Ayudas e intromisiones de terceros países durante el conflicto de Malvinas

[Javier Guerrero]

En el lado opuesto, en el europeo, el peso de las operaciones navales de la organización recaía en la Royal Navy. Particularmente, al igual que Francia, Reino Unido disponía de intereses particulares ajenos en ambos hemisferios del Atlántico, aunque la mayor parte de ellos se concentraban en el Caribe, en Belice.

En aquel país se contaba con la presencia de un buque de apoyo y un buque de vigilancia entre otras fuerzas terrestres y aéreas, el primero es de todos conocidos, el Sir Tristan. Respecto al segundo, el HMS Londonderry, había partido de Portsmouth el 8 de febrero y volvió al Reino Unido, al mismo puerto, para finales de marzo.

Estas son sus escalas que hizo durante aquel periodo

12 febrero Ponta del Garda (Azores)

18-19 febrero Bermuda

22-25 febrero St Croix (Islas Virgenes USA)

27 febrero Grand Turk

1-4 marzo Freeport (Bahamas)

5-15 marzo Mayport (Florida USA)

18-21 marzo Bermudas

31 de marzo llego a Portsmouth donde permaneció hasta el 4 mayo (se activo como Dartmouth Training Ship hasta que llego el HMS Fearless de Malvinas. En mayo y junio realizo salidas de entrenamiento y pruebas).

A este buque le acompaño durante parte de su camino, el HMS Courageus, un viejo conocido del Atlántico Sur. Tras cruzar el Canal de Panamá hizo escala en Charleston y Bermuda para desde allí saltar a Faslane. Venia de un despliegue de diez meses en donde realizo, con base en San Diego, pruebas de lanzamiento de misiles Sub-Harpon (julio-febrero)

La historia del resto de los buques previo al 2 de abril es por todos sabida.

Esto era el escenario que ocupaba la OTAN y Francia, y el que supuestamente ocupaba la URSS, defendiendo sus intereses antes y durante la guerra de Malvinas. ¿Pero que podemos decir del Atlántico Sur?

 

[Javier Guerrero]

En esa Guerra Fría de aquellos años cada país jugaba sus cartas arreglo a sus intereses. El principal y único foco de peligro suponía la confrontación entre un bando y otro. Para cuando llego el 2 de abril, los sucesos que estaban ocurriendo en la otra parte del globo supusieron un revés para OTAN en lo que militarmente se supone, pues uno de los que más aportaban en aquella confrontación redujo drásticamente sus medios.

Esto llego a “molestar” dentro de la organización y aunque hubo diversas opiniones dentro de los socios, la mayor ayuda vino de su mejor aliado. Situaciones como el caso de Noruega fue un “oportunismo” del que se beneficio el Reino Unido pues el objetivo era la URSS no Argentina, las circunstancias entonces jugaron en contra. Lo mismo podemos decir del doble juego francés con el tema de los Exocet, los intereses comerciales del producto, medio doblegaron a los intereses de un aliado

En ese escenario de movimientos de tropas y buques, ambos bandos vieron la oportunidad de sacar beneficio de ello y era lógico que se esperasen molestias de unos y de otros. Para efectuar estos planes se necesito reestructurar lo que había sido hasta ahora el escenario habitual. Los buques soviéticos que frecuentaban el Atlántico Norte se vieron en la necesidad de cambiar de escenarios siguiendo a la flota británica hacia el Sur. Lo mismo que la flota del Mar Negro que salio del Mediterráneo buscando climas más calidos.

Las bases soviéticas establecidas en los países africanos cobraron desde entonces una importancia que hasta ahora no la habían tenido, la llegada de medios navales y los vuelos de reconocimiento que salían de ellas, se vieron en la necesidad de reestructurar sus rutas de vuelo para adaptarlas a las circunstancias. Si para la OTAN supuso una “molestia “la perdida de un aliado en la primera barrera defensiva de su sistema de defensa, la nueva situación estratégica le tubo que desbordar, por eso tal vez hoy no se sepa de movimientos de por entonces en aquellas latitudes para vigilar a los soviéticos y de los huecos dejados en la defensa del Atlántico Norte.

En este nuevo escenario donde las bases africanas soviéticas cobraron relevancia tubo que serlo también para los países desplegados en la región, en este caso Francia, que tenían intereses particulares en la zona. y pudieron ver el aumento de presencia de soviéticos en la zona como una amenaza para sus intereses.

La Royal Navy y la RAF en aquel conflicto del Atlántico Sur no busco combatir directamente con los soviéticos, sus encuentros fueron fortuitos. Había aviones que operando en Ascensión vigilaban los accesos a la Isla, barcos que no salían a buscar submarinos ni barcos soviéticos; se los encontraban.

Son numerosas las salidas de CAPs para investigar camino a Malvinas, en su derrota, barcos sospechosos que resultaban ser soviéticos. El enemigo entonces era la Republica Argentina no la URSS. A los únicos aviones que atacaron fueron a los Boeing 707 no la los Tu95 a pesar de haberlos interceptado también.

En definitiva los británicos no estaban en condiciones de destacar medios para controlar a esa flota soviética en sus bases y desplazamientos, eso había que hacerlo por otros medios de los que hoy en día carecemos de datos. (Solo en Ascensión y en su ruta se lo podían permitir)

 

[Javier Guerrero]

En aquel escenario de principios de abril del 82 nos encontramos con esto:

Solamente la URSS y Francia disponían de tropas y medios en países de la ribera Atlántica del contiene africano. Si bien a la URSS el interés le venia por lo estratégico a Francia le unían otros intereses en las ex-colonias.

La URSS se valía de países como Guinea, Nigeria y principalmente Angola para transito y bases de sus fuerzas, caso de la ultima donde existía el mayor despliegue de medios. Un de ellos los Tu95 que tanta molestia causó a los británicos.

Por parte de Francia, solo están representados los países con acceso al mar, la situación era la siguiente. En Senegal aquel año disponían de un Batallón de Infantería de Marina y un destacamento aeronaval en Dakar (sin aviones) en lo que fue su antigua base de Ouakam. Mas al sur, en un punto estratégico entre Angola y Nigeria situado en Gabon contaba con un batallón de Infantería de Marina y un destacamento aéreo donde operaban 4 aviones Jaguar (escadron de Chasse 3/3 “Ardennes”), 3 C-160 y un avión de patrulla marítima Atlantique (desde el 1 de abril al 22 de mayo se llevo a termino la Operación militar Muréne). La Misión, colaborar con aquellos países para mantener el control interno y protegerlos de las amenazas exteriores. Todo esto al margen de las fuerzas armadas de los respectivos países como estados soberanos que eran. Por ejemplo en Gabon el peso principal de la Fuerza Aérea por aquel entonces recaía desde el año 80 en 3 Mirage V, de cinco que habían recibido ( 5 Mirage 5GS y 2 Mirage 5DG. Dos se perdieron en una colisión en el aire en 1981.), insuficientes para alcanzar aquellos objetivos.

El Reino Unido disponía, aparte de Malvinas, de los territorios británicos de ultramar formados por las islas de Ascensión, Santa Elena y Tristan de Acuña. De estas, la primera era la más importante al contar con algo que carecían las otras, un buen aeropuerto y base logística entre otras cosas. Las otros archipiélagos, sin desmerecerlos, podían haber entrado en los planes para haber servido de fondeadero a unidades navales por diversas causas, la importancia no la perdieron, de hecho en Santa Helena durante la guerra había un barco de protección que hacia a veces de correo entre Ascensión y la isla, el HMS Lowestoft

Si en los planes de la URSS figuraba la vigilancia de la isla de Ascensión durante aquellos meses, no podemos dejar de lado que no se estableciese alguna vigilancia, con menos medios, para vigilar las otras.

Entrados en Abril del 82 a la par que se alistaba la flota británica en el Reino Unido y salían las primeras unidades de Gibraltar, el comando naval francés PATMAR (encargado de las misiones de vigilancia aérea) ordeno la salida de aviones Atlantique para formar un destacamento en la Guayana Francesa donde operarían por varios meses. Territorio de Ultramar que no disponía de medios aéreos fijos en su guarnición (contaba con 3 regimientos de infantería, 1 regimiento de infantería de marina y un batallón independiente de infantería)

Con la salida de los portaaviones del Reino Unido, el piloto de la RAF David Morgan, cuenta en el libro Hostile Skies, como fue el transito hacia el sur donde por dos veces menciona que fueron monitoreados por la Fuerza Aérea Española. Aquí hay que hacer dos incisos al respecto.

El primero un error del piloto al afirmar que uno de los aviones era un Atlantique, este tipo de aeronave no figuraba en los arsenales de la Fuerza Aérea Española, su equivalente era el P-3 Orión Alfa. Puesto en contacto con el archivo de la Fuerza Aérea descubrí que estos aviones no realizaron salidas de este tipo. El error lo pudo inducir la situación geográfica y la distancia del avistamiento, tanto la Armada Española como la francesa entonces llevaban rotulados en los fuselajes la palabra “Marina” y “ Marine” respectivamente

Podíamos estar hablando de uno de esos aviones de la Marine Nationale que “acompaño” a la flota tal vez hasta Dakar para desde allí cruzar a la Guayana.

La segunda interceptación menciona la presencia de un bimotor ligero. En aquella época aviones con esa característica, autonomía considerable, operando en el archipiélago Canario eran los Aviocar y los Fokker 27 destinados a tareas SAR. Estos aviones realizaban numerosos vuelos para cubrir extensiones de mar grandes ante la presencia de numerosos barcos pesqueros en la zona (la zona SAR asignada a España es tres veces el territorio nacional, la parte de Canarias llega por el sur casi hasta Mauritania y por el norte a mitad camino de Funchal). No seria extraño que en uno de esos vuelos se coincidiese con la flota británica hacia el sur, ¿que estos vuelos cubriesen otras actividades? no hay ninguna prueba al respecto. Aviones de guerra electrónica en la versión Aviocar no se tuvieron hasta diciembre de 1982.

 

[Javier Guerrero]

Otro estado, que sin renunciar a sus actividades en aquel periodo y estuvo presente en aquel escenario fue Brasil. Su armada era una a tener encuentra en la región e involucrada en los ejercicios anuales UNITAS, maniobras que podían ser las equivalentes en importancia a las de la OTAN por participantes y unidades, donde Estados Unidos tomaba parte junto con armadas de países de la zona variando los participantes y escenarios cada año. Hay constancia que en años anteriores y posteriores a aquel 1982 estas maniobras llamaban la atención de algún país que no se dejaba ver con la presencia, y detección, de submarinos misteriosos que metían las narices en ellas.

Esos escenarios eran ideales para ubicar buques y submarinos espías para recabar información, pues en ellos había submarinos nucleares que controlar e información que sacar. Por ejemplo, me imagino que en las UNITAS de año 84 los soviéticos de alguna manera serian testigos de la tragedia que pudo ocurrir con el submarino estadounidense Snook.

El 11de octubre a las 1500 GTM, a 115 millas al este del archipiélago de Abrolhos, el submarino emergió de repente, y con rumbo de colisión, próximo a la fragata brasileña UNIÃO. La pericia del timonel salvo lo que parecía inevitable. Para Brasil el suceso fue clasificado altamente confidencial, en Estados Unidos posiblemente ni aparezca (la marina estadounidense conoció el suceso días después en puerto y gracias a fotografías tomadas, y que desaparecieron, en aquellos momentos previos a la colisión).

Previo a la guerra y durante la guerra de Malvinas, la Maharina brasileira realizo las siguientes salidas programadas para su adiestramiento. El día 17 de marzo abandonaba Río de Janeiro en un crucero de instrucción el buque Custodio de Mello, un transporte de tropas. Tras tocar en Fortaleza, Manaus y Belem, en el país, puso proa hacia Fort Lauderdale (Florida-USA) para pasar a Fuchal y desde allí emprender el crucero por Europa. Esta salida no eclipsaría lo que se estaba preparando más al Sur, la armada argentina tenía en la mar unidades importantes adiestrándose para poner en práctica en breve tiempo sus capacidades. Ejercicios que, para desesperación de la inteligencia británica, continuaron hasta el último día de dar comienzo la operación Rosario.

Estas largas permanecías en la mar y el Operativo Cimarrón VII con la armada uruguaya entre el 20 al 25 de marzo, no se lo puso fácil en esos días de tensión a la inteligencia británica operando desde tierra. ¿Pero y en la mar?

Volviendo a Brasil, en abril dentro de las maniobras de instrucción programadas y a pesar de las promesas al Reino Unido de no desplegar ciertos medios para no “confundir”, se llevan a cabo las maniobras SUL82. Reuniendo una fuerza naval importante frente al Estado de Santa Catarina, muy próximo a Uruguay.

Aquellas maniobras “enfrentaron” a dos grupos tácticos, uno formado por las fragatas Constituição (F42), Liberal (F43) y Independencia (F44) y Pelos. El segundo los destructores Algoa (D36 Sumner FRAM II), Espiritu Santo (D38 Sumner FRAM II), Maranhâo (D33 FLETCHER), Rio Grande do Norte (D37 Sumner FRAM II) y Mariz e Barros (D26 Gearing FRAM I). Finalizaron el 23 de abril los ejercicios poniendo entonces rumbo las unidades hacia Río de Janeiro

El segundo despliegue naval brasileño tiene lugar a mediados de mayo, con las maniobras COSTEIREX NORDESTE82. Estas tienen lugar a lo largo del litoral de Alagoas y puerto de Maceio (al sur de Recife) e implican menos unidades. Participaron 3 corbetas y buques menores con fusileros navales, en total 600 hombres (a pesar de ser sobre la costa, parece que hubo movimiento en alta mar).

El desplazamiento hacia el norte de los escenarios de las maniobras conforme la situación se complicaba parece indicar que si se evitaba buscar una situación molesta. Pero lo cierto es que no fue así, mas bien se allano el camino para otras actividades. Frente Uruguay, sus aguas se convertirían en una zona caliente, solo, que tal vez se desconoce el conocimiento que podía tener Uruguay de ello.

 

[Javier Guerrero]

Para el día 15 de mayo se programo un vuelo de reconocimiento, de los habituales en los últimos días, lo mas pegado a la costa argentina con la intención de obtener datos que confirmasen la presencia de corbetas y una tipo 42 mezcladas entre la flota pesquera ubicada frente al Golfo de San Jorge. Aquel vuelo se programo con tres áreas de reportaje para el avión. En las misiones de exploración de los Nimrod, sus reportajes, solían efectuarse bajo la presencia próxima de buques de guerra a lo largo del recorrido, ese día el área 1 y 3 correspondió al HMS Leeds Castle

Para proseguir con la narración de los sucesos hay que aclarar que las ordenes de esas misiones dejaban claro que no se podía informar de la presencia de buques propios ni azules (SIC) termino este que en el argot OTAN se utilizaba para designar unidades formadas por los miembros de la organización.

Aquel día, la tripulación del VX232 reflejo las siguientes “incidencias”. Sobre las 1000z y hasta las 1100z se anoto que el radar dejo de funcionar, avería que podía ser cierta y no levantar sospechas si no hubiese sido por otras fuentes. ¿Fue para justificar u ocultar algo?

Sabemos por un buque argentino que ese día informó de la presencia de 8 buques y un petrolero en 24º 30 S – 19º 28 W (no sabemos la hora), mucha “actividad” para la inmensidad de aquel océano. El equipo dejo de funcionar en 18º 18 S – 22º 35 W (minutos antes había captado la señal de un posible radar 992) y se conecto obteniendo el primer contacto desde su interrupción en 26º 21 S – 27º 22 W.

El avión recorrió “ciego” unas 550 millas. La posición del petrolero con respecto al avión a las 1000z era de unas 400 millas. El encendido de radar respecto a la posición del petrolero era de unas 445 millas. La distancia de Ascensión a donde se apago el radar era de unas 780 millas.

Cuatro días antes, en uno de estos vuelos, se informo de un portaaviones, que se pensaba brasileño, en 13º 56 S – 20º 12 W. Un buque de guerra en 30º 58 S – 35º 36º W y otro en 28º 26 S – 32º 41 W. ¿Nos podemos imaginar estos barcos cuatro días después en el área del avión? La posición del portaaviones a donde se apago el radar esta apenas a menos de 300 millas.

¿Era el CVN 70 y alguna escolta es su segundo despliegue de instrucción que se había visto, por las circunstancias, acercarse lo más próximo al foco de tensión?

Casualidades de la vida quiso que cuando se detecto al Moskova saliendo del Estrecho se alistaba el portaaviones para hacerse a la mar. Cuado navegaba hacia Guantánamo, el cinco de mayo el Moskova estaría a la altura de Canarias, es decir, se encontraban en la “misma línea de salida” hacia el sur. La “carrera” se pudo detener por los sucesos que se describen al final, lo que hizo que los eventos siguiesen el curso normal como los conocemos hoy.

El segundo incidente de aquel vuelo tiene lugar entre las 1400z y 1500z de aquel día. En la posición 40º36 S - 44º 20 W tiene lugar el segundo punto de reabastecimiento, según la dotación del avión un punto “caliente” situado a unas 630 millas al SE de Montevideo. En aquellas horas la tripulación anoto la presencia de posible buque de guerra, habitual en estos encuentros, “escoltado” algunas millas más adelante por un solitario pesquero.

No fueron los únicos testigos de aquella “zona caliente” seis días después, a unas 480 millas al norte de este punto, la tripulación del TC-92 fue testigo de la presencia de un submarino.

 

[Javier Guerrero]

Llegado hasta aquí con los datos oficiales me surge la primera duda sobre la situación estratégica planteada. El Reino Unido destino numerosos aviones Nimrod al esfuerzo de la guerra, aviones que salieron de cubrir otros frentes como el paso entre Escocia e Islandia. ¿Cómo se pudo contrarrestar en alguna medida esa situación (estamos hablando de tener controlada a una flota que no se sabia como podía reaccionar en el curso de una guerra que no le afectaba)?.

Esta claro que Estados Unidos guarda un silencio por algo. Por abril hubo despliegue de aeronaves inusuales, más que nada porque no eran sobre territorios estadounidenses ni de la OTAN, hacia pequeños estados como Barbados y otros, pero nunca se ha sabido cual fue su misión y aportación real. Se sabia de Irán y el Mediterráneo que ocupaban sus prioridades pero no hay nada del hueco que dejo el Reino Unido en la primera línea de defensa de la OTAN.

Para mediados de abril el vicepresidente George Bush en una entrevista a la cadena Westinhouse Broadcast CO saco a la luz la presencia de cinco buques soviéticos de inteligencia en el Atlántico Sur. Información que corroboro el propio presidente un dia antes con aquella frase …”…me gustaría que ellos (los soviéticos) dejen de entrometerse en el conflicto Malvinas”¿Cómo lo sabia y con que medios contaba para ello? (uno de ellos, el 12 de abril, estaba frente a Finisterre siguiendo al Canberra y se detecto otro en Mediterráneo pero no se sabe si salio al Atlántico)

El Reino Unido llego a operar aviones Nimrod en lugares habituales como Lajes, Dakar y Freetown, próximos a países afines a la URSS y para servir, me imagino que harian otras cosas en periodos muertos, para apoyo SAR a los aviones que llegaban a Ascensión y que también en algunos casos utilizaban pistas en países extranjeros socios de la OTAN o “ocupados” por Francia como era Senegal Esta ubicación proporcionaba a estos aviones una ventaja a la hora de detectar movimientos soviéticos en aquellos puntos, aunque la disponibilidad me imagino la marcaban los aviones propios que tenían preferencia sobre estos.

Un avión en Freetown y otro desde Ascensión volando hasta las 400 millas de esta (era el alcance máximo que alcanzaban por que abarcaba todo el perímetro alrededor de la isla) podía tener controlado los accesos al Golfo de Guinea

La primera barrera la pudo ofrecer Francia, si es que existió alguna colaboración al respecto y no fue como consecuencia de vuelos casuales, el destacamento que se envío a la Guayana podía realizar cruces hasta Dakar para luego de repostar volver de nuevo a la Guayana. La distancia que separa ambos puntos es de algo mas de 4000 km para un avión que tenia de autonomía en transito de poco mas de 9000 Km.( esta claro que el tiempo en la zona de búsqueda se reducía, pero había que ver los intereses, si valía mas algo que flotase o fuese indetectable bajo el agua)

Otro avión Frances volando paralelo a la costa brasileña llegando hasta Fortaleza o un poco mas lejos, junto con el mismo avión de Ascensión que cubría las 400 millas podía tener cubierto, puntualmente y brevemente, el paso del lado continental americano. Misiones de suerte, no se buscaba nada en concreto eran misiones de intereses y objetivos propios, si salía algo, bienvenido.


Por el flanco Sur, en la ruta hacia Malvinas, la presencia del Atlantique destacado en Gabon podía controlar los accesos a Luanda y llegar hasta mitad camino de Santa Helena (autonomía/alcance radar) donde el buque de protección con su radar podía tener cubierto el resto. Por ejemplo, el día 12 de mayo el XV227 apenas dos horas después de haber despegado de Ascensión, a poco mas de 700 millas de Santa Helena, el operador de radio de abordo había captado voces en francés, durante breves minutos, al igual que en otros vuelos se habían captado conversaciones en ruso. ¿Pudo ser alguna trasmisión de este avión u otro?

Cualquier buque soviético que se aproximase a la costa africana siguiendo la ruta de Ascensión tenía posibilidades de ser detectado desde el aire. A partir de Angola hacia el Sur la detección se hacia mas complicada y peligrosa, pudiendo ser factible para no traspasar la línea roja, la utilización de submarinos como así se demuestra en los diversos ataques y estados de psicosis que acompañaban a los británicos durante el viaje y posterior llegada a Malvinas

Lo cierto es que hubo un antes y un después marcado por el 1 de mayo donde posiblemente esa polaridad mundial pudo estar al borde de romperse. El ataque a Puerto Argentino, el hundimiento del Belgrano y el ataque al Sheffield hasta su hundimiento posterior fueron unas fechas tensas y en algunos casos inexplicables.

El Moskova abandonaba, según algunas fuentes, el 2 de mayo el estrecho de Gibraltar para adentrarse al Atlántico (del 12 al 19 de abril estuvo en Yugoslavia, no fue hasta el ultimo momento cuando se desplegó al Sur), un día después del ataque con Vulcan y el día que se llegaría a hundir el Belgrano.

El mismo día 1 de mayo en un vuelo directo desde ST Mawan tomaba en Freetown un NImrod para futuras operaciones SAR, avión que partió definitivamente de allí para casa el día 7 de mayo y que en esa semana estuvo apoyado por aviones Nimrod desde Ascensión (esta base quedaba algo lejos de la ruta de Ascension). El fin de su estancia coincidió justo cuando se detecto la salida de buques soviéticos de puertos africanos. El 5 de mayo con certeza, un submarino soviético fue el protagonista de un ataque al estar en el lugar que no debía. Eso último ocurrió por parte argentina ¿y británica?

 

[Javier Guerrero]

La tarde del día 4 fue confusa, numerosos avistamientos de torpedos, un submarino en superficie, explosiones submarinas y dos barcos misteriosos a 90 millas del HMS Invencible

El día 6 en condiciones de mala visibilidad dos aviones ingleses volaban en formación cerrada incompresiblemente perdiéndose en extrañas circunstancias. Para entonces el mundo había conocido las posibilidades del Exocet, y la URSS me imagino que querría participar de ello.

Al día siguiente, 7 de mayo, la flota sufrió un ataque “fantasma”. A la vez que ese día y al siguiente 8 de mayo, abandonaban Angola dos submarinos soviéticos diesel (informe de una organización no gubernamental sudafricana).

De dos pesqueros argentinos que acosaban a la flota británica, el que sufrió el mayor castigo fue el que el día 9 estaba más cerca del Sheffield, en el lugar del accidente aéreo y próximo al fantasmagórico ataque del día 7.Para finalizar el 10 se hunde el Sheffield y el 11 se declara otra zona de exclusión en un lugar tan remoto y ajeno a la guerra como Ascensión


Si tomamos como referencia inamovible el lugar del accidente aéreo y algunos de los buques implicados esos días tenemos un área muy limitada.

HMS Invencible 1520z día 4 – a 90 millas dos barcos desconocidos

Avión- posición Sheffield 2000z 4 mayo – 22 millas

Avión-Hermes día 6 - 71 millas

Avión – Arrow día 6 – 80 millas

Avión – Arrow día 7 – 78 millas

Avión – Arrow día 8 – 125 millas

Avión – Arrow día 9 – 115 millas

Avión – Narwal día 9 – 35 millas


Referencia Narwal día 9

Narwal – Hermes día 9 -135 millas

Narwal – Remolque HMS Sheffield día 8 – 74 millas

Parece que en esa área tan reducida había muchos intereses esos días.


En estos días se experimentan cambios en el proceder político y estratégico del curso de los acontecimientos. La ONU vuelve a lanzar otro intento por detener lo que era ya una guerra. El Reino Unido amplia el 7 de mayo la Zona de Exclusión hasta los limites de las 12 millas territoriales argentinas tal vez por algo que le asusto o por justificarse por algo que podría ocurrir, quería una zona total de seguridad para sus operaciones. Para entonces la URSS, el gobierno, había pasado en sus argumentos a titulares de prensa como de “riesgo de una política Imperialista en el Atlántico Sur” el día 4 de mayo, a un día después del ataque al Sheffield a culpar de la situación al “bloque occidental”. Para desde entonces bajar la voz en sus argumentos y ni si quiera pronunciarse oficialmente con una actitud amenazante tras el 21 de mayo.

Tal vez el fantasma de una guerra mas allá de Malvinas por algo que paso allí, dio la alarma a países como la RFA, Francia, Italia e Irlanda, o la URSS, que en algunos momentos dudaron del camino elegido.

Lo que ocurrió solo lo saben los protagonistas. La URSS y Argentina tuvieron su 5 de mayo gracias al Reino Unido que 30 años después reconoció que aquel ataque no le correspondía. ¿Pero tuvo el Reino Unido y la URSS su 5 de mayo también?

Algún día se sabrá. En el 2002 se puso fin a una lucha por saber que paso el 11 de marzo del 82 en Noruega durante las maniobras Alloy Expres. Por motivos de “seguridad” de entonces se oculto que dos aviones británicos, un Sea Harrier biplaza del Invencible, (XW925 con el Wing Commander Peter Squire y el Major noruego Bjørnar Vollstad) y un Harrier GR3 del Squadron nº1 de la RAF fueron los causantes del accidente del vuelo 933 con la perdida de 13 vidas



***

 

[Javier Guerrero]

Haciendo un resumen rápido del articulo de lo que fueron aquellos meses tenemos localizados (por encima tras una investigación superficial)

Canal de Panamá

10 abril - RFA Tidepol
13 abril - Sir Bedevere (Balboa)

Belice

2 abril - Sir Tristan

Guayana Francesa

Destacamento Atlantique desde Abril

Guantánamo

10 mayo - FFG-8
Mayo operaciones acciones escuadrón VF102
Sale el 10 de mayo el VAW 123 embarcado en el CV66 para la bahía de Guantánamo

Puerto Rico

12 abril - LPD13
14 abril – LCC20
23 abril – LCC20
13 a 15 abril aviones escuadrón VA-15
7 de abril a 10 de mayo destacamento de 2 aviones C-1A (VRC40), el 8 y 13 de abril salidas apoyo al USS CVN70
22 abril VAW125

Curacao

14 a 17 de abril – RFA Tidepol
10 mayo – LCC20

San Thomas. Islas Vírgenes

24 a 28 de abril aviones escuadrón VA-15
28 abril - CV66
1 mayo – LCC20
17-20 mayo - CVN70

Barbados

Del 2 al 11 de abril LPD13 misión presidencial, no entra en puerto (cerca de Barbados estuvo solo el 8 de abril)
25 abril – LCC20
23-25 mayo - CVN70

CVN70 – Ala CVW8

VF-84
VA-35
VA-82
HS-9
HC-16
VAW 124

El único escuadrón, con datos, que he encontrado embarcado en este portaaviones es el VAW124 del 14 al 30 de abril, segundo periodo del 6 mayo hasta el 11 de junio (durante las estancias en puerto del portaaviones permaneció en tierra, desconozco si operando)


Como vemos el nuevo CVN70 opero supuestamente en la puerta de entrada que separa el Caribe del Atlántico Sur, no tenia asignado ningún despliegue hasta 1983, siendo la presencia de actividad militar en el Caribe también constante donde la presencia de buques espías soviéticos podría haber tenido cabida.


Como dato curioso para terminar y que no pasarían desapercibidos a buques de inteligencia, dos barcos “veteranos de guerra” y dos fechas. El MV Eburna, 7 de mayo, Curacao. VLCC Hercules, 25 mayo, Hess (I Vírgenes) y ¿Belice

Fuentes:
www.netmarine.net
www. navysite.de
www.flot.sevastopol.info
www.history.navy.mil
Foro Zona Militar
Diversas fuentes de Internet
Wikipedia
Diversos LOG´s y ROP´s unidades RN
Diversos documentos National Archives

 

[rodrigocarra]

Muy bueno y completo aporte Javier. Gracias por compartirlo.
Abrazos

 

[Marcantilan]

Impresionante! Digno de un libro! De pie y felicitaciones!!!!

 

[Javier Guerrero]

No solo eran estadounidenses y ni soviéticos. Misiones aéreas a Chile y actividad submarina en el Caribe. Parte II


En esta segunda entrega, aunque algo se menciono en la primera, se trata de ubicar las posibles escalas inusuales empleadas por la RAF durante la guerra. Viajes que comenzaban en el Reino Unido y acaban en Chile sin pasar por el lado atlántico africano, escenario este ya comentado.


No se pretende elaborar planes de vuelo, eso queda en manos de los profesionales, aquí solo se trata de ubicar esas escalas posibles en aquel escenario estratégico.


Si bien en la primera parte se trato al Caribe como fuente de inteligencia en potencia dentro de la OTAN, por sus despliegues navales y bases, en esta segunda ese escenario aéreo cobra una importancia, podemos decir, secundaria dentro de la organización por las circunstancias que se mueven ajenas a la participación directa en el conflicto.


Las misiones en Chile, final de etapa, fueron y son materia reservada de la que se sabe más bien poco por escasos comentarios efectuados por quienes estaban al corriente. Posiblemente conocedores de aquella parte de la guerra, en la parte de información no de actuación, estuviese al corriente Estados Unidos. Un ataque al continente desatado desde la otra parte de la cordillera necesitaría de la aprobación de Estados Unidos por las consecuencias políticas que podían internacionalizar el conflicto, y de quien se esperaba su apoyo, se podría esperar que había que mantenerlo informado de todo.


En aquellas jornadas la actividad militar en esas aguas caribeñas pudo sufrir una modificación importante, medios vimos que había. Las unidades de inteligencia soviéticas tanto aéreas como navales, operando en esas latitudes, estaban en condiciones y mejor posicionadas para salir al Atlántico a interceptar a los británicos en su viaje a Ascensión y en el mejor de los casos bajar mas hacia el Sur.


En ese escenario jugaban intereses particulares de países, que aunque pertenecían a la OTAN, no dejaban a nivel individual de tener objetivos estratégicos personales al margen de los compromisos que se podían tener dentro de la organización.


Se ha hablado de despliegues militares en estados soberanos y otros lugares, ¿pero que había detrás de ellos?.


En África vimos el interés de Francia y Portugal por aquellas ex-colonias. En el lado americano existían los mismos intereses, salvo que entonces, aquellos territorios no eran en su totalidad estados independientes. Países como Francia, Holanda, Reino Unido y más recientemente Estados Unidos, poseían intereses que como ocurría en el continente africano se movían por motivos estratégicos, caso de la URSS en Cuba, y de “otra índole” en los otros.


Volviendo al periodo de la guerra y a Chile, las palabras de la dama de hierro, y en especial los comentarios del general Fernando Matthei sobre la llegada, vía isla de Pascua, de medios gracias a islas francesas nos dan una pista importante.

 

[Javier Guerrero]

Debemos plantearnos la operación como secreta, el vuelo debía implicar, visto por otros ojos que ese/os aviones no tenían nada que ver con la guerra ni con sus preparativos. Un plan de vuelo ajeno al área del conflicto, su presencia no debía comprometer a Estados Unidos pues su detección podía poner en peligro de alguna manera su misión, más que nada por que llamaría la atención, de otros, especialmente su presencia en el país. El vuelo podría estar “amparado” bajo la discreción de aliados sin necesidad de saber su destino real, de esta manera tal vez si había “problemas” no se comprometía a Estados “ajenos” quedando entre aliados los problemas y su solución.


Con esas cualidades podía haber esto:

Punto A.

Ubicado sobre la Isla de Terranova y no perteneciente a Canadá. Nos referimos a la isla francesa de San Pedro y Mequelon, donde se encuentra un aeropuerto civil. Su elección lo haría ideal para la próxima escala y no comprometería a la Fuerza Área Canadiense, aun siendo de la OTAN, por la razón de quedar sus bases más hacia el interior. Habría que ver, para no levantar sospechas, si esas rutas de vuelo hacia el Sur empleaban esas latitudes tan al Norte. Había otras posibilidades.


En 1983 Canberras del 100 squadron se desplazaron a Belice para calibrar su radar y TACAN. La ruta de vuelo inicial paso por Keflavik, Gander (al norte de San Pedro y Mequelon, aeropuerto civil) y Bermuda


Punto B

NAS Bermuda. Ubicada en la isla con el mismo nombre y perteneciente al Territorio Británico de Ultramar. Base aeronaval estadounidense arrendada por 99 años (desde 1941 pero devuelta en 2002) situada en la Isla San David yapartada de las principales bases aeronavales estadounidenses bañadas por el Atlántico, desde allí se prestaba entonces apoyo a instituciones federales como aduanas, los guardacostas y como estación de entrenamiento para la NASA, entre otras más adscritas como algunos departamentos de universidades del país.


La base tenia asignado de forma permanente 1 C-130F y 2 UH1N y dos destacamentos aéreos, uno formados por aviones P-3C (pertenecientes al VP 56 que había comenzado su despliegue el 9 de febrero y lo termino el 11 de agosto del 82) y 2 EC-130 (VQ-4) conocidos popularmente como TACAMO “ Take Charge and Move Out” empleados como aviones de comunicaciones estratégicas para enlazar con los submarinos balísticos o secundariamente de apoyo para los bombardeos estratégicos de la USAF.

Fuente: http://oldtacamo.com

Fuente: http://oldtacamo.com Fecha desconocida. Lo interesante, y la prueba, es que la RAF llegaba y compartía con sus “hermanos”.
( en la pagina se aprecia en grande la foto y la insignia de la RAF del avión)

Cono dato curioso aquel emplazamiento proporcionaba control de trafico aéreo a aviones comerciales y disponía de medios y terminal para atenderlos. En aquella fecha operaban las siguientes compañías desde las islas.

American Airlines 2 DC10, 2 Boeing 727
Delta Airlines 2 L1011
Eastern Airlines 2 L1011, 2 Boeing 727
Air Canada 1 DC8, 1 Boeing 727
British Airways 1 L1011

 

[Javier Guerrero]

Punto D

Azores (Leajes), perteneciente a un aliado de la OTAN y que dio autorización a los aviones británicos hacer escala en su territorio durante y previo a la guerra. La base era militar operada por Portugal y por la 1605th Military Airlift Support Wing de la USAF que atendía a los diversos vuelos de paso y destacamentos de la USAF tanto en transito a Europa como a otros lugares del mundo. Por otra parte existía, en el mismo emplazamiento, personal de la Navy atendiendo a sus medios compuestos por un destacamento de cuatro P-3C de los que gracias a Mariano conocemos sus actividades.


Las rutas del punto D (Azores) a B (Bermuda) no eran fáciles por la distancia a volar en medio del mar y sin referencias, necesitando de un buen sistema de navegación. Tres meses de finalizada la guerra un C130B de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC-1003) lo vivió de cerca.


El 16 de octubre de 1982 se estrello al quedarse sin combustible, por fallos en el sistema navegador, a 330 km al Este de Cabo May, Nueva Jersey. Permaneció a flote dos días antes de hundirse.


Punto C


Nos encontramos en las puertas del Caribe donde están ubicadas una serie de islas flaqueando el acceso. Islas variadas de diversas condiciones.


En la parte primera vimos como algunas de ellas a principios de abril fueron centro de atención mundial al recibir la visita de uno de los hombres mas poderos del mundo. Entonces me centre en el aspecto naval, aquella visita anunciada y la salida del LPD13 hacia aquellas aguas pudo despertar la curiosidad de la inteligencia soviética por aquel viaje oficial que se efectúo en Jamaica y privado, coincidiendo con la Semana Santa, en Barbados por el presidente Reagan y su señora. ¿Pero que paso en el aire?


Un día después de la llega a Puerto Leith del ARA Bahía Buen Suceso, Estados Unidos activo la Operación Banner, nombre clave que recibía los traslados presidenciales. Desde el 20 de marzo el Military Airlift Command (MAC) puso a disposición de la Casa Blanca aviones de transporte del mando estratégico, y durante el periodo del 20 de Marzo al 13 de abril un numero de cinco C-5 y tres C-141 desplegaron 552 pasajeros y transportaron 253 tn de carga para recibir al ONE FORCE ONE en aquellas escalas.


Ya en aquellas fechas de finales de marzo y principios de abril, la USAF, realizo un esfuerzo considerable volando con sus aviones de distintos mandos operativos para diversos departamentos del gobierno estadounidense, vuelos que pasaban al otro lado del continente y a lugares remotos y más allá del Caribe. Al igual que otros estados afines al “otro bando” que también realizaban movimientos inusuales como el ocurrido el 9 de abril en Brasil con el avión cubano IL62.

Aquí vemos a uno de estos aviones en ese lugar remoto. Este concretamente pertenece al 60th Air Mobilility Wing y apostaría por el 75th Mlitary Air Airlift Squadron, con base en Travis (California). Fuente: naval-history.net

Coincidiendo con la finalización del despliegue presidencial, había ya dos barcos británicos en el Caribe y uno en puertas. La ruta de Ascensión y alrededores estaba concurrida (un Nimrod en ruta a Gibraltar conoció Dakar el mismo día 13), lo mismo que la de Cuba. Mientras, uno de los AGI soviéticos andaba ya por Finisterre. Para entonces el presidente Reagan nada mas llegar de sus vacaciones, si es que tubo, dijo la celebre frase. “…me gustaría que ellos (los soviéticos) dejen de entrometerse en el conflicto de Malvinas.”


Pero había más islas aparte de estas dos, islas que no eran estados independientes y pertenecientes a estados miembros de la OTAN, que también participaban a su manera en los acontecimientos del momento habidos en la región. Emplazamientos que los hacia ideales y necesarios para no sobrevolar las inmediaciones de Cuba y alertar a la inteligencia soviética.

En la primera parte se trato, por el interés naval, del despliegue a principios de Abril de aviones Atlantique para formar un destacamento en la Guayana francesa ¿pero que fue de su estancia por tierras caribeñas? Poco se sabe de este destacamento.


En la propia Guyana (Cayenne-Rochambeau) se contaba con la base aérea 367, se supone que podía ser el destino de aquel destacamento que pudo llegar vía Cabo Verde. Pero no era la única base y donde pudieron operar aquellos aviones.


1995 marco un antes y un después, estratégico, para Francia en aquellos territorios. Si bien hoy el emplazamiento de la Guayana y el programa Espacial Europeo lo hace importante, en 1982 había otros intereses y el propio general chileno Fernando Matthei nos puede poner en aviso cuando comentaba las islas francesas.


Dos archipiélagos en esa barrera natural de islas fueron un nexo de unión entre el Atlántico y el Pacifico. Las islas francesas de la Martinica y Guadalupe sirvieron de escala, hasta 1995, para armas nucleares tácticas que se desplazaban al campo de pruebas nuclear que Francia disponía en Polinesia Francesa.


El destacamento de la isla de Martinica era la mas importante contando con su propia base aérea en Lamertin (nº 365) operando aviones de transporte y algún que otro helicóptero. La isla de Guadalupe contaba con el destacamento de esta base, 05.365, para apoyar los traslados entre islas. Estas bases estaban bajo el mando Fuerzas Áreas del Comando de las Antillas y la Guayana (FAAG).


Como vemos las actividades “nucleares” y su “reserva e indiscreción” podían hacerlas perfectas e inapreciables para ocultar las verdaderas intenciones de un Hércules de la RAF camino a su supuesta ultima escala; Belice.

 

[Javier Guerrero]

Punto E

Curacao. Este enclave fue importante desde el punto de vista logístico de la guerra de Malvinas, había una estación de carga de combustible, barcos como el MV Eburna y el RFA Tidesprig efectuaron escalas en él. Perteneciente el archipiélago a soberanía holandesa contaba con base aérea (Hato Rey) y naval (Parera). Al igual que ocurría con otros países, Holanda disponía de presencia naval (una fragata/destructor), aérea (2 F27 MPA) y terrestre con un destacamento de combate anfibio.


Pero la mano estadounidense también llegaba a ese pequeño enclave situado frente a Venezuela, país este por cierto que ya hemos tratado en algún apartado del foro. En el aeropuerto de Hato Rey, la USAF contaba con una FOB (Forward Operating Base) sin medios fijos conocidos.


Llegado a este punto quiero hacer justicia sobre su armada, y la de otro país, que no trate en la primera parte al considerar que quedaban fuera de los sucesos por fecha y distancia (marzo/abril), pero no de la inteligencia aérea/naval soviética en el Caribe.


En el mes de febrero del 82 la armada holandesa desplegó una fuerza naval, conocida como escuadrón de invierno, en las calidas aguas del Caribe. Entre aquellas unidades figuran dos especiales, una era una fragata belga operando conjuntamente con la división holandesa, la otra, se descubrirá mas tarde, pero estoy seguro que gustara saber de ella.


Dicha división la formaban:

HNLMS Tromp F801
HNLMS Callenburgh F 808
HNLMS Piet Heyn F 811

HNLMS Van Speijk F802
HNLMS Zuiderkruis A832
BNS Wandelaar (Armada belga)
y …..

Esta formación recorrió en 60 días 18434.5 millas náuticas realizando las siguiente escalas (no hay pruebas que todos entrasen en puerto)

St Croix 19 de febrero al 22 de febrero
Curacao 24 de febrero a 28 de febrero
Ft. Lauderdale (Florida) 5 de marzo a 8 de marzo
Norfolk del 19 al 29 de marzo
Una 2ª escala del 8 al 13 de abril
Baltimore del 14 al 20 de abril
Nueva York 22 al 27 de abril
Halifax del 6 al 10 de mayo


Un año antes, en septiembre, Holanda y Portugal socios de la OTAN tuvieron sus “diferencias” cuando se pretendió extender el cementerio de residuos nucleares que había a 750 km de Finisterre hacia Portugal y concretamente hacia las Azores (implico a Holanda, Bélgica y Suiza). Entonces una de estas fragatas, la HNLMS Piet Heyn F 811, fue “seguida” escoltando a los dos barcos holandeses Louise Smiths y elKrinsten con "la basura nuclear"


El otro país que se omitió fue Canadá, por su ubicación tan remota a los sucesos, pero parece que todo no es lo que aparenta. Las sospechas empiezan en su participación en las Safe Pass, y donde tomaron parte entre el 8 al 19 de marzo las siguientes unidades


NCSM Algonquin (el 8 de abril paso a la STANAVFORLANT)
NCSM Huron desde el 1 de abril)
NCSM Athabaskan
NCSMPreserver
Y otro mas…

Puntos F,G y H

¿Qué se puede decir de estos? En Belice, fin de la escala “tapadera”, se podía haber preparado los aviones para adaptarlos a su “nueva” misión. El vuelo desde allí a territorio chileno se aventuraba complicado por la distancia y situación


Las siguientes escalas representan el fin de estos vuelos previos a su supuesto despliegue en bases chilenas continentales. Desde la Isla de Pascua se podía haber escogido diversas escalas en territorio chileno, como aparece representado en el punto H, como “primera” escala entre territorio chileno bajo la nueva apariencia sin levantar sospechas.

 

[Javier Guerrero]

Volviendo al punto pendiente. Se quedo en el tintero dos puntos suspensivos que necesitan su aclaración, por aquellas fechas, en el Caribe navegaron dos buques “especiales”. Uno holandés y el otro “una hoja roja”.

Ámsterdam 27 de mayo 1988. (Foto: H. van Kuilenburg)

Una foto de un hermano donde se aprecia la “hoja roja”. www.museedelaguerre.ca

Nos referimos al HNLMS Zeehond y NCSM Okanagan ¿Qué decir de ellos? Nada, o más bien todo…, especialmente sobre del “hoja roja”.


Había que preguntarle a Dean S. Lewis y Peter Herbert que saben de este submarino, de la operación Cockfight (operación esta curiosa que en la historia de la armada canadiense aparece una vez y en este submarino, ni en la OTAN la he encontrado, que no quiere decir que no exista), y de su despliegue entre el 17 de mayo al 10 de agosto.


Terminando por resumir que en aquellos meses de marzo/abril, solo en el Caribe e inmediaciones de la costa atlántica estadounidense habían (localizados) seis submarinos, uno, no de la OTAN. Cuesta creer que no hubiesen mas y de otra nacionalidad con posibilidades de salir al Atlántico y otros destinos.


HNLMS Zeehond
NCSM Okanagan
HMS Renown
HMS Courageus,
USS Seahorse (realizo un crucero de 181 días que lo llevo a través de cinco de los siete océanos, llegando a Charleston el 19 de abril. Si paso por el Indico o Pacifico, estuvo en algun momento “cerca” de Malvinas)
Sábalo, armada de Venezuela (saldría para Canarias a donde se le esperaba a mediados de abril. Algo de él se ha comentado en el foro).


Oficialmente submarinos soviéticos, convencionales, no hubieron en el Caribe frente a Cuba a partir de finales de noviembre de 1982. Desde 1969 la armada soviética desplazaba a aguas cubanas periódicamente y sin interrupción una o dos formaciones navales por periodos, y composición, variadas.


En aquel año de 1982 correspondió a la XXII expedición, una de las más largas, durando desde el 25 de noviembre de 1982 al 3 de febrero de 1983. Estaba al mando del primer comandante adjunto de la Flota del Norte vicealmirante V.S.Kruglyakov, se componía del "Almirante Isakov" (clase II Kresta), "Slap” (clase Krlvak) y varios submarinos diésel apoyados por el "Henry Hasanov.". Del 2 al 10 de diciembre de 1982 tocaron la Habana y Cienfuegos.

Fuentes:
http://www.amc.af.mil/shared/media/document/AFD-131018-052.pdf
http://www.jaapkuijt.nl/Frame/KonMarine1/Hr Ms Tromp/HrMsTrompPagina.htm
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19821016-0
http://www.cmp-cpm.forces.gc.ca
Naval Aeronautical Organization for April 1982 (US Navy)
www.100squadronassociation.org.uk/history9.html
http://alerozin.narod.ru/CubanSovietNaval.htm
THE CHRONOLOGICAL HISTORY OF THE C 5 GALAXY
INTERESES ESTRATEGICOS Y PRESENCIA FRANCESA EN EL CARIBE. Louis Martín
www.dutchsubmarines.com
Foro Zona Militar
Diversas fuentes Internet

 

[DSV]

Un placer leer todo esto Javier

 

[BIGUA82]

Volviendo al punto pendiente. Se quedo en el tintero dos puntos suspensivos que necesitan su aclaración, por aquellas fechas, en el Caribe navegaron dos buques “especiales”. Uno holandés y el otro “una hoja roja”.

Ámsterdam 27 de mayo 1988. (Foto: H. van Kuilenburg)

Una foto de un hermano donde se aprecia la “hoja roja”. www.museedelaguerre.ca

Nos referimos al HNLMS Zeehond y NCSM Okanagan ¿Qué decir de ellos? Nada, o más bien todo…, especialmente sobre del “hoja roja”.


Había que preguntarle a Dean S. Lewis y Peter Herbert que saben de este submarino, de la operación Cockfight (operación esta curiosa que en la historia de la armada canadiense aparece una vez y en este submarino, ni en la OTAN la he encontrado, que no quiere decir que no exista), y de su despliegue entre el 17 de mayo al 10 de agosto.


Terminando por resumir que en aquellos meses de marzo/abril, solo en el Caribe e inmediaciones de la costa atlántica estadounidense habían (localizados) seis submarinos, uno, no de la OTAN. Cuesta creer que no hubiesen mas y de otra nacionalidad con posibilidades de salir al Atlántico y otros destinos.


HNLMS Zeehond
NCSM Okanagan
HMS Renown
HMS Courageus,
USS Seahorse (realizo un crucero de 181 días que lo llevo a través de cinco de los siete océanos, llegando a Charleston el 19 de abril. Si paso por el Indico o Pacifico, estuvo en algun momento “cerca” de Malvinas)
Sábalo, armada de Venezuela (saldría para Canarias a donde se le esperaba a mediados de abril. Algo de él se ha comentado en el foro).


Oficialmente submarinos soviéticos, convencionales, no hubieron en el Caribe frente a Cuba a partir de finales de noviembre de 1982. Desde 1969 la armada soviética desplazaba a aguas cubanas periódicamente y sin interrupción una o dos formaciones navales por periodos, y composición, variadas.


En aquel año de 1982 correspondió a la XXII expedición, una de las más largas, durando desde el 25 de noviembre de 1982 al 3 de febrero de 1983. Estaba al mando del primer comandante adjunto de la Flota del Norte vicealmirante V.S.Kruglyakov, se componía del "Almirante Isakov" (clase II Kresta), "Slap” (clase Krlvak) y varios submarinos diésel apoyados por el "Henry Hasanov.". Del 2 al 10 de diciembre de 1982 tocaron la Habana y Cienfuegos.

Fuentes:
http://www.amc.af.mil/shared/media/document/AFD-131018-052.pdf
http://www.jaapkuijt.nl/Frame/KonMarine1/Hr Ms Tromp/HrMsTrompPagina.htm
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19821016-0
http://www.cmp-cpm.forces.gc.ca
Naval Aeronautical Organization for April 1982 (US Navy)
www.100squadronassociation.org.uk/history9.html
http://alerozin.narod.ru/CubanSovietNaval.htm
THE CHRONOLOGICAL HISTORY OF THE C 5 GALAXY
INTERESES ESTRATEGICOS Y PRESENCIA FRANCESA EN EL CARIBE. Louis Martín
www.dutchsubmarines.com
Foro Zona Militar
Diversas fuentes Internet

Javier
Felicitaciones por tu trabajo.
Te solicitaria una ampliacion de la fotografia del portador de la "hoja roja".
Muchas gracias
Eduardo

 

[Javier Guerrero]

Estimado Bigua sabia el interés que iba ha despertar. Me dolió que la imagen que puse fuese de esa calidad, pero nadie como tu sabe lo que es encontrar una "hoja" en medio del mar.

Si Internet hubiese existido en 1982..... Aquí tienes dos del protagonista del articulo, la ultima es de Richard Patterson tomada en 1974.

Como complemento aquí tienes dibujos de todas las "hojas" que ha tenido, tiene y tendrá el árbol.
http://altcan.webs.com/rcn-ships.htm.

Como otro dato didáctico, cultural y curioso. Dentro de unos días cumplirá un año un articulo de Mariano y Pablo A. Castro donde se habla de un Foxtrox, su "domo" de proa, similar al "hoja roja" y casualidades de la vida su foto fue tomada por el otro protagonista de mi historia.
http://www.elsnorkel.com/2013/01/submarinos-extranjeros-en-la-patagonia.html.

Si las quieres, las fotos, te las mando por email y tal vez las puedas ampliar desde el visor de windows.

Slds

Javier.

 

[YKHAWK]

Otra vista:

http://www.thebattleofatlanticmuseum.ca/page17/files/s74.png

(no logro insertarlo)

en Escocia 1973

junio de 1970

reflexión de desayuno: en el fragor de un vuelo operativo, una hoja roja se puede interpretar como una estrella roja

 

[Javier Guerrero]

El Control aéreo sobre Ascensión


En esta entrega voy a describir un supuesto escenario, y como siempre, demostrando los medios a su alcance. Como siempre no prestando apoyo directo a la operaciones, y tal vez en muchos casos, entrometiéndose involuntariamente.

Quiero aclarar antes de continuar que no se como funcionaba el espacio aéreo de 1982 respecto al control del transito aéreo y su relación con Ascensión en las rutas transoceánicas y en sus diversas variantes de controladores de torre, aproximación o de ruta. No he encontrado datos (radares y alcances) de con que medios contaba la base de Ascensión antes de abril de 1982 para tales cometidos.

El 4 de mayo de 1982, entrada la tarde, los aviones Vulcan que procedían de Malvinas en segunda misión Black Buck, reciben en la fase de aproximación instrucciones para estacionar los aviones en otra zona distinta a donde lo venían haciendo en los últimos días. El motivo, que ese día su parking, durante su ausencia, lo había empleado la USAF para estacionar aviones C-141.

Tras quedar estacionados en su nuevo parking las tripulaciones comenzaron la labor burocrática de presentar los informes e incidencias durante el vuelo. Ese día el personal de mantenimiento recibo una novedad referente a las barquillas ESM ALQ 101. Al parecer durante el vuelo, en algún momento, “se acoplo” lo que podía ser una señal de un F-14. El dato es muy superficial sobre el incidente pero si menciona claramente F-14, tal vez llamo la atención a la tripulación esa señal inusual en aquel escenario.


Esto me llevo a pensar, ¿un F-14?, días mas tarde un portaaviones.... Esto llevo a plantearme la siguiente pregunta ¿Qué medios detección navales y aéreos había por aquel entonces en aquella remota isla?


Navales todos. En aquel cuatro de mayo, la zona estaba “saturada” con buques soviéticos y argentinos efectuando sus labores de inteligencia, la HMS Ardent y HMS Argonaut se repartían las labores de vigilancia de superficie y submarina en los alrededores de la Isla compaginándolas con sus actividades de control y ejercidos para la guerra.


Aéreos no tan claros, en la isla no había interceptadotes puros, solo los aviones de despegue vertical, y con limitaciones, que por aquellas fechas comenzaban a llegar para dar el salto a los buques de la flota para reponer perdidas.


En aquel escenario aéreo, sobre Ascensión, la fuerza aérea soviética estaba presente y aquellos aviones podían tener limitaciones por techo operativo y alcance para realizar las interceptaciones y a lejar a los intrusos.


¿Cómo se podían controlar estos vuelos? desde tierra, lo ignoro. Desde el mar, la presencia de los buques de la flota ayudaba con sus propios radares, condicionados a la posición y distancia a la isla. A este inconveniente había que sumar otro, estos radares operaban sobre la superficie, en este caso el mar, y la curvatura de la tierra limitaba la detección de aviones a determinadas alturas.


¿Como se podía corregir ese problema?


En anteriores artículos se describo los escenarios estratégicos en el Atlántico en aquellos momentos tanto aéreos como navales. Centrémonos en este ultimo, antes un inciso, este articulo en concreto a fecha de hoy es “obsoleto” antes nuevos descubrimientos.


Casi una semana después de la “novedad” del Vulcan surgió el avistamiento de un portaaviones sospechoso por parte de un NImrod. En base aquel descubrimiento investigue las posibilidades y se descubrió, y aposte, por la identidad del buque. A día de hoy la mantengo, pero podría no ser el único.


Cuando hable de los medios que habían en el Caribe mencione la presencia de dos portaaviones, hoy los números hablan de por lo menos cuatro, el CVN 70, CV 66 y gracias a un periódico se menciona la presencia de dos grupo de batalla en las maniobras Ocean Venture programadas para mayo en el Caribe. Uno lo he descubierto, el USS Independece, el otro no, pero caerá.


Centrándonos en el USS Independence este portaaviones, previo a su despliegue por el mediterráneo, participo en aquellas maniobras y otros ejercicios. Salio de Norfolk para el 17 de marzo y tras unas escalas en Florida (3-6 abril) y St Thomas (24-27 abril) salio de este ultimo puerto con destino a la mar hasta el día 10 de mayo que apareció por Norfolk. Supuestamente para completar las maniobras Ocean Venture, pues la parte anfibia de dichas maniobras fueron por esas fechas de principio de mayo en las Islas Vírgenes.


Aquellas fechas fueron muy intensas en el Caribe, la visita presidencial, las bases estadounidenses en la zona y los vuelos a Ascensión, como el que apareció el 4 de mayo, que tal vez utilizasen algunas de aquellas bases y saturasen el espacio aéreo. Un portaaviones “de paso” como podía haber sido este podía haber efectuado dos misiones para aquellos vuelos con rumbo a Ascensión, control del espacio aéreo y protección del mismo ante intrusos no deseados. Esta ultima efectuada por los escuadrones de caza, y que casualmente, eran los F-14.


Para el control del espacio aéreo, aquellos vuelos militares directos operando en medio de rutas civiles, podían contar con un una plataforma radar que aventajaba a los radares navales al cubrir el espacio de la curvatura de la tierra y aumentando la distancia a cubrir que podía dar el alcance de un buque, estamos hablando de un radar aerotransportado desarrollado en el Grumman E-2 Hawkeye


Viendo los medios nos plantemos lo siguiente


Para principios de abril la isla de Ascensión no estaba preparada para recibir lo que recibió. No contaba, que yo sepa, con medios de alerta temprana. No disponía de medios aéreos para su defensa. Hubo que llevarlo todo.


Parece ser que el Reino Unido pudo ser “autónomo” en el control del espacio aéreo sobre la isla casualmente el 5 de mayo con la llegada del radar Type 259, y para cuando los últimos barcos estaban a punto de abandonar las islas ( Grupo Anfibio) perdiendo una capacidad con sus radares


Hasta el 20 de mayo no se planteo tener una defensa aérea “autónoma” en condiciones con los F-4, llegado dos el 24 y un tercero el 26 de mayo. Para entonces no había ningún portaaviones en el Caribe que pudiese responder a un problema, que nunca ocurrio.


El día 4 de mayo el USS Independence estaba en algún lugar del Atlántico a 5 días de su base. El Carl Vison estaba a un día de salir Florida, para salir a la mar hasta el día 17 de mayo que toco puerto en St Thomas, desconociéndose por donde anduvo a partir del 7 cuando embarco el personal del Atlantic Fleet Training Grup cerca de Guantanamo ¿pudieron hacer un relevo de esas supuestas actividades dentro de sus programas de despliegue? (faltaría encontrar a ese supuesto cuarto portaaviones)


¿Pudo ser esta una ayuda "desinteresada" a la causa británica hasta que alcanzo su “autonomía”?


Solo lo saben quienes estuvieron.

Slds.