Chinook En Malvinas

[ulugali]

Escuadron Helos MLV

Si puede contactarse con el citado S/Of sería interesante saber las horas de vuelo del AE-520 en MLV, cuantos vuelos de transporte de personal y/o carga realizó de donde a donde? y que problemas tenía? Si se podía trasladar en vuelo, aunque sea en emergencia y si días antes del 14 Junio realizó un vuelo y donde estaba estacionado en la mayor parte del tiempo. En el hipódromo o en otro lugar?

Aqui va el listado del personal que integró este escuadrón y algo más sobre los Helos
ESCUADRON HELICOPTEROS – MLV


PERSONAL

1. My Oscar José POSSE ORTIZ de ROSAS
2. 1er Tte Julio Rodolfo BROUWER de KONING
3. 1er Tte Alberto Edgardo BELTRAME
4. 1er Tte Manuel Andrés FERNANDEZ
5. 1er Tte Horacio Miguel GIAIGISCHIA
6. 1er Tte Juan Antonio GRIFOL
7. Tte Gustavo Luis BREA
8. Tte Luis Antonio LONGAR
9. Tte Héctor Ricardo LUDUEÑA
10. Tte Marcelo Jorge PINTO
11. Tte Saturnino Santiago SANCHEZ
12. Tte Alejandro Roberto VERGARA
13. S/Of Ppl Roberto PRATS
14. S/Of Ayte Juan CANTON
15. S/Of Ayte Jesús MARTINEZ
16. S/OF Ayte Hugo WHITE
17. S/Of Aux José Antonio ALVAREZ
18. S/Of Aux Luis Carlos CAPRA
19. S/Of Aux Orlando RUIZ
20. Cbo Ppl Horacio CARMONA
21. Cbo Ppl Raúl FERNANDEZ
22. Cbo Ppl Eulogio GOMEZ
23. Cbo Ppl Hugo HERRERA
24. Cbo Ppl Alberto LOPEZ
25. Cbo 1º Rubén LAVORATTO
26. Cbo 1º Roberto LOPEZ
27. Cbo 1º Alejandro MONTALDO
28. Cbo 1º Sergio QUIÑONEZ
29. Cbo 1º Santos VEGA
30. Cbo 1º Mario VERA
31. Cbo 1º Luis VILLARREAL





HELICOPTERO BELL 212 IFR

La FAA adquirió en 1978 8 unidades, versión IFR (Vuelo por Instrumentos), matriculados H-81 a H-88, destinados a la VII Brigada Aérea con asiento en Morón. Se agregan a los UH-1H IROQUAIS del Escuadrón I; actualmente esta Brigada tiene su asiento en la BAM Mariano Moreno de la localidad José Clemente Paz (ex VIII Brigada Aérea que tenía los interceptores MIRAGE III)

CUADRO DE AERONAVES

MATRICULA AÑO ALTA AÑO BAJA OBSERVACIONES
H-81 1978 En Servicio
H-82 1978 1978 Accidentado en Rosario
H-83 1978 1982 Perdido en MLV
H-84 1978 En Servicio
H-85 1978 1982 Perdido en MLV
H-86 1978 En servicio
H-87 1978 1987 Accidentado en Córdoba
H-88 1978 1993 Accidentado en Base Esperanza (Antártida)
H-89 1978 En Servicio
H-87 (1) 1998 En Servicio
H-90 2000 En Servicio (en Chipre con Fuerza de Paz)

El 6 de junio 2008 se realizó en la VII Brigada Aérea una ceremonia conmemorativa de los 30 años de la incorporación del Sistema de Armas Bell 212 a la FAA. A esa fecha lleva voladas 45.650 horas, de las cuales 5.400 en la Antártida y 250 en Malvinas donde rescataron a 7 pilotos eyectados. Hay uno desplegado en Chipre y otro en Haití. En 2 de ellos se ha realizado la Inspección Mayor (overhaul) en un Taller habilitado por la Bell en San Juan de Puerto Rico y se espera llevar a otros dos para el mismo proceso.

Especificaciones Técnicas

Dimensiones: largo 17,46 Mts, Alto: 4,53 Mts
Diámetro rotor principal: 14,69 Mts
Peso: Vacío: 2.786 Kgr. Máximo al despegue: 5.050 Kgr
Velocidad: Máxima de crucero: 230 Km/h
Techo: 4.330 Mts
Alcance: 420 Km
Planta Motriz: Motor Pratt&Whitney (Canada) PT6T- Twin Pac consistente en dos turboejes
Acoplados que desarrollan una potencia máxima al despegue de 1.290 shp y 1130
shp para operación continuada.

Historia

El 1° de mayo 1968, la Bell Helicopter Company (hoy Bell Helicopter Textron) anunció que, de acuerdo con las negociaciones con el gobierno de Canadá y la Pratt&Whitney de Canadá se había acordado proceder al desarrollo de un nuevo helicóptero basado en la estructura del Bell 205 (UH-1H IROQUOIS) y que los primeros 10 aparatos fueron entregados a la Fuerza Aérea canadiense.
Las primeras entregas a la USAF fueron en 1970 y a la US Navy y US Marine en 1971. También es fabricado bajo licencia por Agusta-Italia con la designación Agusta-Bell 212. Simultáneamente se desarrolla la versión civil, Twin-Two- Twelve, versión comercial con capacidad para el transporte de 14 pasajeros.

HELICOPTERO CHINOOK CH-47C

En 1979 se adquieren 3 CHINOOK con presupuesto de la D.N.A. (Dirección Nacional del Antártico) y entregados a la FAA para su operación y mantenimiento. Llevaran las matrículas H-91 a H-93 y tenían el esquema de pintura antártica (rojo Dayglo fosforecente) en su parte superior.
Luego de un período de prueba sobre nieve realizada en el glaciar Upsala, el 30 de noviembre de 1980 los CHINOOK H-91 y H-92 despegan de Río Grande en un vuelo directo hacia la Base Antártica VCom Marambio, el cruce de 1.100 Km sobre el mar lleva 6 horas de vuelo y se convirtió en el primer vuelo de helicópteros que unió los continentes americano y antártico. Finalizada la campaña antártica 1980/1981 en abril (1981) emprenden el regreso a su base en la VII Brigada Aérea en Morón.
En fábrica habían sido equipados apropiadamente de acuerdo a las exigencias de operaciones polares, se les instaló doble sistema de mandos de vuelo automático, idéntico al instalado en los CHINOOK de las Fuerzas Aéreas de Canadá y España, que permitían mantener la posición y el rumbo, la velocidad anemométrica y la altura de vuelo barométrica o de radar seleccionada por el piloto; aceptaba la información de dos radioaltímetros y del director de vuelo, permitiendo realizar un vuelo automático disminuyendo considerablemente el trabajo de pilotaje en condiciones de vuelo IFR. Tenían un radar multimodo, el CPI (Crash Position Indicator) similar al que tenían los Bell 212, un malacate de rescate y 4 tanques suplementarios de combustible en su interior (de quita y pon) de 2400 galones (11.340 litros) de JP1.
Las prestaciones del CHINOOK como helicóptero mediano de transporte hacia que era posible realizar el cruce del Drake con cierta carga útil a bordo.
A partir de 1980 se destinó un CHINNOK alternativamente a la Base Marambio para complementar al avión DHC-6 Twin Otter en la distribución de cargas y personal a diferentes bases científicas instaladas en la región. A comienzos de 1982 (28 de enero) cuando el H-92 se encontraba efectuando una operación de rutina, una falla en la caja de transmisión trasera produce su caída y destrucción total.
El 10 de abril el H-91 desde Marambio realiza, en solitario y sin mayor apoyo meteorologíco, el cruce del Drake en condiciones de vuelo instrumental en gran parte con mal tiempo hasta Río Gallegos, aquí se le aplica un esquema de pintura de camuflaje y el día 12 llega a Pto Argentino para incorporarse al Escuadrón de Helicópteros MLV.

1er Vuelo de Helicópteros a la Antártida – 30 Noviembre 1980

Este vuelo histórico de 1325 Km (715 millas náuticas) desde Río Grande a la Base VCom Marambio, pasando por el Cabo de Hornos y el pasaje del Drake fue la última etapa de un vuelo de 3.387 Km (1828 millas náuticas) desde la VII Brigada Aéra de Morón.
El vuelo se inicia en Bs. As. El 29 de noviembre y se completó en el plazod de 24 horas incluyendo dos paradas de reaprovisionamiento y una de descanso. El tiempo de vuelo fue de 16 horas y 50 minutos.
La altura de vuelo durante el cruce del Drake varió entre 500 y 2.000 pies sobre el nivel del mar, con el fin de evitar nubes cargadas con hielo. La velocidad promedio fue de 110 nudos, siendo la velocidad de crucero de 125 nudos.
Inclusive durante el verano, la temperatura en Marambio raramente supera el 0° C hacia el mediodía, los vientos habituales soplan entre 20 a 40 nudos, con ráfagas de hasta60 nudos. La visibilidad supera las 10 millas, pero puede reducirse a cero durante las tormentas de nieve.
Durante esta campaña antártica (1980/1981) se totalizaron 274 horas de vuelo en tareas de abastecimientos, personal, apoyo a grupos científicos de la DNA, fotografía aérea. Se transportaron 1125,7 toneladas de carga y 293 pasajeros entre las bases de Marambio, Matienzo y Esperanza.

Las tripulaciones de este vuelo fueron:



H-91

My Oscar José Pose Ortiz de Rozas (fallecido)
1er Tte Roberto Arenas
S/Of Ppl Roberto Prats
S/Of Ayte Juan Canton
S/Of Ayte José Alvarez

H-92

Cap Carlos Stocco
1er Tte Julio Brouwer de Koning
S/Of Aux Luis Capra
S/Of Aux Pedro Quevedo
Cbo 1° Carlos Kulig

Integraban además el siguiente personal:

Com León Vidal Mallo (Jefe Grupo Aéreo 7)
Cap Roberto Inserra (Jefe Mantenimiento Aeronaves) (fallecido)

Teniendo como marco la Base Marambio, la celebración del 37 Aniversario de la fundación de esa Base y del relevo anual de la Dotación de la misma, se realizó una ceremonia conmemorando el 25 Aniversario de la realización del Primer Vuelo con Helicóptero al continente Antártico, realizado el 30 de noviembre de 1980, al mando del entonces Mayor Pose. Con motivo de esta conmemoración se hizo entrega a las autoridades de la Base Marambio de una placa de bronce que hará perpetuar en el recuerdo de este hecho de trascendencia histórica, una delegación presidida por tripulantes de esta misión, el Comodoro Arena y el Suboficial Mayor Kulig, acompañados por los hijos de quien fuera el Comandante de esta misión: Fernando y María Laura Pose.
El Comodoro Pose con el grado de Teniente integró la Patrulla “Soberanía”, fundadora de la Base Marambio en 1968, perteneció a la Promoción 30 de la Escuela de Aviación Militar y se retiró el 1° de marzo de 1996.

 

[HernanF]

Cita anterior sólo FAA.

Falta el personal, los CH-47 y demás helicópteros del Batallón Aviación de Combate 601 del Ejército.

 

[auca]

Falta el personal, los CH-47 y demás helicópteros del Batallón Aviación de Combate 601 del Ejército.

Tengo el diario de guerra.... No tengo tiempo para nada,,,,, es una deuda la que tengo de sacarle toda la info.... allí figuran los nombres de los movilizados al TOAS, divididos en los del continente y MLV....

Saludos

 

[ulugali]

Combustibles en MLV

Viendo la foto posteada por Auca del Chinook siendo abastecido de combustible, me atrevo a preguntar cómo fue el abastecimiento de combustibles a las islas, tanto de aviación como para vehículos terrestres y otros (radares, etc.)

¿Fue todo transportado antes del bloqueo o se siguió abasteciendo por C-130?

el gasto de combustibles, especialmente de aviación una vez iniciados los combates debe haber sido bastante grande con la cantidad de helos, mentor, pucas y otros medios aéreos.

ruego disculpar preguntar aquí, pero me pareció razonable por lo de la foteli.

Saludos.

Es algo largo pero da una idea del tema, que en la parte logística no ha sido bien desarrollada:

COMBUSTIBLES A MLV

La provisión de combustibles líquidos (JP1, gas oil y nafta super) se efectuó fundamentalmente por vía marítima y en volúmenes apreciables en lo que se refiere a combustible de aviación; esto no significa que los mismos hayan estado disponibles a los usuarios ya que por el inicio de las acciones bélicas (1° de mayo) gran parte de este combustible se encontraba a bordo del Mercante-ELMA “Río Carcaraña” y de los alijadores, los Transportes Navales ARA” Isla de los Estados” y ARA “Bahía Buen Suceso”, que terminó siendo descargado a tierra en el muelle de Bahía Zorro Este.
Volviendo a los inicios de las relaciones argentinas con MLV, en 1971 se crea de común acuerdo entre ambos países una Comisión Consultiva Especial formada por un miembro de la Cancillería argentina (Dirección General de la Antártida y Malvinas) y un miembro del Forein Office (eventualmente integrante de la embajada británica en la Argentina); dependiendo de la Jefatura de la Dirección mencionada de la Cancillería se designa a un vicecomodoro para cubrir el cargo, por dos años, de miembro de la Comisión Consultiva Especial Residente en MLV.
Aquí se inician las relaciones de comunicaciones entre las islas y el continente argentino, por vía aérea mediante los anfibios Albatross (FAA), cubriendo los vuelos como LADE, hasta tanto se construyera una pista provisoria con planchas de aluminio construida por la FAA e inaugurada el 15 Nov 1972 con aterrizaje de Fokker F-27 ubicada en Hookers Point. En 1975 se inicia la construcción de la pista asfaltada del Aeropuerto y de la Estación Aérea que será inaugurada el 17 de May de 1978 con el aterrizaje de un reactor Fokker F-28.
En forma simultánea la comunicación marítima desde las islas que se hacía con el carguero “Darwin” perteneciente al FIC (Flakland Island Company), un viaje mensual a Montevideo, le producía un fuerte déficit económico a esa empresa monopólica será reemplazada por viajes mensuales con buques argentinos de Transportes Navales.

La empresa estatal YPF había instalado una planta de combustibles “ANTARES I” y luego en 1974 se construyó una planta ampliada, “ANTARES II” que tenía 17 tanques aéreos de combustible (nafta, JP1, querosén y gasoil), un laboratorio y una estación de combustible, la construcción tardó 6 meses , se emplearon unos 60 operarios y dos viajes de un Transporte Naval (ARA “Cabo San Gonzalo”) y se instaló un sistema de caga de combustible por cañería desde el muelle comercial, propiedad de la FIC, que no fuera autorizado a operar por la empresa citada, basándose en factores de seguridad que contradecían la autorización inicial. Esto era para reemplazar a la provisión de combustible con tambores de 200 Lts, mucho más caro que la provisión por medio de un buque tanque.
Volviendo al presente a inicios de 1982 la provisión de combustibles líquidos se hacía únicamente en Stanley (Pto Argentino) en base a YPF (Planta ANTARES) como único proveedor, mediante un camión tanque proveía el combustible JP 1 en el Aeropuerto, en la localidad había un surtidor de combustible de la FIC (con 2 tanques de combustible de 50 Ton) para los vehículos terrestres, además había una chata de combustible (750 Ton desplazamiento) fondeada en cercanía de los muelles; por último cabe mencionar la Estación de Combustible en Punta Navy con 2 Tanques Aéreos (capacidad 2.150 metros cúbicos c/u) con el sistema de provisión y muelle de combustibles para repostar a los buques, que era propiedad de la Royal Navy. Cabe recordar que estas islas constituían uno de los puntos de apoyo del Imperio británico y que fueron útiles en la Gran Guerra para fuente de aprovisionamiento de carbón (batalla naval de Malvinas en 1914 en que la escuadra Alemana de Von Spee fue destrozada) y en la 2° Guerra Mundial sirvió de apoyo para repostar fuel oil a la escuadra británica que hundió al Graf Spee (diciembre de 1939). Puesta en servicio por el Apostadero Naval, completaron combustible los Guardacostas de la Prefectura y el “Suceso”.
Durante el conflicto la distribución de combustibles líquidos estuvo controlada y restringida.
Gas Oil.
Su mayor empleo fue en camiones, no hubo problemas porque la demanda de este combustible era poca debido a que la cantidad de vehículos no era importante y las distancias a recorrer eran muy cortas, no más de 25 a 30 Km dado la falta de caminos. EL despacho de combustible del surtidor de la FIC estaba a cargo del Apostadero Naval.
Nafta Super
Se utilizó en los vehículos Jeep MB 230 (naftero), los Pahnard y las motos Todo Terreno. El gran consumidor fue la Defensa Aérea. El elevado consumo de combustible que originaba tener a todas las piezas en servicio durante todo el tiempo hizo que se estableciera una guardia mínima con los generadores en servicio y que al darse Alarma Roja todas prendieran sus generadores.
JP1 (combustible aeronáutico)
Resultó ser sumamente crítico debido a las escasas existencias tanto en el Aeropuerto de Pto Argentino como en la BAM Cóndor, esto no se debió mayormente a una insuficiente provisión del mismo desde el Continente sino a los avatares de la guerra que hicieron que gran parte de este combustible estuviera en la Isla Gran Malvina (Bahía Zorro), lejos de Pto Argentino, y dificultoso de transportar por vía marítima teniendo en cuenta el bloqueo naval que cada día se tornaba más difícil de evadir.

PROVISION DE COMBUSTIBLE A MALVINAS

Al tomar la Junta Militar el día VI 26 de Mar. la decisión de la toma de MLV, la FAA en forma independiente contrata en la Empresa estatal ELMA un mercante para el traslado de carga a MLV, es designado el “Río Cincel” de 10.700 Ton de desplazamiento (Cap. Ultramar Juan Carlos Trivellini) que zarpará del puerto de Bs. As. el DO 4 de Abr. a 0800 Hs llevando 156 Ton de carga: 6 vehículos viales (1 Topadora D-7 Caterpilar, 1 Motoniveladora Astarsa 20, 1 Cargadora frontal 955-12 Caterpilar, 2 Camiones Volcadores MB 114 y 1 camión Playo Unimog ), 1 Grupo Electrógeno Koearting 285 KVA y 200 placas de aluminio para prolongación de la pista. Todo este material pertenecía al Escuadrón de Pistas del Grupo I de Construcciones con asiento en la Base Aérea de Morón.
El VI 2 Abr. es contratado por la FAA el mercante “Mar del Norte” de 4.500 Ton de desplazamiento (Cap. Ultramar Pedro Alex Juarez) de la empresa La Naviera, el cual se encontraba navegando en el Río de la Plata y toma el Pto La Plata donde recibe de la destilería de YPF 500 tambores de 200 Lts de JP1 (total 100.000 Lts) y el día 4 de Abr. a 2000 Hs zarpa hacia MLV, llevando los tambores sobre la cubierta en popa, ya en navegación en medio de un fuerte temporal una ola gigante toma al buque y se pierden una cantidad de tambores, no quedando especificada la cantidad pero que se estima en unos 20 a 30 (4 a 6.000 Lts).
El “Río Cincel” el MI 7 Abr. a las 0700 Hs fondea en Pto Groussac. Por meteorología el alije comenzará al día siguiente (8) con el ARA “Isla de los Estados” que finalizará a las 1900 Hs.
Por la mañana del JU 8 Abr. arriba el “Mar del Norte” y el “Isla de los Estados” lo alijará ál otro día (VI 9) y luego lo hace con el Rompehielos ARA “Alte Irizar” que regresaba de Pto Madryn trayendo 3 Helos (2 Puma y 1 UH) y entrega 100 Ton víveres secos, 40 Ton víveres frescos, 20 Ton víveres congelados, 14 Ton munición y 15 Ton de combustible.
Por la mañana del día SA 10 Abr. el “Isla de los Estados” finaliza el alije y va a muelle y comienza el desembarco que durará hasta las 2000 Hs del día DO 11. Se reparten 4 Ton de víveres frescos y pollo entre las unidades componentes.
Aquí cabe una acotación personal, se enviaron 2 mercantes prácticamente vacíos sin poner en conocimiento a las otras fuerzas que podrían haber embarcado otros elementos. Dado que al día LU 5 en Gran Bretaña comenzaba a zarpar la Flota británica, información periodística que se recibía en tiempo real en Bs. As., faltó la iniciativa para embarcar más elementos en ambos buques que estaban en navegación, ya que por radio se podría haber ordenado su entrada en Mar del Plata, Necochea o Bahía Blanca. Recién el día SA 10 Abr. la Armada impone el control naval de todo el Mar argentino por intermedio del CONATRAM (Comando Naval Tráfico Marítimo, siendo su Comandante el CN Emilio José Gregorio Osses y se cubren los Comandantes Navales de Puertos en todos los puertos del litoral atlántico dentro de la jurisdicción del TOAS (Teatro de Operaciones del Atlántico Sur) siendo su Comandante el Vlte Juan José Lombardo.
El VI 9 de Abr. comienza la carga en el “Formosa”-ELMA de 20.000 Ton de desplazamiento (Cap. Ultramar Juan Cristóbal Gregorio) en Bs. As. con abastecimientos de la FAA y de la Br. I. Mec X. Zarpa el MA 13 Abr. hacia Punta Quilla, de ahí sale hacia MLV adonde llegará el MA 20 Abr. a 1600 Hs fondeando en Pto Groussac. Al día siguiente (MI 21) el “Isla de los Estados” inicia el alije, el “Formosa” recién irá a muelle el MA 27 a 1700 Hs para continuar la descarga. El “Río Carcarañá”-ELMA (Cap. Ultramar Edgardo A. Del Elicine) zarpa con abastecimientos el JU 22 Abr. de Bs. As. a 1630 Hs llegando a MLV el LU 26 Abr. a 2315 Hs fondeando en Pto Groussac. Tanto el “Suceso” como el “Isla de los Estados” actúan como alijadores de ambos mercantes. El MI 28 Abr. se ordena al “Suceso”, con la carga alijada del “Carcarañá” (1.200 tambores de JP1 y 3.000 cajones de 105 mm) , zarpar hacia el sur y caletear. El JU 29 a 0200 Hs el “Isla de los Estados” suspende el alije del Carcarañá y zarpa y fondea en Pto Aventura; la decisión tomada de Dispersión de los buques ante la posibilidad cercana de un ataque aéreo. El SA 1° de May luego del ataque aéreo de los Harrier se ordena zarpar a los 2 mercantes hacia el sur. El “Carcarañá” lo hará a las 1000 Hs y fondea en la Bahía de los Abrigos. El “Formosa”, ya vacío, recién lo hará al mediodía y llegará al día siguiente a la IGTF.
El DO 2 May por la mañana se reúnen en Bahía Zorro el “Isla de los Estados” para continuar el alije del “Carcarañá” y del “Suceso” que tiene graves problemas en sus máquinas. El día LU 3 May para evitar una concentración de buques que constituyen un blanco rentable se ordena al “Carcarañá” fondear en Pto Rey (caleta en la costa occidental de la Isla Soledad). El “Suceso” pasa a descargar en el “Isla de los Estados”, finalizada la tarea se retira de la zona. El “Isla de los Estados” continuará el alije del “Carcarañá” en Pto King hasta su hundimiento el 10 May., ahí se pierden 1.600 tambores de JP1 y 5 contenedores de 4.500 Lts de JP1 (Total 342.500 Lts).
Resumiendo:
1°- Una parte importante del combustible enviado a MLV se pierde y otra parte
queda en Bahía Zorro.
2°- A partir del mes de mayo solo hay combustible disponible en los siguientes lugares:
- Aeropuerto Pto Argentino
- BAM CONDOR. Al acopio inicial al crearse la BAM (14 Abr.) se le agrega 200 tambores (20.000 Lts) que el “Monsunen” le trajo el 17 de mayo y 1.000 cajones de munición de 105 mm (2.000 tiros) alijados al “Suceso” (amarrado al muelle de Bahía Zorro Este). Los tambores no consumidos se perderán en la caída de Pradera del Ganso (Goose Green) en manos británicas el 29 de May. en BAM “CONDOR” el que se recibe inicialmente en el mes
- Area hipódromo. Asentamiento Helos del EA
- Area Mte Kent. Asentamiento Helos del EA. Se estima no más de 20 tambores
- Isla Borbón: para uso de aviones navales (4 T-34 C Mentor).
- Plantade Combustible Antares de YPF. Sin datos pero se estima que de sus existencias iniciales se agotaron rápidamente y que para el mes de mayo estaba en cero.

Otros aspectos a tener en cuenta son los siguientes:
- Las aeronaves que llegaron en vuelo desde el Continente (PUCARA) salieron con sus tanques interiores llenos (1.650 Lts) y consumieron en la travesía aproximadamente el 50 % de combustible.
- Los 4 CHINOOK que llegaron en vuelo desde el Continente con sus tanques suplementarios interiores llenos consumieron aproximadamente el 75%.
- Los PUCARA operando desde la BAM CONDOR con carga militar lo hacían con poco combustible (estimado 1/3 tanque) dado la longitud de la pista (400 Mts) el despegue se hacía prácticamente en el límite.
- El accionar enemigo hace que las operaciones aéreas propias se reduzcan en cantidad y duración de las mismas, lo cual hace a un menor consumo de combustible, a esto se agrega la continua disminución de aeronaves en condiciones de vuelo.
- Por último cada vez que un Hércules aterrizaba se le sacaba combustible que servía para aumentar las existencias.
- Cuando regresan los 2 CHINOOK (FAA) el 9 de Jun. llevan tambores de JP1, que reemplazan a los tanques suplementarios internos que quedaron en la BAM CONDOR al replegarse a Pto Argentino, este combustible era bombeado a mano por los tripulantes a medida que se consumía el combustible de los tanques.

En definitiva este combustible estaba racionado cuidadosamente, dado que no abundaba, pero no se puede argumentar que por faltar no se haya podido ejecutar alguna misión.

 

[HernanF]

Tengo el diario de guerra.... No tengo tiempo para nada,,,,, es una deuda la que tengo de sacarle toda la info.... allí figuran los nombres de los movilizados al TOAS, divididos en los del continente y MLV....
Saludos

Estimado Auca. lo mío fue una acotación para aquellos que podían pensar que sólo esas aeronaves y personal se deplegaron a Malvinas y en este hilo ya hemos nombrado varias veces a un VGM de la Aviación de Ejército. Saludos
Hernán.

 

[auca]

Estimado Auca. lo mío fue una acotación para aquellos que podían pensar que sólo esas aeronaves y personal se deplegaron a Malvinas y en este hilo ya hemos nombrado varias veces a un VGM de la Aviación de Ejército. Saludos
Hernán.

Gracias Hernan por sus palabras, solo que ya he dicho en varias ocaciones que subiria el diario de guerra y aun mis compromisos me impiden hacerlo....

Espero esta semana tener algo de tiempo asi lo paso a Word.

Saludos

 

[Ciclista]

Estimado Ulugali.

Muy completo su información sobre el tema de los combustibles.

Gracias

 

[Ferchod]

Hola! a todos lo que comparten el foro.
Encontré una foto de uno de estos helicopteros y me gustaría saber si el chinook de la 1ra foto es el mismo que luego es destruido, 2da foto.
tomando como referencia estos datos:

El 21 Mayo una sección de Harrier atacan en la zona de Mte Kent a unos helicópteros del EA que se encontraban estacionados destruyendo al Chinook AE-521.

Saludos y Gracias!!

 

[drupi]

Algunas fotos de los chinnok del EA.



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[Ferchod]

comparto con ustedes las que yo tengo

Chinook AE 520​

AE-520 realizando un vuelo de entrenamiento y levantamiento de un M-113 pesa 9.500 Kg, mayo de 1981​

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E-520 llevar a cabo la formación de agua de aterrizaje cerca de Escobar, Buenos Aires, Argentina, fecha desconocida.​

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AE-520 realizando un vuelo de entrenamiento. La ubicación es Cataratas del Iguazú, Misiones, Argentina. Fecha desconocida.​

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Una fotografía de grupo de AE-520 y la tripulación. De izquierda a derecha es:? Mussante (piloto del Ejército Argentino), Glenn Miller (Mecánico Boeing), William Café (Piloto Instructor de Boeing), Pedro Angel Obregón (piloto del Ejército Argentino). Fecha desconocida.​

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El AE-520 en su último vuelo en Malvinas el 14 de junio.​

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Chinook AE-521​

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:(

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UN RELATO​

Palabras del Suboficial Mayor y Veterano de Guerra, Daniel Horacio Marchi. ​

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"Tengo el orgullo de haber integrado el grupo de combate perteneciente a la unidad más condecorada de Aviación de Ejercito"-dice pausadamente el Suboficial Mayor y Veterano de Guerra Daniel Horacio Marchi, Encargado de la Jefatura de la Agrupación de Ejercito de Aviación 601, con base en Campo de Mayo.​

​

Su foja de servicios detalla que Marchi egreso de la entonces Escuela General Lemos en diciembre de 1976, y en 1977, fue destinado a la Compañía de Helicópteros de Asalto 601. La guerra del Atlántico Sur lo encontró con el grado de Sargento Mecánico de Vuelo a bordo del helicóptero Chinook CH47-C, matrícula AE 520, cuyo piloto era el Capitán Da Costa Silva, y el copiloto, el Capitán Pedro Ángel Obregon, contando como tripulante con el Cabo Primero Mecánico Alfredo Romero. La citada maquina pertenecía a la Compañía de Asalto "A" del Batallón de Aviación de Combate 601, cuyo jefe era el Teniente Primero Enrique Argentino Magnaghi. "Cruzamos con dos Chinook a Malvinas l 18 de abril"-expresa Marchi y continua con su relato-.​

​

"Nuestro aparato, de gran porte, transportaba carga, municiones, tropas, desplazaba Unimogs y cañones de 105 mm a las posiciones requeridas. Pero todo cambio dramáticamente el 1º de mayo, al iniciarse los ataques ingleses.​

​

Después la mañana del 21 de mayo en Monte Kent, resultamos sorprendidos por un duro ataque por parte de los aparatos británicos que, con pasadas rasantes y el nutrido fuego de sus cañones Aden de 30 mm, dejaron como saldo un Bell UH 1H (el EA 418) y un Chinook destruido (no el yo tripulaba). Nos arrojamos al suelo, mientras las ráfagas de balas pasaban sobre nuestras cabezas, en aquella situación límite que nos tocó vivir. En otra ocasión, el 12 de junio, mientras cargábamos el Chinook, fuimos atacados con fuego de morteros.

​

Recuerdo como temblaba el suelo de turba, ante los proyectiles que caían peligrosamente sobre nosotros. Al rememorar esos días de misiones y combates, tengo en claro que éramos como una familia. Todos poníamos el hombro en pos de la meta común. Teníamos a nuestro cargo a 15 soldados conscriptos, que cumplían funciones de apoyo de vuelo, cargaban combustible, estilaban las cargas que debíamos transportar y también eran artilleros, si la ocasión lo requería, entre otras tareas.​

​

¡Con que ganas peleaban esos pibes!​

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Desde aqui les rindo homenaje al coraje y la entrega que demostraron. Entre ellos, estaban el Soldado Conscripto Antonio Emilio Falcon, que posteriormente escribiría "Ángeles sobre la turba", un trabajo excelente y pormenorizado sobre aquellos ásperos días de batalla. Nueve UH-1H, cinco "Pumas", dos Chinook y tres A-109 Augusta llegaron a Malvinas y ninguno regreso al continente. Varios fueron destruidos y otros resultaron capturados por el adversario inglés. Tuvimos tres bajas, que nos golpearon duro (los Tenientes Fiorito y Buschiazzo y el Sargento Di Motta).​

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Nuestras tripulaciones y sus máquinas de combate surcaron una y otra vez los cielos de Malvinas cumpliendo las misiones asignadas, sin aflojar, pese a las condiciones desventajosas del teatro de batalla, y, cuando los motores se silenciaron y las palas de nuestros helicópteros quedaron inmóviles, se habían ganado el merecido reposo del guerrero, que ha sabido cumplir hasta el final con su cometido. La batalla nos fue adversa, es cierto, pero los que peleamos en aquellas jornadas sentimos que no hay derrota, ni de la justa causa de nuestra soberanía ni tampoco, y mucho menos, de nuestro animo. Porque, mientras cualquiera de nuestras maquinas se encuentre en acción, los cielos que patrullan y defienden seguirán siendo argentinos".​

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El 28 Ene 1982 en Marambio se accidenta el H-92 con destrucción total (tripulación ilesa) y quedando 4 CHINOOK en las FFAA.​

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CHINOOK FH-91 y FH-93​

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[cosmiccomet74]

Por mas que digan y se que me van a tirar fruta, pero un pais como la Republica Argentina con los recursos naturales que tenemos, las grandes distancias que se deben transitar de un punto a otro, no entiendo como no se mantuvo la linea de vuelo de los Boeing Vertol Chinnok.

No me vengan con que los dos Mil Mi-17 son un reemplazo, los voy a querer ver cuando necesiten repuestos y no los consigan...lindos maseteros van a ser en la Antartida...

 

[BIGUA82]

En Imagenes del Conflicto de Malvinas he escrito algunos posts referidos a los CH-47 de la FAA , como asi tambien hay fotografias de los helicopteros adjuntadas por los foristas.
BIGUA

 

[DSV]

 

[oscarteves]

De izquierda a derecha, parados: dragoneante César García, subteniente Guillermo Aliaga, sargento Carlos Maldonado.

De izquierda a derecha, sentado, el cuarto: soldado Hugo Castro.

 

[Ferchod]

Error en la revista, es un Chinook de la Fuerza Aérea.

Imagenes... Merito a quien le corresponda, las fuiencontrando por la web y las junte.
Un abrazo!!!

 

[FerTrucco]

Es de la revista Gente, y si mal no recuerdo decía algo así como "El día que un camión voló en Malvinas".
Nótese el Fokker que roba cámara en la última foto...

 

[TORDO79]

Por mas que digan y se que me van a tirar fruta, pero un pais como la Republica Argentina con los recursos naturales que tenemos, las grandes distancias que se deben transitar de un punto a otro, no entiendo como no se mantuvo la linea de vuelo de los Boeing Vertol Chinnok.

No me vengan con que los dos Mil Mi-17 son un reemplazo, los voy a querer ver cuando necesiten repuestos y no los consigan...lindos maseteros van a ser en la Antartida...

Los MI-17 son, a nuestro arsenal aereo, lo mismo que los trenes chinos al material rodante ferroviario. Si aun existiera la "Cortina de Hierro", ya estariamos asomando la cabecita del otro lado, con las consecuencias inevitables...Abrazo!

 

[SnAkE_OnE]

Nunca nadie dijo que fueran un reemplazo, no son de la misma categoria, el Mi 171 es medio pesado, el otro es directamente pesado.

 

[HernanF]

Qué lástima como se pierden las fotos!
Voy a tratar de volver a subir la del Chinook de Aviación de Ejército del VGM Daniel Marchi, tomadas el 13 de junio de 1982.

acatá el AE-520

Lo que les pido a los que la copien y la sigan difundiendo aclaren que el autor es el Suboficial Mayor (RE) VGM Daniel Marchi, que me las dio desinteresadamente hace ya muchos años para mi blog.

 

[TORDO79]

Nunca nadie dijo que fueran un reemplazo, no son de la misma categoria, el Mi 171 es medio pesado, el otro es directamente pesado.

Estamos de acuerdo. Si hubiesen querido recuperar capacidades perdidas, hubieran transado un par de Mi-26T2, haciendo abstraccion del servicio post-venta. Saludos!!!