraña e inquietante que ofrecía poco,
a modo de definición a las gafas. Era esta la calma antes de otra tormenta, me
pregunté, a medida que lentamente nos acercábamos a la distancia que nos separaba
de la Isla Soledad. Nos habíamos acostumbrado al tiempo realmente malo y las
condiciones de calma parecían de algún modo incongruentes, pero estaba agradecido
por el vuelo tranquilo.
Una hora y veinte minutos después, divisamos Cabo Dolphin y la formación se dividió ya
que los tres helicópteros se separaron y se dirigieron a sus destinos. En mi helicóptero,
teníamos que completar dos tareas. Pete descendió la nave a 20 pies a medida que
volamos sobre lo que, por ahora, era un terreno muy familiar hacia el RV (Rendezvouz)
10 millas al oeste de Fitzroy. A medida que nos acercábamos al RV, la señal de luz Morse
esperada de --. (Golf) fue observada con aproximadamente un cuarto de milla por
delante. Pete maniobró el helicóptero en el poco viento que había y yo le hablaba dando
instrucciones para el aterrizaje. Con la ruedas firmemente en el suelo, dos soldados del
SAS se abrieron paso rápidamente a la puerta de la cabina y arrojaron dos mochilas muy
completas a cambio de las cuales, “DOC” entregó dos reemplazos totalmente llenos de
alimentos y baterías. Un minuto después, Pete elevó el helicóptero en vuelo suspendido
y realizó la transición a un vuelo hacia adelante, al noroeste hacia una posición cerca de
Caleta Trullo (Teal Inlet). Se esperaba que la siguiente tarea fuera un poco dificultosa.
Varios días antes, un equipo del SBS de cuatro, moviéndose oculto en la oscuridad hacia
un sitio elegido como OP (Observation Post) [Puesto de Observación], había escuchado
a un grupo de soldados argentinos que se movían en el área. En la niebla y la confusión,
el equipo se dividió, con dos de ellos, ambos cabos, perdiendo contacto con el líder del
equipo y asumiendo posteriormente que habían desaparecido. A pesar de los esfuerzos
del líder del equipo por buscarlos a través de una serie de RVs de emergencia, los dos
hombres permanecieron desparecidos durante varios días..."

CONTINUA...
 
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CONTINUA...

"...Al ser rescatados por un helicóptero, el líder del equipo y otros tres infantes de marina
fueron reintroducidos en el área varios días después para continuar con la búsqueda de
los hombres desaparecidos. Después de buscar los RV de emergencia por segunda vez,
encontraron a los dos cabos. Nuestra segunda tarea de la noche era volar al RV y
recoger a todos los seis hombres. Sin embargo, hubo dificultades con las comunicaciones
entre el equipo y el Hermes por lo que no se sabía si el líder del equipo había recibido o
no el mensaje confirmando su rescate y la señal de luz Morse a utilizar. Nos acercamos al
RV con más precaución que la normal, con “Doc” manejando la GPMG (General Purpose
Machine Gun) [Ametralladora para uso general]. A medida que nos acercábamos al RV,
se podía ver la señal de luz Morse -.-. (Charlie) - el mensaje desde el Hermes había sido
recibido indicando que todo estaba bien. Los helicópteros habían aterrizado, los seis
infantes de marina encaramados en la parte trasera de la cabina, dos de ellos
ciertamente se veían sucios y agradecidos por haber sido encontrados. Los seis eran
toda sonrisa a medida que la nave se elevaba en el vuelo suspendido y en camino a su
transición norte-oeste hacia Bahía Sucia (Foul Bay) y el largo vuelo de regreso al Hermes.
A medida que hacíamos el camino hacia el “ Buque Nodriza”, tomé el control de Pete para
que él pudiera descansar después de la intensa concentración de volar alrededor de la
Isla Soledad durante una hora a solo 20 pies. El viaje no tuvo acontecimientos pero, a
medida que acortábamos la distancia al barco, el clima comenzaba a deteriorarse. La
neblina familiar de los días recientes había sido un retorno bienvenido y durante los
últimos cuarenta y cinco minutos del vuelo, las gafas eran inútiles. Cambié a vuelo con
instrumentos, solo para poder volver a ganar vuelo visual a medida que nos
acercábamos al barco. Finalmente, después de exactamente cuatro horas de vuelo,
aterricé en el Hermes para la que sería la última vez durante la guerra.
Habiendo firmado el ingreso de la nave, me dirigí al casino de oficiales para ser sometido
al interrogatorio usual después de la misión de combate. Nadie tenía mucho para decir,
las tareas se habían completado todas con varios equipos del SAS y el SBS por ahora,
hambrientos reabastecidos y dos infantes de marina desaparecidos, recuperados: en
total, una noche de trabajo más que satisfactoria. La pregunta en la mente de todos
era, ¿quién va a ir a Argentina? Todos tendríamos que esperar hasta más tarde para
descubrirlo. La prioridad ahora era dormir.
Era muy tarde por la mañana cuando me desperté, me refresqué después de una buena
noche de sueño y estaba listo para cualquier cosa que el día me iba a traer. Desayuné
en el casino de oficiales antes de hacer mi camino a la sala de instrucciones. Después de
unos minutos, Bill entró en la sala.
“Vos estás, Dick”, dijo Bill, breve y muy al grano. ¿Es así como uno se entera de que fue
elegido para volar en una misión sin retorno?, me pregunté. Decidí que debía de ser así -
ciertamente no había ningún sentido en una ceremonia; había un trabajo que hacer y
alguien tenía que hacerlo. “¿A quién querés para tu tripulación?”, preguntó Bill.
“¿A quién puedo tener?”
“No funciona de ese modo. Vos me decís a quien querés y yo te digo si esa persona está
o no disponible”. Estaba claro que no iba a descubrir quién se había ofrecido como
voluntario y quién no; y estaba bien que fuera así. No dudé en preguntar si “Wiggy”
estaba o no disponible para ser mi copiloto y navegante – indudablemente era el mejor
operador del sistema TANS (Tactical Air Navigation System) [Sistema Táctico de
Navegación Aérea] en nuestro equipo y una navegación precisa sería claramente de
suma importancia para el resultado exitoso de esta tarea.
“Lo tenés”, respondió Bill. “¿A quién querés como tripulante del helicóptero?” Para todas
las misiones de combate con NVG (Night Vision Goggles) [Gafas para Visión Nocturna],
hasta entonces, “Doc” Love había sido mi tripulante del helicóptero. Habíamos trabajado
bien juntos y no podía ver el motivo para que hubiera necesidad de cambiar.
´“Doc” Love´, fue mi respuesta inmediata.
“No está disponible”, respondió Bill. Uh, esto va a ser difícil, pensé. La tarea requería de
un tripulante del helicóptero competente, pero yo sabía desde el comienzo que Bill sería
reacio a romper las tripulaciones restantes de NVG si pudiera evitarlo.
“¿Qué te parece Pete Imrie?”, preguntó Bill. Pete había volado en una cantidad de
misiones de combate con NVG, pero no tanto como cualquier otro de los tripulantes de
helicóptero. Estaba confiado de que él poseía las capacidades para el trabajo. Si Pete
era uno de los voluntarios, entonces él sería ideal.
“OK”.
“Lo tenés”. Por lo tanto, en el lapso de menos de cinco minutos, la tripulación había sido
elegida. En realidad, el proceso de selección había tenido lugar durante un periodo de
tiempo un poco más largo. Bill había pensado mucho el tema durante los días previos y
había llegado a la composición ideal de tripulación mucho antes de que él y yo
tuviéramos una charla de cinco minutos. De lo que no me di cuenta hasta que regresé a
Inglaterra unas semanas después, fue de la acción de retaguardia que había sido
combatida por los Royal Marines en un intento por persuadir al Almirante Woodward de
no sacrificar un Sea King IV, sino, en cambio, sustituir un Sea King II ASW para la misión.
Puedo entender la renuencia de los Royal Marines a perder otro helicóptero de soporte
valioso. Con los aterrizajes anfibios en San Carlos programados para el 21 de mayo, la
fuerza anfibia necesitaba tantos helicópteros de soporte como fuera posible. El Sea King
que se perdió el 23 de abril había reducido la cantidad de Sea Kings de comando a trece;
mi partida de la Fuerza de Tareas reduciría eso a doce. Trágicamente, el 19 de mayo,
otro Sea King iba a tener un amerizaje forzoso en la noche con la pérdida de veintiún
vidas, incluyendo la de mi ex tripulante de helicóptero, “Doc” Love, dejando apenas
once Sea Kings IV y dos escuadrones de Wessex V para soporte de dos brigadas. En la
posición del Comandante de Brigada, habría hecho las mismas protestas. Sin embargo, la
cantidad inestable de helicópteros no era un factor determinante. Los Sea King ASW no
eran compatibles con NVG y con el poco tiempo disponible, la conversión de un
helicóptero era impracticable.
La planificación ahora podía empezar en detalle. Bill yo nos dirigimos al casino de oficiales
anexo que lo estaba usando la célula de planificación de las Fuerzas Especiales. Al
ingresar al compartimento, el líder del equipo del SAS estaba de espaldas a mí. Al darse
vuelta, me sorprendí de ver el rostro de mi viejo amigo el Capitán “A”.
Lo saludé diciéndole “Hola, Andy, entiendo que voy a volar con vos a Argentina”.
La expresión de Andy que antes era ansiosa, cambió a una expresión de reconocimiento
con sonrisa.
“Hola, Dick”, me respondió, “es bueno ver un rostro amigable”. Andy y yo seguimos
intercambiando amabilidades y él me contó acerca de cómo se empapó al haberse
arrojado al mar en paracaídas la tarde anterior. Andy, el Mayor “E” y yo comenzamos a
conversar sobre la misión mientras que Bill se fue para buscar a “Wiggy” y Pete Imrie.
Andy había traído consigo desde el RU, fotografías satelitales que cubrían Tierra del
Fuego y el área de Chile desde la frontera con Argentina hasta una distancia hacia el
interior de Punta Arenas. Las imágenes eran contemporáneas, a una escala de 1:50.000
de excelente calidad, amablemente suministradas por EE.UU. No se podía decir lo mismo
de los mapas disponibles. Al planificar esta misión, el SAS había perseguido al RU
pidiéndole mapas más grandes y de menor escala de las áreas de interés, pero,
desafortunadamente, los mapas eran escasos. Habiendo revisado todo de arriba a
abajo, el equipo se las tuvo que arreglar con fotocopias en blanco y negro producidas
en 1939 que fueron desenterradas de los archivos geográficos de la Universidad de
Cambridge. Armado con fotografías satelitales y mapas de Tierra del Fuego y Chile, volví
a la sala de instrucciones para comenzar a estudiarlos.
El plan requería que la operación se montara desde el Invincible, saliendo a
aproximadamente la medianoche, hora local, del día siguiente, lunes 17 de mayo. El Sea
King elegido, la tripulación y el equipo del SAS cruzarían de cubierta desde el Hermes
durante la tarde del lunes y haríamos nuestras preparaciones finales. Conociendo el
pronóstico de niebla para Tierra del Fuego en cuarenta y ocho horas, el Almirante
Wooward hubiera preferido montar la operación veinticuatro horas antes. Sin embargo,
con el equipo del SAS recientemente arribado del RU, después de un vuelo largo y
cansador, y con su indumentaria y equipos empapados durante la sumergida en el mar,
se acordó una demora de 24 horas, aunque renuente por parte del Almirante
Woodward, quien más tarde escribiría en su diario: “No tuve más alternativa que estar
de acuerdo, espero que con buena gracia. Ordené que trajeran al Hermes y retornar al
grupo principal. A medida que el transportador giraba, de algún modo sentí que el éxito
del proyecto estaba dando la vuelta con nosotros”. Después se demostraría que sus
presentimientos estaban bien fundados.
Sentado en la sala de instrucciones y dedicado a los mapas y las fotografías, mi
concentración se interrumpió después de unos minutos cuando se abrió la puerta y entró
Bill, acompañado de “Wiggy” y Pete, ambos con amplias sonrisas, que sentí que
ocultaban un nivel de aprehensión. Comenzamos a hablar de la operación cuando
algunos de los pilotos de Sea Harriers entraron en la sala. Como necesitábamos llevar a
cabo nuestra planificación en total secreto, rápidamente recogí los mapas y las
fotografías y salimos de la sala de instrucciones “para engañar” y pospusimos todo para
hacerlo en mi cabina en la Cubierta 05. A salvo de las miradas curiosas, seguimos con
nuestro estudio de los mapas y las fotografías. Mientras que las fotografías
presentaban un nivel excelente de detalle, aun con un examen superficial de los mapas
fue suficiente para que los tres apreciáramos su valor limitado. No podríamos llevar
fotografías con nosotros debido a la sensibilidad de su origen, por lo que nos ocupamos
de buscar papel, copiar todos los detalles relevantes de las fotografías y comenzamos el
lento y esforzado proceso de transportarlos a los mapas. El resultado fue impresionante
para cualquier estándar, dando como resultado mapas que daban toda la información
necesaria para la navegación precisa a una escala de 1:50.000.
En el momento de planificar la misión de combate para llevar al equipo del SAS a
Argentina, la tripulación del Sea King supo que el equipo que estábamos introduciendo
estaba de manera preliminar en una operación más grande pero, por razones de
seguridad operativa, no estábamos informados al detalle en función del cuadro más
amplio. Llevaría varias semanas antes de que yo supiera el alcance de la operación
completa. Sin embargo, al recopilar este relato definitivo y detallado, los
acontecimientos se describen dentro del contexto del cuadro más amplio para asegurar
una cronología holística que es contigua y completa.
El plan, denominado en código, Operación Mikado, requirió que la mayoría de un
escuadrón del SAS fuera cargado en dos aviones C130 que serían “aterrizados de
emergencia” en la pista de aterrizaje en Rio Grande. EL objetivo del Escuadrón B era
localizar y destruir los cinco aviones Súper Etendard que se creía estaban situados en el
campo de vuelo y destruir los tres misiles Exocet restantes. Con su misión lograda, el
escuadrón se iba a retirar cubierto por la noche e irían al Chile neutral o en los C130, si
sobrevivían al ataque aéreo, o, a pie, a unas 50 millas al oeste, si los C130 quedaban sin
poder volar. Los planificadores evaluaron que al aproximarse a la base aérea desde el
oeste, a bajo nivel, los C130 podrían permanecer dentro de la cobertura del radar
Argentino AN/TPS 43 en Río Grande, tan cerca como unas 30 millas. Una vez que los
C130 fueran detectados, las fuerzas argentinas tendrían un máximo de seis minutos de
tiempo de advertencia del ataque aéreo – evaluados como apenas suficientes para una
respuesta efectiva. En cuanto los C130 se detuvieran, tres de los grupos del escuadrón
B localizarían y destruirían los Súper Etendard y los Exocet, mientras que el cuarto grupo
atacaría al desorden de oficiales, matando tantos oficiales argentinos como fuera
posible.
Para una operación de tanto riesgo, finalmente de alto perfil y políticamente sensible
para recibir la aprobación final, la inteligencia precisa fue un prerrequisito esencial. Con
este fin, como operación preliminar, un equipo de voluntarios bajo el comando del
capitán “A” del escuadrón 6 sería introducido en Argentina para llevar a cabo un
reconocimiento de cerca del blanco. Su misión sería confirmar la presencia de los Súper
Etendard y los misiles Exocet y evaluar la fuerza y el aprestamiento de las fuerzas de
defensa argentinas. Si el equipo identificaba una oportunidad de destruir los aviones sin
mayor asistencia adicional, entonces lo iba a hacer y estarían equipados con esta misión
en mente. Si no era así, entonces la fuerza de ataque principal se desplegaría en los
C130. Una cantidad de opciones para el despliegue del equipo de reconocimiento fueron
consideradas por la célula de planificación en Hereford, para incluir la introducción por
paracaídas o submarino. Ambas fueron descartadas pronto en el proceso de
planificación: la opción del paracaídas no se podría lograr sin que el avión de entrega
fuera detectado por el radar, eliminando así, los elementos de sorpresa y ocultamiento;
y la opción del submarino era impracticable por las aguas poco profundas mar adentro
en la costa de Tierra del Fuego y la falta de disponibilidad de un submarino convencional
en el marco de tiempo requerido. Esto dejó al despliegue por helicóptero como la única
opción práctica para la introducción, como lo propuso el capitán Lyn Middleton unos días
antes.
Entre tanto, de regreso en el RU, el grupo de ataque del escuadrón B pasó una semana
entrenándose, atacando campos de la RFA en Gales y Escocia por la noche para simular
el ataque aéreo a Río Grande. Durante cada ejercicio, el personal de defensa de la RFA
informó el punto en el cual los aviones que se acercaban habían sido detectados en el
radar- los resultados fueron desilusionantes, con la detección de algún modo más
alejada del campo aéreo que lo esperado en la mayoría de los casos. Sin embargo,
impertérrita, la célula de planificación continuó con los preparativos para la misión de
combate, para incluir la procuración de armas y equipos especializados. Pero el plan no
careció de detractores, muchos en el regimiento, incluyendo algunos oficiales de alto
rango tuvieron reservas acerca de la eficacia de la misión – en las mentes de algunos
hubo demasiadas incertidumbres y demasiadas cosas que podrían salir mal. La Operación
Mikado se convirtió en la operación apodada “Muerte certera” por la mayoría de los de
alto rango y los soldados rasos. Sin embargo, las preparativos siguieron sin disminuir y
mientras el Capitán “A” y su equipo fueron entregados sin ceremonias al Hermes, la
aprobación para su introducción clandestina en Argentina fue otorgada por el gabinete
de Guerra.
Durante el resto de la tarde y el comienzo de la noche, seguí estudiando la ruta y los
preparativos del helicóptero mientras el Capitán “A” y su equipo limpiaban sus armas y
secaban sus ropas y equipos después de haberse sumergido de manera no
ceremoniosa. EL Hermes no podría moverse lo suficientemente lejos al oeste para
montar la operación la noche siguiente, así que la tarea fue delegada al Invincible. La
tarde siguiente, el helicóptero, la tripulación y nueve Fuerzas Especiales (ocho del SAS y
una del SBS) cruzarían de cubierta pero entretanto, hubo otras consideraciones. Había
estado meditando en mi mente por algunas horas, si sería posible o no, salvar el
helicóptero convirtiendo una misión sin retorno en un viaje con retorno. Decidí compartir
mis pensamientos con Bill y “Radar”. El Sea King IV solo puede ser reabastecido de
combustible desde fuera de la cabina. Los dos puntos de reabastecimiento, uno por
presión y otro por gravedad, están en popa de la puerta de la cabina y no se puede
llegar a ellos desde el interior del helicóptero. Le pregunté a “Radar” si era posible
diseñar una plataforma de reabastecimiento temporaria para que el helicóptero pudiera
reabastecerse desde dentro de la cabina. Después de pensarlo cuidadosamente, me dijo
que dicho arreglo sería posible. Con una carga completa de combustible, el Sea King
tiene una tolerancia de más de seis horas. Con una posición de salida inmediatamente
hacia el sur de las islas, el helicóptero tenía rango y tolerancia suficientes para llegar a
Argentina, bajar en el lugar requerido y volver al mar a una posición aproximadamente a
mitad de camino entre la costa argentina y la Isla Gran Malvina (West Malvinas). Yo
quería explorar la factibilidad técnica de reabastecer el helicóptero, en la oscuridad,
justo hacia el oeste de ese punto, desde un submarino o buque escolta. Razoné que
durante las horas de oscuridad, un submarino podría salir a la superficie y hacer un RV
con un helicóptero que pudiera transferir por un montacargas, una cantidad de
tambores de 45 galones de combustible. Veinticuatro horas después, o algo así, podría
hacer un RV con el submarino, cargar los tambores en mi helicóptero y Pete podría
recargar el helicóptero a través de la plataforma temporaria desde dentro de la cabina.
Técnicamente, todo esto era factible – la pregunta era, ¿ mi sugerencia sería aprobada’?
No tenía mucho tiempo para averiguarlo. Después de unos minutos, Bill regresó para
explicar que mi sugerencia no era una opción – la consideraba un riesgo muy grande
para un submarino o un buque escolta.
A la noche temprano, me fui a la cabina para empacar todas mis pertenencias
personales; no las necesitaría más en un caso de apuro. Mientras hacía esto, mis
pensamientos vagaban hacia mi esposa y mis hijos allá en Somerset y mis padres en
Essex. ¿Qué harían ellos con todo esto? Me lo preguntaba. Sabía que mi madre se
preocuparía, mientras que mi padre se sentiría inmensamente orgulloso – se estaba
muriendo de cáncer así que razoné que era bueno que tuviera sentimientos positivos
con no muchos meses por delante para vivir. Me imaginé que Lorraine habría tenido
sentimientos mezclados, pero era importante para mí, saber que ella entendía la
importancia de lo que yo estaba por hacer. Eran cincuenta y cincuenta las
probabilidades de que mis amigos y yo viviéramos para contar la historia, así que decidí
escribir cartas para mis padres y Lorraine, y dejárselas a Bill – en el caso de mi muerte
sabía que él se aseguraría de que las entregaran. La carta a Lorraine se reproduce a
continuación:

HMS Hermes en el mar
16 de mayo de 1982

Queridísima- El grupo de tareas está en un punto crítico y yo me ofrecí como voluntario
para una misión a Argentina que es necesariamente sin retorno y de alto riesgo.
Durante el corto tiempo que queda antes de partir para este último viaje, estoy
aprovechando una calma pasajera en el clima y la acción del enemigo para escribir cartas
preparatorias para mi posible muerte. La primera es para vos, el amor de mi vida, que
está constantemente en mis pensamientos, de día y de noche. Si algo me sucede, me
gustaría que supieras cuánto significaste para mí durante nuestro tiempo juntos y que
los recuerdos felices están conmigo mientras parto. Por favor, tomá de mis sentimientos
lo que te reconforte, dejaré este mundo más fortalecido por mis lazos emocionales con
vos y los niños. No estoy seguro de qué hay por delante en las próximas horas y quizás
días. Pero estoy bien preparado para lo que el destino ponga en mi camino. No estoy
solo en la empresa para la cual estoy por partir y tendré amigos cerca conmigo hasta el
final. Todos estamos con temor, pero bastante seguros de que pasaremos una prueba
muy dura de resolver. Con cada día que pasa, ahora el clima se deteriora, el barco con
frecuencia asume las características de un paseo en un parque de diversiones - será
bueno volar para escaparse del movimiento inquietante.
Estoy bien de ánimo y lo he estado desde que me fui de Inglaterra hace siete semanas.
Fue gratificante ver a muchos amigos y colegas aceptar el desafío mientras mantienen el
buen sentido del humor. Hubo pocas víctimas, lo sabrás por las noticias, pero hubo
casos también de estrés psicológico- esta guerra está demostrando ser demasiado para
algunos, los compadezco. Por mi parte, siento con fuerza que la decisión del Gobierno de
ir a la guerra fue la correcta. Es solo una guerra; una guerra para la liberación de los
británicos de una tiranía fascista.
Estoy seguro de que verás todo esto con tu determinación valiente y sentido común
usuales. Los niños serán tu consuelo y fortaleza. Anhelaba que los criáramos juntos,
pero me siento reconfortado de saber que están a salvo con vos. Tenés que consolarte
sabiendo que el mío habrá sido el mejor ejemplo de sacrificio.
No te tortures por honrarme con tu lealtad. Si el hombre correcto aparece, debés
aprovechar la oportunidad de ser feliz y seguir con tu vida de manera completa. Espero
ser un buen recuerdo –ciertamente mi muerte no es nada para que te preocupes o te
inquietes y quiero pensar que los niños tendrán un buen inicio en la vida y buenos
modelos de roles de los que enorgullecerse.
Estuvimos juntos lo suficiente como para que sepas cómo te he amado, sabés que mis
pensamientos han estado siempre con vos y tenés que saber que el peor aspecto de
esta situación es el pensamiento de que no te volveré a ver nunca más- hay que
enfrentar lo inevitable. Sé que pensás que este despliegue es peligroso – estoy
contento de haber aportado mi granito de arena.
Estoy ansioso por el futuro y el de los niños – alentá a los chicos a que se interesen en
las cosas que verdaderamente importan en la vida, en cumplir con nuestras
obligaciones, ser leales a la conciencia de uno por encima de todo lo demás, leales a la
familia y los amigos y leales a la verdad. Lamentablemente, la sociedad en la que vivimos
hoy no fomenta estas cualidades. Sé que enfrentarán el futuro estoicamente – tu foto y
la de los niños están siempre conmigo. ¡Qué cuento les podrás contar un día!
Por favor, sé buena con mis padres. Papá no estará mucho en este mundo; quedáte
cerca de ellos. Poné cara firme para que todos vean – solamente no seas demasiado
orgullosa para aceptar la ayuda por el bien de los niños- que ellos deben hacer buenas
carreras y ser alguien. No tengo tiempo para escribirles a algunos de nuestros amigos –
decíles que pensé mucho en ellos y valoré su amistad.
Que Dios te bendiga, mi querida. Intentaré escribir más después, si tengo oportunidad
antes de partir mañana.
Escribí una carta para mis padres que adjunto a esta, mi última carta para vos. Por
favor, entrégaselas cuando los vayas a ver.
Tu esposo que te ama.


El equipo empacado y la carta lista. Me senté en mi cabina unos minutos reflexionando
sobre las últimas semanas desde que partí de Inglaterra: los éxitos y las tragedias; los
buenos ejemplos de espíritu y coraje de los que fui testigo; el humor siempre presente, a
veces negro, pero siempre bien intencionado; el sonido de “Sailing” de Rod Stewart
mientras la Fuerza de Tareas dejaba Portsmouth; la ceremonia de “cruzar la línea”; esas
primera misiones con NVG de combate, el enorme programa “Vertrep” (Vertical
Replenishment) cuando estuve en Ascensión; la pérdida de “Ben Casey”; el hundimiento
del Belgrano y el Sheffield; el ataque aéreo a Isla de Borbón (Pebble Island) (BORBON); Narwal; el gran número de
equipos de Fuerzas Especiales introducidos y respaldados. Algunos de los
acontecimientos parecen muy distantes; cómo voló el tiempo.
Después de la cena, fui al casino de oficiales para buscar una cerveza cuando me
encontré con “Wiggy”. Después de varios minutos, nos reunió el Mayor Cedric Delves, el
OC del escuadrón D. Quien más tarde sería promovido a Teniente General, Cedric,
estaba interesado en saber cómo nos sentíamos acerca de nuestro viaje sin retorno a
Argentina.
´No puedo hablar por “Wiggy”, pero me siento bien por esto´, dije. ´Wiggy´ era del
mismo punto de vista. A partir de su comportamiento general, Cedric daba la impresión
de estar en el campo de los escépticos del SAS. Hablamos bastante acerca de la tarea
antes de que yo decidiera que necesitaba estar solo con mis pensamientos durante un
rato, por eso, me fui a la sala de instrucciones a través de mi cabina para recoger los
mapas y las fotografías satelitales. La sala de instrucciones estaba vacía de tripulación,
así que me puse a desplegar los mapas y las fotografías y estudiarlas durante varios
minutos repasando en mi mente cada milla del viaje. Me acordé del proverbio “De la
mano a la boca se pierde la sopa”. Me encontré preguntándome a mi mismo qué podría
salir mal. ¿Había identificado todas las posibles eventualidades? ¿Qué había que hacer
en caso de que ocurriera algo inesperado? Mis deliberaciones fueron interrumpidas por
Dave Morgan que entró a la sala. Se acercó y miró los mapas fotocopiados de aspecto
raro. Los junté rápidamente pero sin apuro para no despertar mucho el interés de parte
de Dave.
“¿Te vas a algún lugar lindo?”, preguntó Dave.
Pensé que lo mejor era no responder directamente a su pregunta, en cambio lo miré algo
decaído diciendo:”Este es uno de los pocos lugares donde un tipo puede encontrar algo
de paz y silencio para estudiar un poco. Si en verdad encuentro un lugar lindo para
visitar, podés estar seguro que te lo diré.”
Durante el curso de la tarde y la noche, Bill y “Radar” habían estado considerando cuál
seria el helicóptero más adecuado para un vuelo sin retorno. Claramente, el helicóptero
tenía que estar acorde con la tarea, pero que saliera con la intención expresa de
destruir una de las naves de Su Majestad, esa decisión no se podía tomar con liviandad.
Después de una consideración cuidadosa, se eligió el ZA.290 (“Victor Charlie”) el
helicóptero que había estado volando en todas las misiones de combate con NVG. Las
modificaciones se harían al día siguiente luego del arribo en el Invincible. Todos los
equipos no requeridos para la tarea serían removidos, incluyendo el montacargas, el
equipo para levantar las cargas, prueba de sonido, el engranaje de flotación, el
deflector FOD y una pequeña cantidad de artículos auxiliares.
No había nada más para hacer a modo de preparación hasta el día siguiente, por lo que
decidí irme a acostar temprano. No habría oportunidad de dormir al día siguiente antes
de montar la operación, por eso, una última noche de buena calidad de sueño era
esencial. Como después resultó ser, esa iba a ser mi última noche de sueño decente en
muchos días. Volví a la cabina para escribir la carta a mis padres, cuya copia se incluye a
continuación:

HMS HERMES en el mar
16 de mayo de 1982

Queridísimos mamá y papá:
Ustedes están leyendo esta carta porque nunca más tendré la alegría de verlos y estar
en su compañía. Al momento de escribir, la Fuerza de Tareas está en un momento crítico
que requiere que una misión vuele a Argentina. El vuelo es necesariamente sin retorno y
por lo tanto, de alto riesgo. Es improbable que el resultado de la misión sea revelado
durante muchos años, pero por mi parte, no viví para luchar otro día. Así es la guerra,
creo: cumplí con mi obligación.
Por la propia naturaleza de lo que tengo que hacer, el final habría llegado rápidamente.
No habré estado solo sino en la compañía de amigos y colegas cercanos hasta el final.
Estuve de buen ánimo todo el tiempo con la Fuerza de Tareas. Fue reconfortante que
tantos amigos y colegas afrontaran el desafío a la vez que mantenían el buen sentido
del humor. Hubo pocas víctimas, lo sabrán por las noticias, pero también hubo algunos
casos de estrés psicológico – la lucha en la guerra demostró ser demasiada para
algunos, los compadezco. Por mi parte, sentí con fuerza que la decisión del gobierno de
ir a la guerra fue la correcta. Es simplemente la guerra; una guerra para la liberación de
personas inglesas de la tiranía fascista.

Por favor, reconfórtense en lo que puedan con mis sentimientos y el de cada uno de
ustedes mutuamente. Dejaré este mundo libre de ataduras excepto la de mi lazo
emocional con ustedes, Lorraine y los niños y con buena salud y espíritu.

Su hijo que los ama y cumple con su obligación.

El lunes 17 de mayo fue el día de la Armada Argentina. Para marcar esta fecha, muchos
en el Hermes creían que la Armada Argentina lanzaría otro ataque Exocet sobre la
Fuerza de Tareas. El clima para los Súper Etendard era ideal: sin nubes y con excelente
visibilidad. Hubo indicaciones durante el día de que los Etendards nos estaban buscando
pero finalmente, nunca se materializó el ataque. Todo esto ahora parece algo distante
para mí a medida que mis pensamientos sobre lo que hay que hacer se concentran y
cristalizan más con cada momento que pasa. Me desperté inusualmente temprano, ya
sea porque disfruté de irme a acostar temprano y había recargado mis pilas, o por la
espera nerviosa de la tarea por delante; no sabía por cual de las dos razones. No
importa, tenía cosas que hacer y un comienzo temprano era necesario. Después de un
desayuno sustancioso – iba a ser el último para mí durante muchos días, me dirigí a la
cubierta 03 para tomar un poco de aire fresco y estar a solas con mis pensamientos por
última vez. ¿Estaba haciendo lo correcto? Me lo seguía repitiendo. Cada vez, la
respuesta era la misma: sí. La planificación de la tarea fue completa; los asuntos
administrativos finales fueron atendidos. Todo lo que se necesitaba ahora era cruzar de
cubierta al Invincible y matar más tiempo esperando la oscuridad y el momento de partir.
Me sentí como un condenado debe sentirse en las horas previas a la ejecución; los
minutos me parecían horas. Con poco para hacer, mis pensamientos volvían sin parar a
mi familia- ¿cómo haría frente Lorraine al hecho de que no nos viéramos nunca más? ¿Era
egoísta? ¿Fui egoísta al ofrecerme como voluntario para esta misión, o hubiera sido más
egoísta no hacerlo? Tenía que aclarar estas dudas en mi mente, por eso me fui de la
cubierta 03 a la sala de instrucciones.
“Wiggy” y Pete ya estaban en la sala cuando yo llegué. El día anterior le había pedido
diamorfina al Oficial Médico Principal (PMO) del barco.
A donde íbamos no habría atención médica disponible. Si alguno de nosotros quedaba
seriamente herido, pasarían por lo menos ocho días antes de que pudiéramos buscar
ayuda de las autoridades chilenas
, por lo que necesitábamos estar autoabastecidos con
un control efectivo del dolor a nuestra disposición...."

CONTINUA....
 
CONTINUA...

"....Después de unos minutos, el PMO ingresó a la sala transportando nuestro suministro de diamorfina, entregándome un
envase con cincuenta ampollas. Directamente le entregué dos a cada uno: “Wiggy” y
Pete. Cada uno de nosotros ató dos ampollas a la cuerda que tenía nuestras medallas
de ID en el cuello para que estuvieran disponibles si eran necesarias. Puse el envase con
las restantes cuarenta y cuatro ampollas en mi mochila y no mucho tiempo después,
“Wings” (Comandante Aéreo) y el Capitán Lyn Middleton nos reunieron en la sala de
instrucciones. El Capitán me dio instrucciones exactas de lo que tenía que hacer, y lo
que es más importante, que no tenía que hacer. También me pidió que le enviara una
tarjeta postal si era posible, para decirle que estábamos vivos y bien… en algún lugar.
Deseándonos buena suerte, el Capitán y “Wings” salieron de la sala de instrucciones,
para ser reemplazados por Nigel y Pete Rainey, los dos ofreciendo consejo seguro sobre
los aspectos de la tarea. Después de que Nigel y Pete salieron de la sala, le entregué a
Bill mis últimas cartas para mi familia.
“Dios quiera que nunca las lean”, dijo Bill con gran sinceridad y algo de emoción.
“Amén para eso”, respondí.
Luego de un almuerzo temprano, llegó el momento de despedirse del Hermes por última
vez y volar una corta distancia al Invincible. Cargué mi mochila y la bolsa de navegación
al helicóptero, pero para esta última partida desde el Hermes no estaría piloteando el
helicóptero. En cambio, tres de nosotros, juntos con el equipo de fuerzas especiales,
“Radar” y un pequeño grupo de mantenimiento, fuimos como pasajeros en dos Sea
Kings. El propósito del segundo helicóptero era doble: uno de repuesto en caso de que
“Victor Charlie” quedara fuera de servicio y, después de nuestra partida desde el
Invincible, volver con “Radar” y su equipo de mantenimiento al Hermes. Me recosté en el
asiento para “capturar” todo lo que pasaba a mi alrededor. A medida que el helicóptero
se elevaba de su sitio y hacía la transición alejándose del Hermes, me di cuenta con
algún estremecimiento de que dejaba por última vez el barco que había sido mi hogar
durante las últimas siete semanas.

HMS Invincible

Se sentía raro aterrizar en el HMS Invincible como pasajero en aquella tarde soleada de
lunes. Como piloto, nunca había sido un buen pasajero y hoy no era la excepción, así
que me sentí aliviado de estar fuera de la parte de atrás de la nave y sobre la cubierta.
Observaba, mientras, a quienes manejaban las naves del Invincible cómo maniobraban a
“Victor Charlie” en el “verde”, a popa de la isla. Se había decidido no plegar las paletas
del rotor, sino dejarlas extendidas. Con los recuerdos recientes de la operación en
Isla de Borbón (Pebble Island) y la demora de noventa minutos causada por los fuertes vientos, no
podíamos afrontar el riesgo de una recurrencia. El helicóptero de repuesto, con los
rotores plegados, fue movido a una posición a popa, como para estar inmediatamente
disponible en caso de cualquier problema con mi helicóptero. Comparado con el
envejecido, oxidado y gastado por la guerra Hermes, el Invincible mostró pocos signos
de situaciones de peligro. El barco parecía notablemente nuevo, tanto que me quedé
pensando si había estado participando en la misma guerra. Mi observación no era en
modo alguno, crítica del Invincible, pero sirvió para hacer una distinción entre la
apariencia de dos buques portaaviones en los extremos opuestos de sus respectivas
vidas.
Por haberme embarcado en el Invincible y el HMS Illustrious en el pasado, cuando habían
sido configurados en el rol de LPH (Landing Platform Helicopter)
Plataforma de Aterrizaje de Helicóptero ], operando en apoyo de ejercicios anfibios, estaba
familiarizado con el diseño del buque. Con excepción de “Radar” y su equipo, el resto del
grupo rápidamente encontró el camino hacia la sala de instrucciones de la tripulación.
Mientras tanto,” Radar” y los de mantenimiento se establecieron en la Oficina de Línea
antes de ocuparse en llevar a cabo las modificaciones a “Victor Charlie” en preparación
para nuestra misión. La sala de instrucciones era más grande que la que yo estaba
acostumbrado en el Hermes, pero el Hermes tenía dos salas de instrucciones de la
tripulación y el Invincible, solo una. “Wiggy”, Pete y yo nos encontramos en un área
hacia la parte trasera de la sala, y seguimos con nuestra planificación y deliberaciones.
El Capitán “A” y su equipo ocuparon un área a la derecha en el frente de la sala.
Estábamos lo suficientemente separados como para no molestarnos, aunque lo
suficientemente cerca para poder escuchar las discusiones de los otros.
La sala de instrucciones era compartida por el grupo del Harrier embarcado, el
Escuadrón 801 y los “Percutores del sonar”, el escuadrón 820. El oficial de servicio de la
tripulación del Sea King ese día ere el príncipe Andrés. Habíamos servido juntos en RNAS
Culdrose durante 1980 cuando “H”, como le gustaba que lo llamaran, asistía al curso
básico de helicópteros con el escuadrón 705 y yo asistía al curso de conversión del Sea
King con el escuadrón 706. “H” entró a la sala después de que nosotros habíamos
estado allí solamente unos minutos. En cuanto me vio, sonrío al reconocerme y nos
explicó que era el oficial a cargo y que haría todo lo posible para poder facilitarnos
nuestra breve estadía; solamente le teníamos que informar cuáles eran nuestras
necesidades y el haría los arreglos necesarios. Su ofrecimiento de asistencia se puso a
prueba en varias ocasiones durante la tarde y la noche, y las provisiones fueron
entregadas sin problemas según lo prometido. Sin embargo, en más de una ocasión,
“Radar” lo invitó a salir de la sala de instrucciones durante períodos en los que
estábamos tratando aspectos de la operación – ¡el principio de la “necesidad de saber”
se aplicaba incluso al segundo en la línea de sucesión al trono (en ese momento)! Cada
vez que “H” dejaba la sala algo disgustado, ¡las posibilidades de “Radar” de obtener un
Rango de caballero disminuían!
No fue mucho después que el Capitán del Invincible, Jeremy Black, nos reunió a “Wings”,
“Dusty” Milner y yo. Yo conocía a “Dusty” de mis tiempos en Yeovilton. Durante mi curso
del SAS en Hereford el año anterior, “Dusty” había sido el “rostro amigable” que me iba a
decir que la fase de interrogación del entrenamiento había terminado. Una vez que
completó su tiempo en Yeovilton, fue designado en el Invincible como Comandante
Aéreo. Él sería el segundo rostro amigable que iba a reconocer a bordo y volver a verlo
fue muy bienvenido. El Capitán se presentó, no es que necesitara ninguna
presentación, y pasó un largo tiempo sentado junto a mí conversando de aspectos de la
operación. Su presencia fue reconfortante. Inmediatamente me compró con su calidez y
capacidad para ponernos a todos en una sensación de total comodidad. Me sentí
halagado de que estuviera dispuesto a dedicarle tanto de su valioso tiempo a un oficial
junior. Yo era, por supuesto, conocedor de la importancia de mi misión y me di cuenta de
que Jeremy Black tendría, en consecuencia, interés, pero sentí que la dedicación que
tuvo al brindar su consejo tranquilizador, su acercamiento relajado y capacidad para
comunicarse en términos de igual al igual, fueron indicadores de la calidad destacada de
su liderazgo inspirador. Durante las horas que hablamos, comencé a apreciar que por
debajo de la fachada de profesionalismo fácil, había oculto un sentido del humor
malicioso. En una cantidad de ocasiones, esto salió a la luz y siempre fue apropiado para
el momento. Algunos años después, lo iba a volver a encontrar al entonces Almirante Sir
Jeremy Black cuando era el Comandante en Jefe de la Marina y Second Sea Lord . Era
entendible que quisiera saber acerca del resultado de mi misión. A pesar de las
restricciones que tuve por la regla de secreto rigurosa de “treinta años”, no dudé en
hacerle una narración completa de la operación. Con excepción del fallecido Lord Lewin,
dos miembros del Grupo de Operaciones Especiales (SOG) y los dos oficiales del MoD que
formalmente me interrogaron, al momento de escribir este libro, no había compartido
este conocimiento con ninguna otra persona.
Temprano por la noche, el Capitán salió de la sala y “Wiggy”, Pete y yo decidimos que
era hora de cenar. Después de una buena comida, lo suficiente como para mantenerme
más de un día, volví a la sala de instrucciones para completar los preparativos finales de
la operación. Mientras tanto, “Radar” y su equipo habían terminado las modificaciones a
“Victor Charlie” y estaban dando los toques finales al papelerío. No mucho después de la
llegada del Capitán “A” y su equipo en el Hermes, fueron pesados, junto con sus
equipos, para establecer el peso total a transportar en el helicóptero. El Invincible está
en proceso de desplazarse a posición de partida lo máximo que el Capitán se atreviera
hacia el oeste, para reducir al mínimo la distancia a volar hasta la costa argentina,
dejando así la mayor cantidad posible de combustible para usar mientras sobrevolara
Argentina y en menor grado, Chile. Sin embargo, se requeriría combustible completo
para la misión. La combinación de combustible completo y pesada carga pondría al
helicóptero bien por encima de la MAUM (Maximum All Up Mass) [Masa Máxima para una
Aeronave] en la partida. Un Sea King nunca había volado con ese peso antes y no había
manera de saber como se comportaría la nave mientras estaba tan cargada;
necesitábamos una guía. Con este fin, el día anterior, Bill pidió consejo al Centro de
Pruebas de Vuelo en AAEE Boscombe Down, en Wiltshire, a través del teléfono vía
satélite. El consejo de los pilotos de prueba fue: despegar con el viento de proa con la
máxima fuerza posible, evitando el viento desde el costado de estribor – control del
rotor de cola, usar las revoluciones y torque del rotor transitorio al máximo necesario,
mantener la velocidad relativa por debajo de 75kts inicialmente y mantener el ángulo de
inclinación por debajo de 20o durante las dos primeras horas de vuelo, después de lo
cual, el helicóptero estaría en MAUM. Para quitar el peso innecesario y evitar la
destrucción del helicóptero lo más posible, el equipo no necesario para la misión había
sido retirado por ahora, incluyendo el montacargas, el engranaje de flotación, la SACRU
(Semiautomatic Cargo Release Unit) [Unidad de Liberación de Carga Semiautomática ], la
manga de carga, prueba de sonido, balsa salvavidas, montajes GPMG, el deflector FOD,
los matafuegos, la mayoría de los asientos de la tripulación y parte de la electrónica del
avión – en total un ahorro de peso en la nave de 800 lb. Algunos relatos de la misión
que se publicaron, incluyendo el que escribió Nigel West, dicen que el helicóptero fue
acondicionado con tanques de combustible “de largo alcance” adicionales, No fue este el
caso.
Estaba entretenido y meditabundo al saber que, aunque se me pedía que ingresara el
helicóptero en el formulario 700 del MoD, un prerrequisito estándar para volar una
aeronave militar, nadie estaba preparado para darme una autorización por escrito de la
misión de combate. La explicación que me dieron para esta situación única fue que la
autorización para un vuelo desde un buque es intrínseca de la aprobación del capitán
para partir. Este fue y sigue siendo el caso, pero el propósito de la autorización por
escrito del escuadrón es un registro escrito del alcance exacto de la misión de combate,
de cualquier restricción y del reconocimiento del Capitán de la aeronave. La anomalía
hasta el día de hoy, es que el escuadrón 846 no tiene registro por escrito de la
autorización de mi misión de combate. Imagino que debe de haber habido una, que por
necesidad, había sido clasificada como “ Top Secret”.

(NOTA: en la página 141 del libro se reproduce un facsímil de la página del Formulario 700 del ModD.)

A medida que avanzaba la noche, el capitán “A” me entregó dinero en moneda
argentina, chilena y estadounidense para poder proveerme en caso de situaciones
inesperadas. Mientras contaba las decenas de miles de pesos y dólares, se me ocurrió
que sería prudente llevar una pequeña cantidad de libras esterlinas además de mi parte
de efectivo. Para entonces, Jeremy Black se había reunido con nosotros nuevamente e
hizo una llamada telefónica solicitando al Oficial de Suministros del buque que se reuniera
con nosotros en la sala de instrucciones. Después de unos minutos, el Comandante, un
poco asombrado, ingresó en la sala queriendo saber por qué diablos se necesitaría un
“Pusser” (en la jerga, el oficial de suministros) en una sala de instrucciones de tripulación
aérea. Jeremy Black explicó que nosotros tres, miembros de la tripulación,
necesitábamos algunas libras esterlinas para ayuda durante unos días. Después de
pensarlo cuidadosamente, decidimos que serían £40 para cada uno. No parecía mucho,
pero contando la inflación compuesta, hoy en día sería el equivalente a más de £100.
Después de unos minutos, el Oficial de Suministros regresó con el dinero. Mientras que
no era necesario contabilizar la moneda extranjera, las libras, por el contrario, tenían
que ser contabilizadas; yo estaba desconcertado. Necesitaba unas libras para
proveerme en caso de contingencias operativas, ¡no para juntar fondos para una juerga
en Londres! De hecho, tal como resultó, fue necesario para pagar ciertas necesidades,
como se hará evidente en un capítulo posterior.
También mencioné a Jeremy Black que mi español era bastante rústico y que le
agradecería que me diera un libro con frases en español o si podía encontrar un
diccionario inglés/español en el buque.- El Capitán hizo otra llamada, el Oficial de
Educación del buque apareció debidamente en la sala unos minutos después y fue
invitado a buscar en el buque los libros mencionados anteriormente. Imaginen nuestra
sorpresa cuando unos minutos más tarde, escuchamos por todo el buque el silbato del
contramestre: “Alguien que tenga un libro de frases en español o un diccionario, por
favor, entrégueselo al oficial de educación”. Jeremy Black y yo nos miramos uno al otro
en total descrédito y horror. ::)eek:...)

“Al diablo con el secreto”, murmuró un Capitán claramente alarmado. Pasaron varios
minutos antes de que un Oficial de Educación con aspecto tímido, ingresara a la sala con
los obsequios de dos libros de frases en español, amablemente donados por miembros
de la compañía del buque. Nunca supe hasta hoy quién entregó los libros, pero si ellos
alguna vez leen este relato, entonces me gustaría agradecerles – fueron útiles en
verdad.
En total, “Wiggy”, Pete y yo pasamos la mejor parte de las diez horas en el Invincible,
una buena parte en la sala de reuniones, con una salida ocasional al casino de oficiales o
la cubierta de vuelo para ver como “Radar” y los de mantenimiento seguían con su
tarea. Fue durante los períodos en la sala de reuniones que me convertí en testigo de
algunas de las discusiones dentro del equipo de Fuerzas Especiales. Estaba claro que
había desacuerdo entre ellos con respecto a las acciones a seguir en ciertas
circunstancias; en un momento, el Capitán “A” salió intempestivamente de la sala luego
de un altercado con una miembro compañero del equipo. El SAS y el SBS tienen una
estructura de rangos clara como todos los elementos de la Fuerzas Armadas, sin
embargo, los equipos tratan de planificar sus misiones a través del consenso en lugar de
la deferencia esclavista y el liderazgo autoritario. A medida que pasaba el tiempo, se
hacía evidente que había cierta incomodidad dentro del equipo acerca de aspectos de la
misión. El equipo comprendía un oficial y ocho integrantes de varios rangos, incluyendo
tres NCO experimentados, uno de ellos un Royal Marine del SBS. En total, un grupo
talentoso. El Capitán “A” era un oficial del SAS no convencional en cierto modo, popular
entre sus hombres. Su segundo en el mando era un SNCO escocés, un veterano
habituado del SAS que se había endurecido con la lucha, tenaz y resolutivo. Al haber
escuchado una serie de desacuerdos desde dentro del equipo, que me causaron
preocupación, sentí que antes de partir, tenía que compartir mis observaciones con el
capitán con respecto a la evidente intranquilidad. Mientras salía de la sala de
instrucciones para ir caminado a la cubierta de vuelo, no pude evitar pensar que la
operación estaba destinada a tener un resultado no auspicioso..."

CONTINUA...
 
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"....Un viaje de ida a Argentina


La partida se decidió para la medianoche hora local, desde una posición cercana a la Isla
Beuchene, aproximadamente unas 30 millas al sur de la Isla Gran Malvina. Todavía
quedaba una hora, por lo que caminé alrededor del helicóptero realizando una
inspección previa al vuelo, prestando la máxima atención a cada detalle requerido en la
lista de puntos a revisar. El equipo de las fuerzas especiales subió al helicóptero y
“Wiggy” y yo pasamos por los chequeos de inicio. Pete se aseguró que los pasajeros
estuvieran lo más cómodos posible y que todo su equipamiento pesado estuviera seguro
en el despegue. Me tomé mucho tiempo en caso de que el helicóptero desarrollara una
dificultad crítica inesperada al inicio del vuelo, y no me dejara opción más que usar el
helicóptero de repuesto. Con los dos motores en funcionamiento y todos los sistemas en
línea, embragué los rotores. Hasta ahí, todo bien; ninguna dificultad inesperada.
Teníamos todavía un tiempo antes de la llegada a la posición de despegue y el
helicóptero permaneció en la cubierta durante varios minutos, durante los cuales
estábamos quemando combustible precioso. El Sea King tiene capacidades de
reabastecimiento tanto por presión como por gravedad. No es posible llenar los tanques
completamente utilizando el sistema normal de reabastecimiento por presión; el
reabastecimiento por gravedad no está permitido a bordo de los buques debido al riesgo
de ignición espontánea del combustible – algo parecido a fumar o usar un celular
mientras se carga el tanque de un vehículo con nafta en una estación de servicio. Sin
embargo, en esta ocasión, el Capitán hizo una excepción y “Radar” se aseguró que los
tanques de combustible estuvieran llenos hasta la capacidad máxima inmediatamente
antes del despegue. Nos quedaban solo unos segundos, me quité mi costosa pistolera
Gucci y se la entregué a “Radar” para que la tuviera a resguardo, diciéndole: “La quiero
de vuelta”.
“La voy a cuidar”, me respondió. “Cuídense ustedes”.
A las 00.15 horas, “Flyco” entregó los datos de navegación y “Wiggy” fijó nuestra
posición de despegue en TANS. El buque estaba echando vapor directamente en el aire
a aproximadamente 30kts, creando una viento relativo de hacia adelante de más de
60kts. A medida que “Wiggy” aumentaba las revoluciones del rotor al límite transitorio
máximo, cuidadosamente apliqué potencia. Con un viento de casi la fuerza de un
huracán, a través de los rotores, el helicóptero muy pesado con una masa de 23.350lbs
se elevó sin esfuerzo en un vuelo en suspensión bajo e hizo una rápida transición al
vuelo hacia adelante. Utilizando no más de una cantidad promedio de torques dobles, el
Sea King hizo su transición a través del borde de la cubierta de vuelo y se alejó del
buque dirigiéndose a 265 grados en la oscuridad, en la noche sin luna. La Operación Plum Duff
estaba en marcha.
Inmediatamente después de la partida del helicóptero, el Invincible y sus escoltas,
Brilliant y Coventry, viraron para dirigirse inicialmente al este y luego al noreste para
reunirse con la Fuerza de Tareas a más de 300 millas de distancia. Los buques
necesitarían cada minuto del las restantes siete horas de oscuridad y más para
acercarse a la Fuerza de Tareas. Sin embargo, el Invincible tomó tiempo de su largo
tránsito para atraer la atención lejos de nuestro vuelo hacia el oeste lanzando dos
Harriers en las primeras horas de la mañana para arrojar bengalas Lepus sobre Puerto
Stanley. Esta distracción fue seguida al amanecer por un ataque aéreo en la pista de
aterrizaje de Stanley por tres Harriers que arrojaron seis bombas de 1.000 lbs.
Entre tanto, ahora firmemente reduciendo la distancia al interior de Argentina, el Sea
King continuaba en su, hasta entonces, viaje sin acontecimientos. Una vez bien lejos de
la Isla Gran Malvina, no había peligro de ser detectados por el radar argentino que
estaba en las islas, por eso, durante las primeras dos horas, piloteé mi helicóptero a una
altura de 200 pies en lugar de la ahora acostumbrada de 50 pies. La altura adicional
crearía un pequeño colchón de tiempo extra para maniobras en caso de una emergencia
que requiriera que el helicóptero amerizara. El kit de flotación había sido retirado del
helicóptero para ahorrar peso y asegurar que en caso de amerizaje forzoso en su ruta,
el helicóptero se hundiera sin rastros. La etapa temprana del viaje la hicimos volando
con un viento de proa fuerte pero que se reducía lentamente, lo que restringió nuestra
velocidad absoluta inicialmente a aproximadamente 40kts. Con el paso del tiempo, el
viento disminuyó y fuimos apoyados por nuestra velocidad absoluta que aumentaba a
casi 100kts. El tiempo total de vuelo a la costa argentina nos llevaría, entonces,
aproximadamente cuatro horas. Durante todo el vuelo, “Wiggy” hizo barridos regulares
con el RWR Omega para establecer que seguíamos sin ser detectados por el radar
argentino. Los rastros de intervisibilidad del radar que estaban disponibles para
nosotros, daban cuenta de todos los sistemas de radar basados en tierra argentinos
conocidos, pero no podían, por supuesto, dar cuenta de sistemas en buques. La Fuerza
de Tareas no tenía modo de saber los movimientos de la Armada Argentina, así que
permanecimos alertas a la posibilidad de que barcos de guerra argentinos estuvieran en
las áreas marítimas afuera de la costa argentina. Mis órdenes fueron de que el
helicóptero tenía que mantener el silencio de radio y electrónico durante toda la misión –
con una excepción. Si nos encontrábamos con el buque argentino, ARA Veinticinco de
Mayo, entonces, íbamos a romper el silencio de radio y transmitir la posición del buque
utilizando la radio HF de largo alcance. Hubiera sido un verdadero acierto mandar un
mensaje en una distancia tan larga, pero íbamos a intentarlo. Según parece, no hicimos
contacto con ningún barco argentino de ninguna índole, ni ellos con nosotros en todo el
viaje.
A medida que el viento disminuía retrocedía, la visibilidad también disminuía continuamente.
Con 100 millas para volar con el propósito de llegar a la costa argentina,
la visibilidad se había reducido a menos de 5 millas y había reducido la altura a 50 pies. A
medida que pasaba cada minuto, la visibilidad disminuía en unos cien metros. Al llegar a
una posición por encima de las 50 millas al este del lugar donde intentábamos aterrizar
en el extremo sur de la bahía San Sebastián, “Wiggy” y yo nos dimos cuenta de un brillo
verde misterioso, bajo en el cielo, directamente delante del helicóptero. Miré por debajo
de las gafas y vi una gran luz anaranjada en un soporte relativamente constante, que
parecía titilar. Al principio no pude deducir cuál era su forma y seguí volando en la misma
dirección, aunque disminuí la velocidad del helicóptero a 60 kts. Cuando estuve
aproximadamente a 4 millas de distancia, me di cuenta con horror, de que la luz era una
llama alargada, una llama que se quemaba en el extremo de una torre en una
plataforma de exploración de petróleo o gas; nos habíamos encontrado con una
plataforma de gas o petróleo off shore argentina. Decidí evitar plataforma con un desvío
amplio y viré hacia el norte para volar una ruta tortuosa con la idea de hacer un
aterrizaje al norte de la bahía de San Sebastián.
Luego iba a descubrir que había sobrevolado la parte sur del yacimiento de gas Carena
en Argentina que en 1982, había comenzado con perforaciones exploratorias. Al girar
hacia el norte, había volado inadvertidamente en el yacimiento de gas, pero
afortunadamente no encontré otras plataformas. En ese momento estaba furioso
porque el equipo de planificación había puesto potencialmente en riesgo la misión al
fracasar por no identificar la geografía off shore argentina – después de todo, no era
que dicha actividad estuviera oculta o fuera incluso de bajo perfil. Todo lo contrario,
como iba a descubrir unas semanas después, al leer los artículos de los diarios publicados
en la época de la guerra de Malvinas. Un artículo que presentaba el yacimiento de gas
de Carena había sido publicado en el Sunday Telegraph el 11 de abril de 1982, con el
título de: “El Atractivo del Petróleo en Aguas Turbulentas”. Para mitigarlo, los
planificadores argumentarían que las imágenes satelitales disponibles del área,
amablemente suministradas por EE.UU., unos pocos días antes, no se extendían en el
mar más allá de las aguas de la costa, y las fuentes de inteligencia e investigación
fueron precarias en el tema en ese momento. Creo que este fue otra vez un ejemplo de
“niebla de guerra”, pero, no obstante, fue un error de planificación/inteligencia del que
yo podría haber prescindido al enfrentarme con la niebla real que lentamente envolvía al
helicóptero.

Niebla, ¿Ahora qué?


"Si un hombre va a comenzar con certezas, terminará con dudas; pero si va a estar
contento de comenzar con dudas, terminará con certezas." Sir Francis Bacon



El desvío al norte iba a agregar aproximadamente veinte minutos al vuelo y consumir
combustible valioso. Fue a las 04.30 horas cuando finalmente avistamos la costa
argentina, dos horas después de haber salido la luna sobre Río Grande. La luna estaba
en los últimos vestigios del cuarto menguante dando una luz ambiente adicional muy
tenue. Piloteé el helicóptero hacia el oeste para interceptar la costa argentina en el
extremo norte de la bahía de San Sebastián. Las olas que rompían contra el largo banco
de arena que se extendía al sur en la boca de la bahía daban un contraste muy
necesario con lo que eran los problemas de vuelo cada vez más difíciles. La visibilidad no
era de más de de una milla, cuando, al llegar a la costa, viré el helicóptero al sur para
volar las 18 millas a nuestro sitio de aterrizaje pre planificado en el extremo sur de la
bahía y para el cual las coordenadas habían sido programadas en el TANS. Habíamos
cubierto una distancia de 320 millas náuticas hasta entonces y usado 4.000 lbs. de
combustible, casi 500lbs de los cuales fueron utilizados circunnavegando el yacimiento
de gas. Con otras 200 millas por volar y más de 2.000klbs de combustible restante, le
comenté a “Wiggy” que iba a ser ajustado. A medida que nos acercábamos a la línea de
la costa sur, podía ver las olas rompiendo en la playa de arena en el extremo sur de la
boca de la bahía, que era nuestro punto de aterrizaje. “Wiggy” y yo estábamos
sorprendidos por la pobre visibilidad. Ninguno de los oficiales que encontramos en el
Hermes o el Invincible había mencionado la niebla durante los pronósticos climáticos para
nuestra misión.
Mientras sobrevolábamos el punto, “Wiggy” fijó nuestra posición en el TANS mientras yo
giraba en una dirección de 180 grados hacia nuestro próximo punto, reduciendo la altura a 20
pies y aminorando la velocidad del helicóptero una vez más a 60 kts. El terreno era bajo
y estaba cubierto principalmente de pasto y matas de vegetación de pantano que
indicaba un suelo cenagoso. A medida que volábamos al sur, la visibilidad y el nivel de luz
se deterioraban rápidamente con cada milla que recorríamos. No tenía otra opción más
que disminuir la velocidad del helicóptero aun más hasta llegar a una etapa de vuelo no
más veloz que un taxi aéreo. Supe que no pasaría mucho tiempo antes de que me
quedara sin referencias visuales externas por las cuales volar el helicóptero. La
superficie en tierra a cualquiera de los lados del helicóptero era la misma: sin rasgos
distintivos y vacíos de contrastes. Ascender el helicóptero para volar sobre la capa de
niebla y en un nivel mejorado de luz ambiente nos habría expuesto a la detección del
radar AN/TPS 43 que se sabía estaba en Río Grande y, en consecuencia, no era una
opción. Rápidamente me quedaba sin ideas u opciones y aterricé el helicóptero en el
conocimiento certero de que sería mi última oportunidad de hacer un aterrizaje seguro
mientras permanecía en control total del helicóptero. La ubicación planificada para el
descenso por el equipo de las Fuerzas Especiales era un punto cerca de una estancia
aislada, 12 millas al noreste de la base aérea de Río Grande. En el clima y condiciones de
luz cada vez más adversos, pudimos volar a un punto a 7 millas de distancia de nuestro
destino planificado, en la vecindad de Sección Miranda. El Capitán “A” había estado
escuchando y conversando con nosotros por medio del sistema de intercomunicaciones
durante todo el vuelo. A medida que aterrizábamos, el vino al frente del helicóptero
para que “Wiggy” pudiera señalarle nuestra ubicación exacta en el mapa de las
coordenadas en el TANS. Después de unos momentos, el Capitán “A” anunció que
estaba abortando la misión porque no tenía confianza en que el helicóptero estuviera
exactamente donde “Wiggy” y yo decíamos que estaba. A pesar de nuestros mejores
esfuerzos por persuadirlo de lo contrario, no aceptaría la referencia del punto de
aterrizaje del helicóptero y pidió que voláramos a Chile. Mientras “Wiggy” y yo
objetábamos al capitán “A”, tres del equipo ya habían desembarcado del helicóptero y
estaban de pie sobre suelo argentino al lado de la puerta de la cabina. En este punto, el
Capitán “A” les gritaba a los tres hombres en tierra.
“Lo lamento, es Chile, después de todo”.
La respuesta de uno del equipo que estaba en tierra fue tan memorable como si fuera
oportuno, “Chile, está helado, carajo”
Diez años después, el Almirante Sandy Woodward iba a escribir un relato con una idea
general de la planificación de la operación en su libro, One Hundred Days. Me sorprendí
con su comentario, “En mi opinión, sería casi imposible descender el helicóptero,
independientemente de la precisión geográfica, en el clima que los pronosticadores nos
daban para el área costera de Río Grande mañana a la noche”. Hasta el día de hoy, no
sé ¿por qué si el Almirante conocía el pronóstico del tiempo espantoso para nuestra
misión, a mí no me lo habían informado?
Pasarían otros catorce años antes de que un relato supuestamente “definitivo” de la
operación se publicara. En 1996, el autor Nigel West fue invitado por el SAS a sus
cuarteles en Hereford, para ser informado sobre la Operación Mikado, para incluir la
realización de la operación preliminar, Plum Duff. El 18 de febrero de 1996, el Sunday
Times publicó un artículo de Nigel West con el título: “Quien se atreve, gana - Operación
Mikado: El último secreto de la Guerra de las Malvinas “. Un año después, el libro de
Nigel West, The Secret War For the Malvinas, fue publicado. En ambas publicaciones, el
relato de la operación preliminar, Plum Duff, no representa bien los acontecimientos en
Argentina. El artículo del Sunday Times afirmaba: “A medida que el helicóptero se
acercaba al área blanco, 20 km al norte de Río Grande, el receptor de la advertencia del
radar Omega en la cabina comenzó a hacer un pin, alertando al piloto de una detección
por un radar hostil. Entonces, el copiloto informó que había visto una bengala a cierta
distancia. Después de una consulta rápida con el Capitán “A” se acordó que la misión
debía continuar, pero a medida que aterrizaban, una segunda bengala fue avistada,
mucho más cerca, haciendo un arco en el cielo nocturno. La Patrulla ya se estaba
agolpando en la puerta lateral cuando el Capitán “A” después de unos pocos minutos
agónicos, decidió que la misión se había visto comprometida. Todo el esquema dependía
de la sorpresa, y su principal tarea era evitar el descubrimiento”. L a narración de mi
libro describe con precisión los acontecimientos en la noche, tal como fueron registrados
formalmente en los registros oficiales del MoD. El receptor de la advertencia del radar
Omega no detectó el radar argentino hasta que el helicóptero fue establecido en un
ascenso para alejarse de la cadena montañosa, después de que la decisión de abortar la
misión ya había sido tomada por el Capitán “A”. No se vieron bengalas tierra adentro en
Argentina en ningún momento. La única “bengala” que se vio durante la operación fue
la llama de la plataforma de exploración de gas, a 50 millas de la costa argentina. El
relato de Miguel Pita (el comandante de la base en Río Grande) de los acontecimientos
de esa noche, también confirma que no se arrojaron bengalas. Uno puede especular en
cuanto a por qué los relatos del SAS publicados en el Sunday Times y reproducidos en el
libro de Nigel West no describen bien los acontecimientos reales y no es apropiado que
yo desarrolle mis teorías. Les dejo a otros que saquen sus propias conclusiones...."

CONTINUA....
 
CONTINUA....

"....¿Chile? ¡Está helado, carajo!

Con la misión que había sido abortada por el Capitán “A”, la prioridad era salir del área lo
más rápido posible y volar a Chile. Durante la planificación de la operación, se habían
elegido tres lugares potenciales para aterrizar y destruir los aviones a partir de un
estudio de los mapas y las imágenes satelitales de Tierra del Fuego y el interior de Chile.
La ubicación que se eligió finalmente estaría dictada por una combinación de combustible
disponible en el momento y un reconocimiento final confirmatorio de cada locación como
necesaria. La opción del peor de los casos suponía que quedaba poco combustible
después de cruzar la frontera – una playa pequeña pero prominente en la costa sur de
Bahía Inútil. La bahía había sido denominada así por los geógrafos británicos a fines del
siglo diecinueve porque fue evaluada como inútil para instalar un puerto. Es una larga
extensión de agua orientada este-oeste hacia el lado este del Estrecho de Magallanes y
a menos de treinta minutos de vuelo del lugar planificado para aterrizar en Argentina.
“Wiggy” seleccionó el punto del camino en el TANS, y yo ascendí el helicóptero en un
vuelo suspendido y realicé la transición hacia adelante dirigiéndome a 290o.
Directamente en nuestro camino, había una cadena montañosa llamada Sierra de
Carmen Silva. En la niebla, era imposible mantener el vuelo NOE, por lo tanto, no tenía
opción más que ascender el helicóptero a una altitud para negociar con seguridad las
montañas. Al alcanzar más de 3.000 pies de altura, las montañas formaban un obstáculo
orientado aproximadamente norte-sur que se extiende a las regiones costeras al norte y
al sur de Tierra del Fuego. Debido a nuestro bajo nivel de combustible, no hubo manera
de circunnavegar las montañas. Al ascender el helicóptero, me di cuenta de que estaría
expuesto al radar argentino AN/TPS 43 a unas pocas millas en Río Grande, pero era el
riesgo que tenía que correr. “Wiggy” orientó el RWR hacia Río Grande cuando, solo a
200 pies en nuestro ascenso, el Omega cobró vida, confirmando que el helicóptero había
sido detectado por un sistema de radar. La pregunta era, ¿de qué tipo y dónde?
Después de unos segundos, pudimos identificar afirmativamente la firma inequívoca de
un radar de búsqueda AN/TPS 43. La señal confirmaba la ubicación en Río Grande. EL
radar tiene un alcance de 300 millas, así que estábamos seguros de que permanecería
iluminado hasta que pudiéramos descender por debajo de la cresta de la cadena
montañosa. El helicóptero había sido detectado, en consecuencia, los argentinos en Río
Grande sabían que había un helicóptero moviéndose lentamente sobre un vector de
apertura desde el área de la base aérea. Seguí ascendiendo el helicóptero, a medida
que acortábamos la distancia, lentamente a la cadena montañosa. A medida que
ascendíamos por sobre los 1000 pies, el helicóptero emergía de la niebla en una capa
profunda de nubes estrato dispersas. Entre esas rupturas de las nubes, podía ver la
luna por primera vez, baja en el cielo. La visibilidad por encima de la niebla era pobre.
Después de tres minutos había alcanzado una altitud de 3.000 pies y había nivelado el
helicóptero. El Omega estaba conectado en el sistema de intercomunicación, por lo
tanto, durante el ascenso, podíamos escuchar el zumbido ininterrumpido del radar. Cada
diez segundos había un pulso de sonido que nos recordaba, como si necesitáramos un
recordatorio, que los argentinos estaban observando nuestro propio movimiento.
¿Que venía después? ¿Un radar de control de fuego argentino captaría el helicóptero?
Para el caso de esa eventualidad, teníamos a Chaff y Pete con un suministro en sus
manos listo para ser desplegado, por las dudas. Nos preguntábamos si había alguien en
tierra en Río Grande observando la pantalla del radar. Por ahora, el helicóptero estaba
por encima de las 20 millas alejado de la base aérea, por lo tanto fuera del alcance de la
artillería controlada por el radar y el sistema SAM Roland que sabíamos estaba ahí. El
avión capaz de volar de noche argentino era el Mirage III, ubicado en Río Gallegos. Para
el momento en que las operaciones en Río Grande pudieran responder a nuestra
presencia y planificar una tarea de interceptación desde Río Gallegos, estaríamos fuera
del espacio aéreo argentino y sobre la frontera con Chile. Pensé que aunque el
helicóptero era claramente visible, en una pantalla de radar, nuestra presencia era más
probablemente evaluada como misteriosa, pero no significaba una amenaza inmediata.
La investigación que yo había llevado a cabo en Argentina en 1997, era muy reveladora.
El comandante de defensa de la base en Río Grande en 1982 era el Brigadier Miguel Pita,
al mando de una fuerza de más de 2.600 infantes de marina. El relato argentino de los
acontecimientos indicaba que un ataque en la base aérea estaba anticipado días antes
de nuestra llegada a la zona. Durante las primeras horas del 18 de mayo, el Brigadier
Pita dijo que una aeronave en vuelo lento, que se suponía era un helicóptero, fue
detectada por el radar acercándose a Río Grande desde Chile. La detección del radar se
perdió durante unos minutos antes de restablecer el contacto mientras el helicóptero en
vuelo lento era monitoreado mientras se dirigía en dirección a Chile. El comando militar
argentino suponía que un grupo de las Fuerzas Especiales se había infiltrado desde Chile
y que su blanco era presumiblemente la base aérea de Río Grande. Dos elementos del
relato argentino no resisten un análisis minucioso. En primer lugar, nuestro acercamiento
a Río Grande fue desde el norte, desde San Sebastián; Chile está al oeste. En segundo
lugar, sabíamos del radar de búsqueda AN/TPS EN Río Grande. Las propiedades de
propagación del radar estaban bien documentadas. El perfil de propagación se replicaba
en el rastro de intervisibilidad producido por RSRE Malvern. Habría sido imposible para un
helicóptero ser detectado cuando volaba a no más de 20 pies, a una distancia no menor
de 19 millas desde el radar. Estaba piloteando el helicóptero por debajo de la altura de
detección durante toda la fase de infiltración de la operación. ¿El helicóptero había sido
detectado durante la infiltración, el Omega RWR totalmente en servicio en la cabina
habría indicado tanto, y sin embargo, permanecer en silencio hasta que ascendimos el
helicóptero hasta 200 pies a medida que nos acercábamos al oeste hacia Chile? Si el
radar argentino de verdad detectó un helicóptero en movimiento lento dirigiéndose hacia
Río Grande esa noche desde la dirección de Chile, no era “Victor Charlie”.
A un nivel de 3.000 pies y dirección 290o, trataba de dirigirme inicialmente por un punto
en el medio de la Bahía Inútil donde podía empezar las últimas etapas de un descenso.
Con niebla y estratos bajos al este de las montañas, supuse que habría condiciones
similares al oeste. Descender sobre la tierra a través de nubes bajas y niebla, habría
sido descuidado y peligroso, por lo tanto, el descenso sobre el mar era la opción de
menor riesgo. Después de diez minutos de avance continuo hacia el oeste, podía ver las
cimas de las montañas hacia adelante. A nuestra altura actual, el helicóptero
cómodamente se alejaría de las cimas de las montañas después de lo cual yo comenzaría
un descenso continuo hacia el centro de la bahía. Mis ingresos a los controles de vuelo y
la operación de “Wiggy” del TANS estuvieron acompañados de los pulsos rítmicos del
Omega, recordándonos del peligro siempre presente planteado por el radar argentino.
En quince minutos de vuelo, estaríamos en el espacio aéreo chileno y el helicóptero en
breve estaría bordeando la cumbre de la cadena montañosa. Apenas cinco minutos y
podría comenzar el descenso – cómo anhelaba ser detectado desde el siempre presente
zumbido del radar. La tensión en el helicóptero se caracterizaba por nuestro silencio
cercano. Cada uno de nosotros tenía una tarea que hacer, pero ninguno de nosotros
tenía en mente hablar más de lo necesario. Nuestro largo tránsito desde el Invincible a la
costa argentina había sido un asunto bastante conversado, pero ahora nuestro silencio
estaba dado por el diálogo esencial solamente- instrucciones para un cambio de dirección
o altitud. Todo el tiempo estábamos cerca de ser hipnotizados por los pulsos del radar
fuerte y claro en nuestros auriculares.


La llegada a Bahía Inútil


Lejos de la cadena montañosa, conduje el helicóptero hacia el centro de la bahía y
comencé un descenso lento. Al oeste de las montañas, la capa de nubes era más
delgada y más quebrada, y el viento mas suave. A medida que el helicóptero descendía
debajo de la cresta de la cadena montañosa, el Omega se silenciaba; los pulsos rítmicos
ininterrumpidos del radar argentino habían cesado, como un latido del corazón que
finalmente se extinguió. A medida que descendía el helicóptero, el viento disminuía y
mejoraba la visibilidad. A 800 pies, salimos del fondo de la capa de estratos y la
superficie de la bahía apareció ante nuestra vista; afortunadamente, no había niebla.
Fue en este punto que “Wiggy” y yo le entregamos nuestras pistolas 9 mm y pistolas
ametralladoras a Pete y los invitamos a arrojarlas desde el helicóptero en las aguas
profundas de la bahía debajo. Al ver esto, algunos de los SAS se prepararon para
arrojar sus armas, pero fueron detenidos por el Capitán “A” en ese instante. El plan
general había sido que la tripulación aérea volara en Chile neutral al completar la misión
de Argentina. El equipo de planificación había considerado desaconsejable que la
tripulación ingresara a territorio chileno portando armas de fuego, en consecuencia,
había que destruirlas. Girando al sudeste hacia la costa sur, continué el descenso a 50
pies. Al llegar a la línea de la costa, viré el helicóptero al oeste y volé hacia nuestro sitio
de aterrizaje para el peor de los caso, un lengua de tierra baja que sobresalía de
manera prominente en el agua, 10 millas al este dela boca de la bahía. Al acercarnos al
sitio de aterrizaje, “Wiggy” hizo un cálculo del combustible – teníamos suficiente para
volar las 50 millas a nuestra segunda mejor opción de sitio para aterrizaje. Mientras
maniobraba el helicóptero para el aterrizaje, en un viento leve del este, le pregunté al
Capitán “A” cuáles eran sus intenciones. Con el helicóptero firme en tierra chilena, y
señalando en la dirección de Argentina, el Capitán “A” estudió el mapa. Le señalé en el
mapa los lugares de aterrizaje de preferencia, el primero y el segundo, los dos en el
interior de Chile al sur de Punta Arenas. Después de la debida consideración, decidió que
su equipo dejaría el helicóptero en este punto porque era la única opción de los tres
sitios de aterrizaje que tenía acceso directo a Argentina si era necesario. Era de
destacar que el Capitán “A” no cuestionó la precisión de nuestra navegación una vez
que el helicóptero estuvo en suelo chileno- ¡ya habían desaparecido las dudas! Le
expliqué al Capitán “A” que era mi intención volar al oeste a la opción dos de sitio de
aterrizaje y , si el combustible lo permitía, más aun, a la opción uno. El Capitán “A” nos
ofreció a “Wiggy”, a Pete y a mí, la oportunidad de permanecer con su equipo. Además,
también ofreció destruir el helicóptero donde estaba. Le agradecí su ofrecimiento, pero
lo rechacé. Tenía mis órdenes que eran lograr llegar al mejor lugar de aterrizaje si era
posible de algún modo, y no veía la ventaja y sí varias desventajas potenciales, de
permanecer con su equipo. El Capitán “A” me entregó dos cargas de explosivos de
demolición por si los necesitaba con instrucciones rápidas para su uso. Decidí aceptar las
cargas porque no había manera de saber con exactitud qué teníamos por delante.
Con el capitán “A” y su equipo desembarcados en tierra chilena, “Wiggy” seleccionó el
punto de ruta en el TANS para aterrizar en el sitio dos. Levanté el helicóptero en un
vuelo suspendido y realicé la transición hacia un vuelo para adelante inicialmente al este
antes de girar en dirección 290 grados hacia la Península de Brunswick, el punto más al sur de
la tierra del continente chileno. A medida que el helicóptero giraba al oeste, pude ver a
al Capitán “A” y su equipo moviéndose lentamente al este en la dirección de Argentina
la última vez que yo o alguien de mi tripulación lo íbamos a ver a él y a su equipo
nuevamente. Con cada milla que transcurríamos, la visibilidad mejoraba y el viento
disminuía. Después de un par de minutos en el aire, pude ver claramente la isla de
Dawson en el medio del Estrecho de Magallanes, 20 millas hacia delante. Nuestra
dirección nos llevó al norte de la isla y fuera en el medio del estrecho. Al pasar la isla, la
visibilidad aumentó y pude ver hacia el horizonte distante, la masa de tierra del interior
de Chile. EL viento desapareció hasta no existir y la superficie del estrecho estaba calma
como un espejo. Mientras me maravillaba de las excelentes condiciones de vuelo, mis
pensamientos viajaban al contraste de las condiciones climáticas a cada lado de la
cadena montañosa que habíamos cruzado hacía quince minutos. Le comenté a “Wiggy”
que de haber estado en Argentina un día antes o después, las condiciones climáticas
hubieran sido ideales y nuestro destino en Argentina no se habría visto comprometido
por la niebla. Pero era así, aun en la densa niebla, pudimos volar hasta 7 millas de
distancia del punto planificado. Las preocupaciones del Almirante Woodward por las
condiciones climáticas y la demora en montar la operación se podían explicar con los
acontecimientos de la noche.
Con el lugar de segunda opción a solo cinco minutos, “Wiggy” hizo otro cálculo del
combustible – teníamos suficiente para llegar a nuestra primera opción de sitio de
aterrizaje aunque volaríamos en gases cuando llegáramos allí. Sin necesidad de
sobrevolar el punto para ahorrar un poco más de combustible, gire el helicóptero al
norte hacia nuestro punto final en el camino, una pequeña playa en Agua Fresca,
aproximadamente a 11 millas al sur de Punta Arenas. En 1982, la extensión de costa por
varias millas al sur de Punta Arenas estaba muy deshabitada excepto por una o dos
estancias aisladas. Para evitar alertar a alguien de nuestra presencia, volé el helicóptero
a 20 pies y a media milla paralelo a la costa a medida que íbamos al norte. No había
viento y el mar estaba calmo y plano, reflejando la poca luz de luna que había como un
enorme y oscuro espejo. Sin la ventaja del “apoyo del radio altímetro” habría sido
imposible volar con precisión a una altura tan baja dada la falta total de definición de
superficie o contraste para referencia visual. Después de otros diez minutos, el sitio de
opción de aterrizaje uno apareció ante nuestra vista. Disminuí la velocidad del
helicóptero y maniobré a tierra por segunda vez en suelo chileno, seis horas después de
partir desde el Invincible...."

CONTINUA....
 
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