Acciones varias de las distintas guerras

«Sturmgruppen», los grupos de asalto de la «Luftwaffe»
Medidas desesperadas para situaciones desesperadas

En el otoño de 1943, la defensa del Reich contra las incursiones de los bombarderos aliados, tanto de día como de noche, estaba desangrando a la Luftwaffe. Desde el verano del año anterior, los bombarderos norteamericanos B-17 Flying Fortress de la 8ª Fuerza Aérea habían estado bombardeando de día objetivos, primero en Francia y después en Alemania, desde sus bases en Gran Bretaña. Volaban en combat boxes, formaciones cerradas pensadas para que los bombarderos, erizados de ametralladoras, pudieran defenderse mutuamente de los cazas enemigos. A ellos se unieron después los B-24 Liberator de la 15ª Fuerza Aérea operando desde Italia. Los alemanes ensayaron distintas armas y tácticas de ataque, buscando el mejor método para enfrentarse a los Viermots (bombarderos cuatrimotores en la jerga de los pilotos alemanes) enemigos.
El comandante Günther von Kornatzki propuso la creación de Sturmstaffeln (escuadrillas de asalto), entrenadas para atacar desde atrás, en formación cerrada, usando cazas con armamento pesado que abrirían fuego concentrado en el último momento con la intención de romper las formaciones enemigas. Una vez dispersos, los bombarderos supervivientes quedarían a merced de los cazas alemanes. Para lograr su objetivo, los pilotos de asalto debían estrellar sus aparatos contra los cuatrimotores enemigos si no lograban derribarlos con el fuego de sus armas. La Sturmstaffel 1 se formó en noviembre de 1943 con 16 voluntarios, a los que se les obligó a firmar un documento en el que se comprometían a aplicar las nuevas tácticas sin reservas. El grupo recibió aparatos Focke-Wulf Fw 190A-6 con un parabrisas blindado, planchas de blindaje en los laterales de la cabina y armamento modificado (se quitaron las dos ametralladoras del fuselaje para compensar el incremento de peso del blindaje, dejando únicamente los 4 cañones MG 151 de 20mm de las alas; en versiones posteriores, dos de ellos se sustituyeron por los devastadores Mk 108 de 30 mm). Después de familiarizarse durante varias semanas con sus nuevos aparatos, los pilotos estaban listos para entrar en combate en enero del año siguiente.
Los buenos resultados obtenidos por la escuadrilla animaron al Alto Mando de la Luftwaffe a organizar el primer grupo de asalto, el IV (Sturm)/JG 3 ―IV grupo de la 3ª Escuadra de caza (un grupo constaba de tres escuadrillas de 10-15 aviones cada una)―, que el 29 de abril de 1944 absorbió a la Sturmstaffel 1. El 7 de julio la unidad logró su éxito más sonado. Concentrada contra una formación de B-24 sin escolta, afirmó haber destruido 34 cuatrimotores en 10 minutos. Entusiasmado, el general Galland, jefe de los cazas alemanes, ordenó la creación de dos grupos de asalto adicionales: el II (Sturm)/JG 4 y el II (Sturm)/JG 300. Sin embargo, algunos triunfos puntuales poco podían hacer para alterar el signo de la lucha. Aunque había suficientes aviones de repuesto (gracias a la racionalización de la producción impuesta por Albert Speer, el ministro de Armamento), escaseaba el combustible y, sobre todo, los pilotos experimentados. Los aviadores alemanes, faltos de preparación, morían a tal ritmo que las escuelas de vuelo eran incapaces de entrenar a tiempo reemplazos suficientes. Ante la abrumadora superioridad aliada, con los bombarderos escoltados por numerosos cazas, los Sturmgruppen debieron cesar sus operaciones por la imposibilidad de cumplir su cometido a un coste razonable. El último ataque tuvo lugar el 2 de diciembre. Ese día, once B-24 fueron derribados a costa de diez Fw 190 (con 5 pilotos muertos y dos heridos), además de los 16 perdidos luchando contra los cazas de escolta norteamericanos. de diez Fw 190 (con 5 pilotos muertos y dos heridos), además de los 16 perdidos luchando contra los cazas de escolta norteamericanos.
En los últimos y desesperados días de la contienda, el coronel Hajo Herrmann propuso llevar a cabo un ataque masivo, casi suicida, contra los bombarderos enemigos con la intención de derribarlos estrellándose directamente contra ellos, de modo que las enormes pérdidas sufridas les obligasen a suspender temporalmente sus actividades. De los 1.000 aviones que solicitó, sólo recibió 160 Messerschmitt Bf 109G y K, sin blindaje y armados con una sola ametralladora. Así, aligerados, serían más veloces, pudiendo eludir más fácilmente a los cazas de escolta. Reunidos en el Kommando Elbe, el 7 de abril de 1945 lanzaron la operación para la que se había estado preparando con resultados decepcionantes: de los 120 aviones atacantes, se perdieron la mitad a cambio de ocho cuatrimotores. El intento no volvería a repetirse.
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La habitación de un soldado francés muerto hace 96 años permanece intacta
Sus padres incluyeron una cláusula al vender la vivienda para que la estancia no se alterara durante 500 años
Hubert Rochereau perdió su vida, como muchos otros soldados franceses luchando en la I Guerra Mundial y ha sido homenajeado en Bélâbre, su pueblo en el centro del país. Algo distingue sin embargo la memoria de este militar con respecto a los demás, como cuenta el diario británico «Tha Guardian». Su habitación ha sido preservada intacta durante 96 años en la residencia de su familia, donde él mismo nació el 10 de octubre de 1896.
Rochereau murió en una ambulancia de campaña británica el el 26 de abril de 1918, al día siguiente de ser herido en Loker (Bélgica). Los padres del joven oficial decidieron entonces dejar su habitación exacatamente como él la dejó el día que se fue al frente. Cambiaron de casa en 1935, pero en la venta de la vivienda estipularon que la habitación debería quedarse tal cual durante cinco siglos.
Los actuales propietarios recibieron la casa en herencia de sus abuelos y aunque entienden que esa cláusula no tiene base legal alguna la respetan y lo seguirán haciendo.
En la estancia hay objetos militares del soldado como un casco, un sable o una colección de pistolas. También hay una bandera, sus pipas sobre la mesa y todavía se percibe el aroma de tabaco inglés de un paquete de cigarrillos.
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Hereda una casa y al abrirla halla 83 cartuchos de dinamita de la Guerra Civil
El material fue desactivado por la Guardia Civil, que alerta de la proliferación de explosivos en la provincia de Castellón

La herencia guardaba una sorpresa inesperada. La Guardia Civil desactivó este miércoles 83 cartuchos de dinamita y una bengala de señalización marítima de socorro en Burriana (Castellón), según ha informado el Instituto Armado en un comunicado.
El Cuartel de Viver recibió un aviso de una persona que había encontrado varios cartuchos de dinamita en un domicilio heredado recientemente, situado en Pina de Montalgrao del municipio.
A su llegada, los especialistas en desactivación de explosivos comprobaron que se trataba de 83 cartuchos de dinamita, que contenían 8,3 kilos de pólvora, 12 metros de mecha lenta y 130 gramos de pólvora, todo de fabricación antigua, y procedieron a su destrucción controlada.
Además, esa misma tarde se procedió a la destrucción controlada de una bengala de señalización marítima de socorro en malas condiciones hallada en una zona próxima del puerto de Burriana.
Ante la frecuente aparición de artefactos explosivos de la Guerra Civil en la provincia y de otros tipos de artefactos como botes de humo, bengalas de señalización, balizas de señalización (depositadas normalmente en zonas costeras por las corrientes marinas), la Guardia Civil ha facilitado una serie de recomendaciones a seguir en caso de que algún ciudadano localice algún artefacto explosivo.
En cuanto a cómo reconocer un artefacto explosivo, indica que son bastante comunes en parajes aislados, zonas de labranza o dobles fondos de casas habitadas durante la guerra y subrayan que a todo objeto con apariencia de artefacto explosivo y extraño al entorno, habrá que darle una consideración de real. Ante la duda, instan a avisar al 062 para que expertos hagan la comprobación sin correr riesgos innecesarios.
Ante el hallazgo de un explosivo, aconsejan no mover ni tocar los artefactos e impedir que alguien lo haga, alejarse del lugar por la misma ruta de acceso por si hubiera otros artefactos, avisar al 062 con indicaciones exactas del lugar y esperar la llegada de los agentes a una distancia mínima de 300 metros del artefacto y si es posible a cubierto.
Según las mismas fuentes, el artefacto puede llevar varias décadas dormido y, si no se manipula, es posible que continúe en ese estado.
Para señalizar el hallazgo, recomiendan utilizar elementos del entorno como piedras, ramas o una prenda con color intenso y advierten de que conviene señalizar, pero no enmascarar el artefacto.
Igualmente, instan a no improvisar nuevas rutas para buscar elementos que ayuden a señalizar, sino a buscarlos en el camino de acceso, así como a resaltar el lugar con marcas en el suelo a modo de cruces o flechas y, si dispone de GPS o móvil con esa aplicación, hacer llegar las coordenadas exactas a los especialistas de la Guardia Civil.
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Metanfetamina, el arma secreta de los soldados nazis durante la Segunda Guerra Mundial
Esta sustancia fue empleada por los soldados de Hitler debido a que les permitía estar despiertos durante muchas horas

No han pasado ni dos días desde que un coleccionista hizo público que había hallado unos informes que afirmaban que Hitler tomaba regularmente metanfetamina. Al parecer, esta sustancia le era recetada por uno de sus médicos, el cual consideraba que le podía ayudar a mantener la atención durante las interminables horas que pasaba tras una mesa organizando su particular Tercer Reich. Sin embargo, el Führer no era el único que la consumía pues, en aquella época, era muy utilizada por los soldados nazis, pues lograba mantenerles despiertos durante horas yestar siempre alerta.
A pesar de que parece un invento relativamente moderno, la metanfetamina cuenta ya con casi un siglo de vida. Creada en 1919 en Japón usando como base la anfetamina, esta droga fue ampliamente utilizada en la Segunda Guerra Mundial. Por entonces, las interminables horas de guardia y las defensas a ultranza de las trincheras a cualquier hora provocaban un cansancio extremo en los combatientes. En base a ello, muchos países consideraron necesario darles un pequeño «empujoncito» para que pudieran mantener los ojos abiertos durante más tiempo.
Entre las naciones que más repartieron la sustancia entre sus militares destacaron Alemania (a pesar de las quejas de multitud de oficiales nazis) y Japón (el país que la vio nacer), donde no era raro que los kamikazes la ingirieran o se la inyectaran en grandes dosis con el objetivo de acudir eufóricos a morir por su país. Posteriormente, y tras la contienda, esta droga fue puesta al alcance del público y comercializada en forma de medicamento. «La droga se usó en descongestionantes nasales e inhaladores bronquiales», explica el «National Institute on Drug Abuse» (NIDA).

A su vez, y con el paso de los años, el desconocimiento de sus posibles efectos secundarios a largo plazo provocó que fuera utilizada en la década de los 60 por muchos médicos y dietistas. «Hace 50 años los derivados de las anfetaminas y la metanfetamina eran recetados por los médicos para hacer adelgazar a sus pacientes durante las dietas, ya que reducía el apetito. Lo utilizaban por entonces sobre todo las señoras. Pero, al final, se vio lo dañinos que eran» explica, en declaraciones a ABC, Emiliano Corrales -director de la clínica Cazorla (especializada en salud mental y en todo tipo de adicciones) desde hace 30 años y responsable de la unidad de conductas adictivas del hospital Vega Baja-.
¿Qué es y por qué la usaban los soldados?

Pero ¿Qué es la metanfetamina? Conocida en la actualidad como «meth», «hielo» o «speed», puede definirse como una droga estimulante y adictiva. «La metanfetamina afecta el sistema nervioso central. Es un polvo blanco, cristalino, sin olor, y con sabor amargo que se disuelve fácilmente en agua o licor», completa el «National Institute on Drug Abuse». De la misma opinión es el «Servicio de Drogodependencia y otras adicciones de la Rioja» que, en su sitio Web explica que se presenta en polvo y se consume a través de la nariz.
En cuanto a su uso, la metanfetamina se ha hecho famosa es por su efecto estimulante, ya que produce, entre otras cosas, una disminución radical del cansancio -algo esencial para los soldados que, en medio de la Segunda Guerra Mundial, sabían que mantenerse despiertos podía significar la diferencia entre vivir o morir-. «Es muy común que esta sustancia produzca insomnio y falta de apetito mientras se consume. Es una droga que, en cierto modo, pudo ser muy útil durante aquellos años, pues permitía a los combatientes estar con los ojos abiertos durante muchas horas seguidas (hasta 48) y, después, irse a descansar», completa el experto español a este diario.
Unos riesgos demasiado altos
El problema que tenía esta sustancia para los oficiales nazis era que, a pesar de que tenía efectos muy útiles durante los extensos combates que se vivían en Europa, también producían todo tipo de consecuencia negativas. «Para empezar la metanfetamina provocan alteraciones nerviosas. Es decir, que la persona esté constantemente alerta, en tensión. También existe el riesgo de que una persona sufra un brote psicótico tras tomarla, aunque estos se producen normalmente a largo plazo y cuando el consumo es constante», sentencia Emiliano Corrales.
La metanfetamina puede generar alucinaciones auditivas y visuales
A su vez, tampoco gustaban demasiado a los responsables militares debido a que podían producir alucinaciones en los combatientes. «En personas jóvenes, de 18 años, pueden provocar trastornos severos que se pueden materializar de diferentes maneras. La primera es con alucinaciones visuales (en el caso de los soldados en la Segunda Guerra Mundial, ver por ejemplo a un enemigo que no estaba allí). Por otro lado, también están las alucinaciones auditivas internas (oír, por ejemplo, una voz en tu cabeza que te dice que mates a tu teniente) o externas (escuchar a alguien a tu alrededor, pero mirar y no ver nada», añade el experto español.
Los soldados, a su vez, podían sufrir delirios, como bien explica el director de la clínica a este diario: «Los delirios son más frecuentes. Se producen cuando alguien hace una interpretación errónea a algún estimulo externo. Si, por ejemplo, alguien te mira en medio de la calle, tú puedes pensar que puede que te conozca de algo. Alguien con delirios puede considerar que está planeando hacerle algo malo y actuará, por ello en consecuencia. En ese caso, no sería raro que un soldado disparara contra sus propios compañeros»
Los otros efectos
A corto plazo, además, la metanfetamina aumenta la sudoración de aquel que la haya consumido, genera vértigos y temblores e, incluso, agresividad e irritabilidad. Además, puede llevar a problema todavía más serios: «También puede causar una variedad de problemas cardiovasculares, incluyendo un aumento en la frecuencia cardiaca, latido irregular del corazón y elevación de la presión arterial. Una sobredosis de la droga puede elevar la temperatura del cuerpo a niveles peligrosos (hipertermia) y producir convulsiones, que si no se tratan inmediatamente pueden resultar fatales», completa el «National Institute on Drug Abuse».
Por otro lado, si el abuso de la metanfetamina es constante, se puede desarrollar una tolerancia a ella. Esto lleva al cuerpo a acostumbrarse a sus efectos y a necesitar una cantidad mayor para sentir las sensaciones a corto plazo que, anteriormente, se conseguían con una dosis pequeña. «Con el fin de intensificar los efectos deseados, los abusadores pueden tomar dosis más altas de la droga, consumirla con más frecuencia o cambiar el método de administración. El síndrome de abstinencia ocurre cuando el abusador crónico deja de usar la droga y entre sus síntomas están la depresión, la ansiedad, el agotamiento y un deseo vehemente por la droga (“craving”)», finaliza el NIDA.
El tratamiento psicológico de las adicciones
M.P.V.
Tabaco, alcohol, drogas, videojuegos… A día de hoy, las adicciones son un habitual dentro de la sociedad. Por ello, desde ABC hemos contactado con Francisco Jesús Ortiz de Haro, psicólogo especialista en los tratamientos de la desintoxicación, para que nos cuente cómo es el proceso de desintoxicación de una persona a nivel psicológico.
1-¿Qué síntomas puede padecer un adicto –formas de actuar por ejemplo-?
Los primeros síntomas suelen aparecer incluso horas después del consumo o el cese del mismo "efecto craving" (abstinencia). La persona siente la necesidad de seguir consumiendo, puesto que el organismo reclama esa sustancia a la que se vuelve dependiente y a la vez ms tolerante, necesitando más cantidad. Ansiedad, cambios de humor, fallos en la concentración y memoria y sudores pueden ser de los síntomas mas acusados, acompañados de sentimientos de culpabilidad por una parte y una falsa sensación de control, "puedo dejarlo, y no lo haré mas"; "Yo consumo de forma controlado, podría dejarlo ahora si quisiera". El negar la evidencia así como mentir al entorno suelen ser otras de las formas de actuar del adicto.
2-¿Cómo se inicia un tratamiento psicológico para que una persona deje las drogas?
El paso fundamental es que el paciente reconozca la dependencia a la sustancia y el daño que hace a su vida en general. Romper con la negación y por tanto pasar a la aceptación es el mejor predictor para el buen funcionamiento de una terapia. El siguiente paso es la evitación del consumo y todo lo que tenga que ver con ello. Personas, hábitos… Todo aquello relacionado con la adicción debe ser eliminado temporalmente de la vida del paciente, así como la sustitución en muchos casos por otras conductas. En la mayoría de los casos hay que pedir ayuda a personas cercanas y formarlas al respecto, pues serán guías durante todo el proceso. Otro de los primeros pasos es controlar y registrar cada una de las conductas del paciente, desde las reacciones adversas que pueden aparecer, hasta clarificar las situaciones de riesgo para poder evitarlas. Por tanto, aceptación y registro de la conducta del paciente es el primer bloque en un tratamiento de adicción.
3-¿Qué dificultades pueden encontrarse?
Depende del tiempo de adicción que lleve la persona, el tipo de consumo, así como la sustancia en sí. Pero por lo general, las primeras dificultades suelen ser la modificación de hábitos y estímulos de su entorno que le ayudan a consumir. Cambiar relaciones sociales, hábitos de ocio o laborales que inviten al consumo e identificación de personas de riesgo. No olvidemos que hay que "aislar" todos los estímulos que estaban presentes en el consumo, y no todos son controlables. El momento de la prevención de la recaída es otro de los momentos más difíciles y de riesgo durante el proceso de cura.
4-¿Cuál es el caso más duro de adicción que ha conocido o tratado?
Hace algunos años, el caso de una mujer embarazada de gemelos, consumidora de casi 3 paquetes de cigarrillos al día, donde fumaba en el trabajo, en su hogar… Sus relaciones sociales eran fumadoras y con un consumo de hacía más de 20 años, pues empezó muy joven. A parte de la ansiedad de dejar de fumar, había que trabajar el sentimiento de culpa hacia su embarazo, evitar los estímulos de riesgo, y cambiar conductas que ya de por si el mismo embarazo le había obligado a cambiar. Finalmente y tras unos 3 meses de sesiones de deshabituación logró dejar el consumo.
5-¿A nivel psicológico, existe una recuperación total?
Prácticamente nunca podemos hablar de ausencia de trastorno psicológico, en ningún caso, solo se controla o se vuelve adaptativo para la vida cotidiana, pasando a ser menos intenso por tanto. En el caso de las adicciones, es cierto que el éxito terapéutico se logra con el mantenimiento del no consumo durante el resto de la vida, pero nos encontramos con paciente que permanecen siempre en alerta y que, si han identificado situaciones de riesgo para la recaída, las van a seguir evitando. Curación sí, pero hablar de desaparición sería irónico, pues el medio en sí y las propias situaciones de la vida pueden hacer que un paciente recaiga y por tanto, volver al inicio de un tratamiento que ya se plantea más difícil por el mero hecho de saber a lo que se enfrenta
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Hitler cambia el nombre de un buque porque «Alemania no puede ser hundida»
El «Deutschland», alcanzado por la aviación republicana en la Guerra Civil española, sería posteriormente renombrado como «Lützow»

Una de las consecuencias más importantes del tratado de paz impuesto a Alemania en Versalles por los aliados fue la limitación de sus fuerzas armadas, para que nunca más los germanos volvieran a representar un peligro para el resto de los países del continente europeo. Por lo que se refiere a la flota, no sólo se restringió el número de buques de que podía disponer la entonces llamada Reichsmarine (Hitler cambiará su denominación por Kriegsmarine), sino que también se limitó el tipo y el tonelaje, tanto de cada buque como del total de la flota.
Como consecuencia de ello, ya durante la República de Weimar, se estudió la construcción de navíos que, respetando las clausulas del Tratado de Versalles, pudieran cumplir los servicios que demandaba una marina de guerra de su tiempo. Salieron así de los astilleros germanos en Kiel tres cruceros pesados, que sin llegar al poder de fuego y al blindaje de los acorazados reunían muchas características de esos buques, que representaban entonces la potencia y el prestigio de un país. Debido a su artillado y protección estas unidades serían conocidas en todo el mundo como “acorazados de bolsillo”. La primera de ellas, que por este motivo daría nombre a esta clase de buques, fue el “Deutschland” (textualmente, Alemania), al que seguirían el “Admiral Graf Spee” y el “Admiral Scheer”.
Durante la Guerra Civil española, el “Deutschland” sería alcanzado por la aviación republicana cuando efectuaba una patrulla, dentro de las asignaciones del Comité de No Intervención, causándole un centenar de bajas. Ello debió de afectar al ánimo del Führer, ya que, en plena Segunda Guerra Mundial, optó por cambiar el nombre del buque porque “Alemania no puede ser hundida”. Y así, el “Deutschland” pasó a llamarse “Lützow”. El “Lützow” estaría operativo prácticamente hasta el final de la guerra. Alcanzado por la aviación británica en el Báltico a mediados de abril de 1945, continuó operando como batería flotante, hasta ser hundido por su propia tripulación el 4 de mayo, sólo cuatro días antes de que finalizara la contienda.
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Shandor dijo:

La habitación de un soldado francés muerto hace 96 años permanece intacta
Sus padres incluyeron una cláusula al vender la vivienda para que la estancia no se alterara durante 500 años
Hubert Rochereau perdió su vida, como muchos otros soldados franceses luchando en la I Guerra Mundial y ha sido homenajeado en Bélâbre, su pueblo en el centro del país. Algo distingue sin embargo la memoria de este militar con respecto a los demás, como cuenta el diario británico «Tha Guardian». Su habitación ha sido preservada intacta durante 96 años en la residencia de su familia, donde él mismo nació el 10 de octubre de 1896.
Rochereau murió en una ambulancia de campaña británica el el 26 de abril de 1918, al día siguiente de ser herido en Loker (Bélgica). Los padres del joven oficial decidieron entonces dejar su habitación exacatamente como él la dejó el día que se fue al frente. Cambiaron de casa en 1935, pero en la venta de la vivienda estipularon que la habitación debería quedarse tal cual durante cinco siglos.
Los actuales propietarios recibieron la casa en herencia de sus abuelos y aunque entienden que esa cláusula no tiene base legal alguna la respetan y lo seguirán haciendo.
En la estancia hay objetos militares del soldado como un casco, un sable o una colección de pistolas. También hay una bandera, sus pipas sobre la mesa y todavía se percibe el aroma de tabaco inglés de un paquete de cigarrillos.
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SUPONGO QUE EN EL MOMENTO DE NEGOCIAR LE DEBEN HABER HECHO UNA BUENA QUITA EN EL PRECIO ....

Un argentino sale a buscar un submarino que se hundió en la Segunda Guerra

Aventura en el Mar Rojo.Ricardo Preve irá junto a otros 5 buzos a rastrear los restos del Macallé, de la flota italiana, que naufragó en 1940.



Ricardo Preve trabajaba como ingeniero agrónomo y forestal en una empresa y todo indicaba que iba a llegar a jubilarse con esa profesión. Pero un día la empresa cerró y Preve, nacido en Salta, se quedó sin trabajo. La pérdida fue una oportunidad para abrirse a un mundo desconocido e internacional: empezó a producir y dirigir documentales y películas de ficción en los Estados Unidos, se convirtió en un activista por los enfermos más olvidados, y ahora, decidió dar un paso más: como buzo profesional se largará a explorar el Mar Rojo para buscar un submarino italiano hundido durante la Segunda Guerra Mundial.
“Será como buscar una aguja en un pajar, pero al menos vamos a intentarlo. Nos ayudará que el Mar Rojo tiene una visibilidad excelente”, contó a Clarín Preve, desde Italia, donde está preparando la misión privada junto a otros cinco buzos.
El submarino Macallé, de 615 toneladas, había sido lanzado en 1936, y fue hundido cuatro años más tarde. Iba a enfrentarse contra barcos británicos durante la Campaña de África Oriental, pero debió regresar cuando las condiciones meteorológicas le impidieron cumplir su misión. Entonces sufrió una grave falla y terminó en el fondo del mar.
El lunes 3 de noviembre Preve y su equipo intentarán hallar rastros del submarino, en el mar que está conectado con el Océano Índico, entre África y Asia. Zarparán en el buque italiano Don Questo, provistos de equipos de sonar y detector de metales. En una primera etapa, buscarán en aguas poco profundas algún escombro pequeño y otros indicios de cuál podría ser la ubicación del submarino.
Preve se sintió atraído por la historia de los tripulantes del submarino, y a su vez lo conecta con sus antepasados: su abuelo paterno participó en la Primera Guerra Mundial y otros familiares fueron navegantes. “Estuve investigando en archivos en Italia y encontré que el submarino sufrió una pérdida de gas, que provocó la pérdida del conocimiento en la tripulación, formada por 45 personas. A las 2.30 del 15 de junio de 1940, chocaron con un arrecife en el Mar Rojo y todos bajaron luego en una isla chiquita”. El submarino se hundió. Uno de los tripulantes se murió en la isla y allí quedó enterrado. Otros tres se fueron en un bote hacia Eritrea –en el noreste de África– para buscar ayuda, y luego Italia mandó otro submarino para rescatar al resto de los tripulantes.
El mismo Preve enfrentó una situación límite también en el mar en 1976. Viajó como tripulante de un barco a vela desde la Argentina a Sudáfrica. Pero la tripulación se quedó sin víveres cerca de la costa de África: sobrevivieron comiendo grasa animal y píldoras de vitaminas, hasta que fueron remolcados.Ahora, espera encontrar algún resto del submarino, y lo filmará. Incluso la historia le entusiasma tanto que “quizá pueda hacer una ficción”. Fue coproductor de Mondovino, premiado documental francés de Jonathan Nossiter que fue selección oficial en el Festival de Cannes en 2004, y de Adiós, querida luna (2005). Dirigió los documentales Chagas, un mal escondido (2005) y Chagas, un asesino silencioso (2013). Sus trabajos para National Geographic TV incluyen programas acerca de Charles Darwin, el médico nazi Joseph Mengele, la ciudad Inca de Machu Picchu y los niños momia sacrificados en Salta. “Yo empecé a trabajar como buzo para National Geopraghic en 2008 y desde entonces me interesan mucho más las historias relacionadas con el mar”.
clarin

Descubren los restos de un submarino nazi cerca de la costa de EE.UU.

• Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA), ha descubierto cerca de la costa de la Carolina del Norte dos importantes buques alemanes hundidos en la Batalla del Atlántico: el submarino U-576 y el carguero Bluefields.
  
  "No es solo el descubrimiento de un único naufragio, hemos descubierto un lugar de batalla importante que forma parte de la Batalla del Atlántico. Estos dos buques se encuentran solo a pocos cientos de metros el uno del otro y juntos nos ayudan a interpretar y compartir sus historias olvidadas", asegura Joe Hoyt, científico que encabeza la expedición.
  
  El descubrimiento de U-576 y Bluefields ha sido posible gracias a la colaboración entre NOAA y la Oficina de Gestión de Energía Oceánica (BOEM) con el fin de estudiar y documentar los buques perdidos durante la Segunda Guerra Mundial en la costa de Carolina del Norte.
  
  "Este descubrimiento subraya la importancia de que las agencias federales trabajen juntas para identificar y proteger estos recursos arqueológicos sumergidos únicos y de importancia local e internacional", afirma William Hoffman, arqueólogo de BOEM.
  
  Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/144294-descubrir-restos-buques-alemania-nazi-eeuu
  
  

Los cinco peores cazas de todos los tiempos

© U.S. Federal Government
Durante el último siglo de aviación militar, varios cazas se han ganado el apodo de 'ataúd volador'. El experto en temas militares estadounidenses Robert Farley ofrece su 'ranking' personal.

Pilotar un caza es muy peligroso, incluso cuando nadie trata de derribarlo. Cambios relativamente pequeños en el motor, armamento, y el diseño del fuselaje pueden transformar un cacharro en una máquina de combate de élite, por lo que muchos de los mejores cazas de la historia fueron inicialmente vistos con recelo por parte de sus pilotos. Sin embargo, el estatus de élite rara vez duró mucho tiempo, sobre todo en ambas contiendas mundiales, apunta Robert Farley en la revista estadounidense 'The National Interest'.

Al igual que en su anterior ranking sobre los mejores cazas de todos los tiempos, la clave reside en los criterios establecidos, que a juicio de Farley serían los siguientes: ¿Falla este avión en las tareas tácticas que se le plantean? ¿Se desempeña mal frente a sus rivales directos? ¿Despega la aeronave y permanece en el hangar cuando es necesario? ¿Es más un peligro para sus pilotos que para los cazas enemigos? ¿Supone un lastre para las arcas nacionales?

Para averiguar cuáles son los peores aviones de combate de todos los tiempos al autor propone centrarse en cazas de combate con producción en serie de 500 y más aparatos.

El británico B.E.2 (3500 aviones fabricados)
El B.E.2 fue uno de los primeros aviones militares fabricados en serie a nivel industrial. Voló por primera vez en 1912 y se mantuvo en servicio hasta 1919, disminuyendo su papel constantemente a medida de que aparecieran nuevos y mejores cazas de combate.


© wikipedia.org / Peter Lewis
B.E.2f


En cierto sentido, el B.E.2 inspiró la primera generación de cazas por reunir todas las cualidades que nadie quería en un avión de combate: mala visibilidad, escasa fiabilidad, dificultad de control, velocidad lenta y un armamento débil. El 'advenimiento' del Fokker Eindecker hizo al B.E.2 verdaderamente peligroso para sus pilotos. Sus actualizaciones, que le añadieron mayor peso, a menudo empeoraron sus prestaciones, convirtiendo el avión en un aparato peligroso para los pilotos y propenso a los accidentes.

Es difícil dar una calificación reprobatoria a un primer esfuerzo, pero la escasa fiabilidad de los B.E.2 en combinación con la decisión de la Fuerza Aérea británica de mantenerlo en servicio más allá 'de su fecha de consumo preferente', le han hecho hueco en esta lista.

El estadounidense Brewster Buffalo F2A (509 aviones fabriciados)
Corto, rechoncho y poco atractivo, el Buffalo entró en servicio en el mismo año que el Mitsubishi A6M Zero y el Bf-109, dos aviones abrumadoramente superiores. En 1939 el F2A ganó una competición (contra el Grumman F4F Wildcat) para convertirse en el primer caza monoplano de la Armada de los Estados Unidos, per el Buffalo resultó ser una gran decepción.


© wikipedia / U.S. Navy
Brewster F2A-3


Concebido como un caza y avión de ataque a tierra, varios aparatos de este tipo fueron trasladados desde Estados Unidos a Finlandia después de la Guerra de Invierno contra la URSS. Su pesó aumentó bruscamente durante el diseño de sus versiones más 'modernas' que incluyeron armamento más pesado, combustible extra y blindaje. Por desgracia, estas mejoras lo convirtieron en un avión con una extremadamente pequeña relación empuje/peso, incapaz de seguir el ritmo o de maniobrar contra sus mejores rivales de la época.

Aunque los Buffalo operados por la Fuerza Aérea de Finlandia se comportaron bien contra los soviéticos en los primeros compases de 'la guerra de continuación', los pilotos de Buffalo que sirven en las fuerzas aéreas de los Aliados y de Países Bajos Asia fueron 'masacrados' por los pilotos japoneses en sus A6M Zero.

Los pilotos de la Marina se referían al Buffalo como "el ataúd volador" tras la batalla de Midway, donde la aeronave se comportó de forma desastrosa contra los japoneses. Fue reemplazado rápidamente en el servicio estadounidense por su análogo, mucho más eficaz, el Grumman F4F Wildcat.

El soviético Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 (6528)
Tal como otros dos cazas soviéticos de la época, el MiG-3 y el Yak-1, la aeronave nació como un 'producto' del famoso concurso para un caza de nueva generación convocado por Stalin en 1939, a raíz de la experiencia de la guerra civil en España, concurso sin requerimientos técnicos definidos, entre 12 oficinas de diseño, varias de ellas recién creadas.

Los elementos clave de la estructura del avión se hicieron, no de pino o abeto, sino con un nuevo material denominado por los creadores como madera laminada (nombre ruso: delta madera). De allí su defecto 'irreparable': el exceso de peso y su muy mala maniobrabilidad.


© RIA Novosti
ЛАГГ-3


Los requisitos básicos tácticos y técnicos para el nuevo avión eran muy avanzados: velocidad máxima superior a 600 km/h, armamento de 20 mm., el piloto protegido por un blindaje y tanques de combustible auto sellantes. Todo aquello se logró en los prototipos pero nunca en los aviones en serie, por la sencilla razón de que de que los prototipos de este desastre para los pilotos soviéticos al inicio de la guerra contra Alemania nazi fueron barnizados [cosa que redujo su resistencia al aire], lo que no se hizo cuando se desplegó su producción en masa.

Los pilotos soviéticos, jugando con el acrónimo ruso del caza, lo apodaron "el ataúd barnizado con garantía".

A pesar de que entró en servicio cinco años después del Bf-109, el LaGG-3 se revelaba incapaz de resistir en combate contra el caza alemán. La producción del LaGG-3 debería haber terminado en 1942, pero 'su majestad el Plan' soviético la hizo continuar hasta 1944 (aunque actualizado).

Basta con recordar que en septiembre de 1942, en el frente de Stalingrado, se llevaron a cabo las pruebas de combate del nuevo caza Lávochkin La-5, aparato avanzado y posteriormente adoptado por la Fuerza Aérea de la URSS. "En combate aéreo contra los cazas alemanes Me-109F4 y Me-109G2, el avión La-5 era considerablemente inferior tanto en maniobrabilidad vertical, como en velocidad horizontal, por lo que el La-5 es incapaz de entrar en combate activo contra los cazas alemanes Me-109F4 y Me-109G2 y se ve obligado a desarrollar un combate defensivo", decía el resumen hecho tras sus pruebas operacionales.

Solo resta imaginar cómo pudieron combatir los pilotos en el modelo anterior al La-5.


La Serie Century de EE.UU.: F-101 [807 aparatos], F-102 [1000], F-104 [2578], F-105 [833]
La mayoría de los aviones de la serie Century se desarrollaron cuando la Fuerza Aérea de EE.U.. estaba todavía dominada por la idea de un cuadro de bombardeos estratégicos y se interesaba principalmente en las perspectivas de guerra nuclear contra la Unión Soviética. El mando Aéreo Táctico trató de resolver este problema centrándose en los interceptores que podrían atrapar y abatir a los bombarderos soviéticos, y también a los cazabombarderos lo suficientemente pesados para portar armas nucleares. Esto dejó a los cazas de la USAF mal equipados a la hora de enfrentarse contra los pequeños y maniobrables MiGs de la URSS.


© wikipedia / National Museum of the U.S. Air Force
Lockheed F-104A


La serie no fue un completo desastre: El F-100 era un caza adecuado de segunda generación, al igual que el F-106 fue totalmente capaz como un interceptor. Las demás aeronaves de la serie tuvieron los problemas que eran de esperar del desajuste de los conceptos estratégicos y tecnológicos. El McDonnell F-101 Voodoo fue un interceptor convertido en un cazabombardero, una combinación que le hizo perder su sentido. La mayor parte de ellos sirvieron después como aviones de reconocimiento. El Convair F-102 Delta Dagger se comportó igual de mal como interceptor y como cazabombardero, y participó brevemente en la guerra en Vietnam para ser convertido después en un blanco volador guiado por control remoto.

El Lockheed F-104 Starfighter era rápido y atractivo pero resultó ser una trampa mortal para sus propios pilotos, ganando el apodo de "ataúd volador" porque sufrió más de treinta accidentes por cada 100.000 horas de vuelo (también se le conoce como "misil con un hombre dentro").

La gran cantidad de los F-105 Thunderchief merecía algo mejor. Fue diseñado como un bombardero nuclear, pero resultó inadecuado para misiones de bombardeo convencional en la guerra de Vietnam, convirtiéndose en una presa fácil para los Fishbeds (MiG-21) y sistemas de misiles antiaéreos de producción soviética.

En otras palabras: los aviones de esta serie fueron adquiridos en cantidades enormes, y todos sufrían problemas asociados a la misma causa: la incapacidad de la Fuerza Aérea de EE.UU. de conceptualizar una guerra que no fuera nuclear.

Mikoyan-Gurevich MiG-23 (5047)
El MiG-23 (Flogger, según OTAN) fue concebido como una respuesta soviética a los mejores cazas norteamericanos de la época, como el F-4 y F-111. En resultado fue desarrollado un poderoso avión con alas de geometría variable pensado para desempeñar funciones de ataque y de interceptación.


© wikipedia.org / DoD photo

Los pilotos estadounidenses encargados de determinar las capacidades de aviones soviéticos, consideraron el Flogger un desastre. En 1984, el teniente general Robert M. Bond murió volando en un Flogger.

El MiG-23 fue pensado inicialmente para las fuerzas aéreas del Pacto de Varsovia, pero los aliados soviéticos prefirieron por lo general mantener su Fishbeds (MiG-21). De hecho, en términos de exportación del MiG-23, era esencialmente una pérdida. Lo mismo sucedió con su historial de combates, generalmente en el servicio sirio, iraquí y libio, que no fue positivo. No es de extrañar que el MiG-23 fuese retirado del servicio antes de su antecesor, el MiG-21.

Candidatos a incluir en la 'lista negra'
En cuanto a los futuros miembros de esta lista, el autor sugiere incluir en ésta al F-35 Joint Strike Fighter, cuya producción pronto llegará a los 500 aviones. La razón es bien sencilla: es difícil tener una idea del valor estratégico de una aeronave sin una perspectiva completa acerca de su 'carrera'. A ellos se une el tremendo coste de esta aeronave.

Otros 'candidatos' que merecen ser incluidos en la lista negra son: General Dynamics F-111 Aardvark, McDonnell Douglas F-4 Phantom II, Messerschmidt Bf 110, Bolton-Paul Defiant, Fairey Fulmar, Sukhoi Su-7.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/144363-cinco-peores-cazas-combate

el mig23 un desastre??....huuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuummmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmmm!!!!

si en esa lista aparece el Mig23, antes debiera aparecer el Mirage F1.

Creo que aviones malos hubieron muchos, tambien existierin aviones muy malis que gracias a desarrollos llegaron a ser muy buenos.

Saludos

Enviado desde mi LG-P350g usando Tapatalk 2

No me pueden poner una cosita tan bonita como el Brewter Buffalo F2A en esa lista.

Allí donde habita la muerte
La fotógrafa británica Chloe Dewe Matthews retrata los lugares donde se produjeron fusilamientos durante la I Guerra Mundial




Tras visitar los campos de batalla de la I Guerra Mundial, el escritor Geoff Dyer explicó que los monumentos a los muertos en aquel conflicto nos impresionan tanto porque adelantan lo que iba a ocurrir durante el siglo XX: la era de la violencia política a gran escala, del Holocausto y de las purgas de Stalin, el tiempo de los que se van y no regresan. La desaparición, la mezcla de soledad y horror, es lo que marca el libro de fotografías de Chloe Dewe Matthews Shot at dawn (Fusilado al amanecer), que acaba de publicar Ivorypress con prólogo del propio Dyer. Cuando recibió el encargo por parte de la Rushkin School (el equivalente a la facultad de bellas artes) de la Universidad de Oxford para realizar una exposición relacionada con el centenario de la Gran Guerra, que celebra este año, esta fotógrafa británica decidió explorar uno de los episodios más terribles del conflicto (y nunca totalmente cerrado): los fusilados por negarse a combatir.
"No tenía muy claro qué hacer y recorrí varios campos de batalla, investigué diferentes ideas y al visitar In the Flandes Fields, un museo cerca a Ypres, hablé con su director, Piet Chielens, que es experto en los fusilados. Era una historia que conocía mal y que me dejó muy impresionada. Es uno de los aspectos menos conocidos de la I Guerra Mundial, porque además los documentos no se hicieron públicos hasta los años ochenta", explica en una conversación por Skype Chloe Dewe Matthews (Londres, 1982). Durante 12 meses se dedicó a investigar diferentes casos de soldados británicos, franceses y belgas fusilados en los campos de batalla del frente occidental y luego localizó los lugares donde fueron ejecutadas las sentencias.
Tomó las fotografías en el mismo momento del año y a la misma hora. Las imágenes arrastran todavía una luz devastadora y fría; muchas, como indica el propio título del libro, están tomadas en los primeros momentos del día, aunque en algunos casos la hora de la ejecución no figura en el expediente. "Lo más difícil ha sido documentarme", explica Chloe Dewe Matthews, que colaboró estrechamente con varios expertos en los fusilados durante el conflicto para realizar su trabajo, que ha sido expuesto en diferentes lugares de Europa. "El problema con la información ha marcado todo el proceso, por eso solo aparecen 23 escenarios diferentes. Hubo otros casos sobre los que tenía muchos datos, los nombres de las víctimas, la ciudad donde se produjeron los fusilamientos, pero me faltaba la ubicación del lugar exacto y por eso no pude incluirlos en mi proyecto".
Senderos de gloria, de Stanley Kubrick, inspirada por la historia real de un motín de tropas francesas en 1915 que fue sofocado a golpe de paredón. Uno de los generales del filme pronuncia una frase que resume muy bien la actitud de muchos oficiales: "La única prueba de que hubiesen cumplido las órdenes serían sus cadáveres en tierra de nadie". En aquella época no se había investigado el estrés del combate, ni naturalmente se tenía en cuenta. En Francia hubo entre 600 y 700 casos y en el Reino Unido unos 350; puede parecer una minucia si se compara con los millones de muertos que produjo el conflicto, pero da una idea no sólo la brutalidad de la guerra sino de la forma en que los soldados fueron tratados como pura carne de cañón.
En Reino Unido, se decretó en 2007 una rehabilitación de los "fusilados al amanecer" (los ejecutados son conocidos en su conjunto así) e incluso cuentan con un monumento. Sin embargo en Francia se trata de un asunto que todavía no ha sido cerrado, pese a que sus familiares esperaban una rehabilitación global con motivo del centenario de 2014. El historiador Antoine Prost dirigió un informe encargado por el Gobierno en el que afirmaba que las ejecuciones tenían un efecto disuasorio sobre la tropa para evitar motines (de hecho en Francia, los ejecutados se conocen como "los fusilados para dar ejemplo") y mantenía que "existe un amplio consenso en la sociedad que estima que no eran cobardes". Pero, finalmente, el Gobierno se ha pronunciado contra un perdón global por la imposibilidad de separar los que fueron fusilados acusados de cobardía y los que lo fueron por diferentes delitos, como asesinato, violación o pillaje, aunque sí se han hecho numerosas declaraciones oficiales pidiendo perdón. "En Francia y en Bélgica argumentan que no solo hubo casos de cobardía ante el enemigo, sino también de asesinatos o violaciones. Pero todo eso puede formar parte de la locura de la guerra", explica la fotógrafa.

Private James Graham, 07:22 / 21.12.1915 / Private John Docherty 07:12 / 15.02.1916 / Private John Jones, Time unknown / 24.2.1916 / Private Arthur Dale, Time unknown / 3.3.1916 / Private C. Lewis / Time unknown / 11.3.1916 / Private Anthony O’Neill / Time unknown / 30.4.1916 Private John William Hasemore, 04:25, 12.5.1916 / Private J. Thomas Time unknown, 20.5.1916 / Private William Henry Burrell, Time unknown / 22.5.1916 / Private Edward A. Card, Time unknown / 22.9.1916 Private C. Welsh, Time unknown / 6.3.1918 Abattoir, Mazingarbe, Nord – Pas-de-Calais / Chloe Dewe Mathews: Shot at Dawn is commissioned by the Ruskin School of Art at the University of Oxford as part of 14–18 NOW, WW1 Centenary Art Commissions
Cada imagen está acompañada por el nombre del lugar, el día y la hora (cuando la información está disponible) y los nombres de las víctimas. Sin embargo, Dewe Matthews decidió no incluir las historias que cada una de esas fotografías esconde, pese a que en muchos casos las conocía. "Algunas de las historias las conozco, otras no. Pero no quería que fuese un proyecto exclusivamente histórico, sino también artístitico. Es sobre la historia, pero también es sobre paisajes. Al final, aunque era una decisión difícil, preferí simplificar", afirma. "La inmensa mayoría de la gente no sabe lo que ocurrió ahí, salvo dos casos en los que se trata de prisiones. A diferencia de los campos de batalla, que reciben miles de visitantes cada año, son lugares muy poco frecuentados y nada señalizados".
En un bosque nevado, cerca de Verbraden-Molen, fueron ejecutados a las cinco de la tarde del 15 de diciembre de 1914 cuatro soldados tunecinos: Ali Ben Ahmed Ben Frej Ben Khelil, Hassen Ben Ali Ben Guerra El Amolani, Ahmed Ben Mohammed El Yadjizy y Mohammed Ould Mohammed Ben Ahmed. Seguramente fueron muchos más, pero sus nombres no figuran en ningún documento. Se trata de uno de los casos más terribles que aparecen en el libro Chloe Dewe Matthews: eran soldados tunecinos de la 38 división de infantería que se negaron a combatir y fueron, literalmente, diezmados. Uno de cada diez soldados de la decimoquinta compañía fue fusilado para dar ejemplo, algunos historiadores mantienen que por orden directa del mismísimo general Folch.
El soldado James Crozier tenía 16 años cuando se alistó. Su madre le acompañó a la oficina de reclutamiento y el oficial, que tenía el mismo apellido aunque no eran familiares, le dijo a su madre que se ocuparía de que nada malo le pasase e hizo la vista gorda con su edad. Crozier sobrevivió dos años a las trincheras pero en febrero de 1916 no se presentó en su puesto y fue sometido a consejo de guerra por deserción. En su defensa alegó que no recordaba lo que había hecho durante los días en que estuvo desaparecido. Sin embargo, fue condenado a muerte. Frank Crozier, el mismo oficial de la oficina de reclutamiento, fue consultado sobre si la sentencia debía ser conmutada y no tuvo la más mínima duda, debía ser ejecutada, aunque pidió que se le permitiese llegar completamente borracho ante el pelotón. Tuvo que ser atado al poste porque, literalmente, se caía cuando fue fusilado a las 07.05 del 27 de febrero de 1916. Chloe Dewe Matthews nos muestra un paisaje cubierto por la escarcha cuya gélida soledad resume uno de los momentos más terribles de nuestra historia.
elpais.es

Rusia: Hallan frente a la costa de Vladivostok un avión de asalto desaparecido hace 70 años


La asociación de búsqueda Aviapoisk ha encontrado frente a la ciudad rusa de Vladivostok una rara versión del avión de asalto Il-2KR que pertenecía al escuadrón de reglaje de la Fuerza Aérea número 14 de la Flota del Pacífico, desaparecido hace 70 años con dos miembros de la tripulación, informa Itar Tass.
Según la asociación, la aeronave desapareció el 21 julio de 1944, cuando realizaba la tarea de corrección del fuego de artillería en un cabo de la isla Russki. De acuerdo con la documentación existente, el avión pasó bajo las nubes y continuó volando a lo largo de la costa este de la isla. Poco después sufriría el accidente que lo haría caer en picado en el agua.
http://actualidad.rt.com/ultima_hora/view/144745-vladivostok-avion-asalto-desaparecido

Aviones de combate estadounidenses 'al servicio' de Rusia

El estudio del adversario es uno de los axiomas del arte de la guerra, y durante décadas de confrontación entre Rusia y EE.UU. ambos países emplearon numerosos esfuerzos para conseguir ejemplares del material bélico de su adversario y decidir las medidas adecuadas para hacer frente a estos sistemas. Particularmente se prestó mucha atención a la aviación como el equipo bélico más complejo, de alta tecnología y de mayor peligro.


© Wikipedia


¿Qué aeronaves extranjeras han 'visitado' los secretos centros de prueba de la Fuerza Aérea de la URSS y de la Rusia postsoviética? El impacto tuvo este estudio sobre el desarrollo de la aviación en Rusia es analizado en un artículo publicado en el portal militar ruso TopWar.

Dejando aparte la historia del B-29 Stratofortress, que tomó nueva vida en forma de los bombarderos estratégicos soviéticos Tu-4, el artículo se centra en los aviones de propulsión a chorro.

Documentos desclasificados de la URSS informan del estudio de dos aviones de combate de fabricación de la OTAN en el centro de vuelos de prueba de Ajtúbinsk en 1976. Se trata del caza estadounidense F-5E Tiger-II y el avión de ataque a tierra Cessna A-37B Dragonfly.

Ambas aeronaves fueron capturadas de la Fuerza Aérea de Vietnam e inmediatamente trasladadas a la Unión Soviética.

El mayor interés lo presentó el F-5 Freedom Fighter: pudo haberse conseguido en su versión más moderna, el Tiger-II.

Lo que la URSS 'adquirió' de Tiger-2

© topwar.ru

¿Para qué fueron concebidos los F-5? Los estadounidenses desarrollaron la aeronave como un caza pensado para la exportación a sus aliados más pobres, así como para otros países del 'tercer mundo' que estarían necesitados de una aeronave lo suficientemente sencilla y barata como para ser empleada en 'batallas locales'.

Sin embargo, la familiaridad con este 'caza barato' ofreció una cantidad de sorpresas a pilotos soviéticos y a ingenieros aeronáuticos.

Cedemos la palabra al conocido piloto de pruebas soviético y héroe de la URSS, coronel Vladímir Kandaúrov:

"(...) Me daba cuenta de que cada empresa tiene puntos fuertes en su diseño. En comparación con los cazas nacionales [de la URSS] de serie, el Tiger tenía un pedal de freno, un elemento de que disponíamos solo en aviones más pesados. La cabina no estaba repleta de interruptores y conmutadores, innecesarios durante el vuelo. Todos ellos están unidos en un tablero en el panel horizontal, fuera de la zona de controles de avión. Sabía que el F-5 no era la aeronave más moderna y sus características eran inferiores a los MiG-21. Sin embargo, me gustó el diseño de la cabina y su gran visión. El panel de control era de muy buena calidad, mientras que la buena iluminación de los vidrios de pantallas de los equipos no generaba brillos y los dejaba ver desde cualquier ángulo (…)".

Pero la principal 'sorpresa' estaba por venir. Las 18 batallas de entrenamiento contra los MiG-21 terminaron a favor del pequeño pero muy maniobrable 'estadounidense'. Los pilotos se intercambiaron aviones, pero el resultado seguía siendo el mismo. En teoría, el MiG-21 tenía una clara ventaja en velocidad (2 Mach contra el 1,6 Mach), en relación empuje-peso y velocidad de ascenso (225 m/s frente a 175 m/s), pero 'el diablo estaba en los detalles' del ala. Extensines desarrollados en las raíces de las alas, la original 'nariz de tiburón' con los generadores de vórtice, menor carga alar de flaps ranurados proporcionaban la posibilidad de llevar a cabo peleas de perros con ángulos de ataque inalcanzables para los cazas rusos.

Como resultado, fue 'convocado' el MiG-23M, más moderno, que pudo 'fusilar' al F-5 de misiles guiados de mediano alcance, pero también fue derribado en una pelea de perros contra un adversario tan ágil.

La conclusión de esta historia resultó mala pero al mismo tiempo reconfortante. Subestimando las 'modestas' características de la aeronave, EE.UU, desplegó contra la Fuerza Aérea de la URSS los pesados F-4, apostando por combates con misiles guiados a larga distancia.

Las lecciones aprendidas del A-37B Dragonfly

© topwar.ru

Muchos descubrimientos interesantes aportó también el estudio de otro trofeo: el avión de ataque a tierra A-37B Dragonfly.

Inicialmente, esta baja y fea aeronave pareció muy poco atractiva y no causó ninguna emoción especial. Igual de modestas parecieron sus armas y otras características: una velocidad subsónica, cañón automático de seis tubos y tanques para echar napalm. Daba la impresión de tratarse de una curiosidad 'voladora' para luchar contra los 'papúes'.

Sin embargo, un conocimiento del avión más profundo mostró un elemento muy importante del diseño: el blindaje que protegía toda la cabina de metrallas y balas. En este contexto cabría señalar que la causa de tres cuartas partes de la pérdida de aviones de la Fuerza Aérea de EE.UU. en Vietnam, así como de importante porcentaje de bajas de la aviación soviética en Afganistán era un habitual fuego de ametralladoras y no los sofisticados misiles tierra-aire.

Muchas cosas interesantes se encuentran también dentro: un llenado 'antillamas' de tanques de combustible desarrollado a partir de espuma de estructura celular, una emisora de radio VHF de 20 canales tamaño palmo de mano, etc. Destacaba un diseño muy pensado del avión: cierres simples y fiables, interesantes soluciones de conexión de cables. Todo lo descubierto fue posteriormente recomendado para su uso en la industria aeronáutica de la URSS.

Tras una serie de pruebas de vuelo la aeronave fue reclamada para el estudio por la oficina de diseños Sukhoi, donde se decidió desarrollar un avión de ataque de concepción similar (más tarde este proyecto desembocó en el famoso Su-25 Grach).

Reunión con un OVNI

© topwar.ru

Este 'objeto volador no identificado' fue encontrado en la Unión Soviética, en estepas en la zona cercana al cosmódromo espacial de Baikonur. A primera vista, se hizo evidente que el hallazgo era un algo muy inusual y misterioso.

Resultó que en medio de la estepa kazaja 'reposaba' el furtivo Lockheed D-21, un drone supersónico, equipado con una cámara panorámica con función de coordenadas vinculantes. La aeronave estaba repleta de tecnologías: cuerpo de titanio, motor estatorreactor, tecnologías que reducen la visibilidad a radares, un diseño y perfección aerodinámica con velocidad de crucero de 3,6 Mach y techo de vuelo de 30 kilómetros.

Aeronaves robóticas de este tipo fueron operadas por la CIA para misiones de inteligencia estratégica, siendo lanzados desde una aeronave portadora para después, de regreso, 'disparar' un contenedor con la película, y 'echarse' al mar.
Sin embargo, en noviembre de 1969, después de sacar fotos de un polígono de pruebas nucleares chino, el drone D-21B 'se negó' a regresar y al consumir todo el combustible cayó en territorio de la URSS.

El aparato fue transportado para su estudio por Andréi Túpolev, quien no tardó en redactar la siguiente nota: "El nivel de desarrollo de la industria nacional hace posible reproducir el dron de reconocimiento con las mismas características de vuelo". Así nació el proyecto Voron, un avión-espía de mejores características que su análogo estadounidense, capaz de llevar a cabo misiones de inteligencia óptica y electrónica sobre cualquier zona del planeta.

Otros aparatos estudiados

© RT / Wikipedia

Además de los aviones mencionados, la Unión Soviética fue 'visitada' por muchos fragmentos de aeronaves extranjeras: los de F-111 Aadvark, el primer bombardero con alas de geometría variable o los restos del avión-espía a gran altitud U-2, derribado sobre Sverdlovsk en 1960.

El almacén de artefactos a estudiar se rellenó con varios trofeos de Vietnam. Expertos soviéticos fueron capaces de estudiar toda la gama de bombas. Entre los elementos que parecieron interesantes figuraban el nuevo sistema de navegación inercial y bombas no explotadas con cabeza de guiado láser.

El más reciente éxito fue el derribo del bombardero furtivo F-117 sobre Belgrado en 1999. Después de la guerra, los expertos rusos obtuvieron acceso completo a los restos de la secreta aeronave sigilosa.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/144681-lecciones-fuerza-aerea-rusa-trofeos-eeuu

Shandor dijo:

Aviones de combate estadounidenses 'al servicio' de Rusia

El estudio del adversario es uno de los axiomas del arte de la guerra, y durante décadas de confrontación entre Rusia y EE.UU. ambos países emplearon numerosos esfuerzos para conseguir ejemplares del material bélico de su adversario y decidir las medidas adecuadas para hacer frente a estos sistemas. Particularmente se prestó mucha atención a la aviación como el equipo bélico más complejo, de alta tecnología y de mayor peligro.

© Wikipedia


¿Qué aeronaves extranjeras han 'visitado' los secretos centros de prueba de la Fuerza Aérea de la URSS y de la Rusia postsoviética? El impacto tuvo este estudio sobre el desarrollo de la aviación en Rusia es analizado en un artículo publicado en el portal militar ruso TopWar.

Dejando aparte la historia del B-29 Stratofortress, que tomó nueva vida en forma de los bombarderos estratégicos soviéticos Tu-4, el artículo se centra en los aviones de propulsión a chorro.

Documentos desclasificados de la URSS informan del estudio de dos aviones de combate de fabricación de la OTAN en el centro de vuelos de prueba de Ajtúbinsk en 1976. Se trata del caza estadounidense F-5E Tiger-II y el avión de ataque a tierra Cessna A-37B Dragonfly.

Ambas aeronaves fueron capturadas de la Fuerza Aérea de Vietnam e inmediatamente trasladadas a la Unión Soviética.

El mayor interés lo presentó el F-5 Freedom Fighter: pudo haberse conseguido en su versión más moderna, el Tiger-II.

Lo que la URSS 'adquirió' de Tiger-2

© topwar.ru

¿Para qué fueron concebidos los F-5? Los estadounidenses desarrollaron la aeronave como un caza pensado para la exportación a sus aliados más pobres, así como para otros países del 'tercer mundo' que estarían necesitados de una aeronave lo suficientemente sencilla y barata como para ser empleada en 'batallas locales'.

Sin embargo, la familiaridad con este 'caza barato' ofreció una cantidad de sorpresas a pilotos soviéticos y a ingenieros aeronáuticos.

Cedemos la palabra al conocido piloto de pruebas soviético y héroe de la URSS, coronel Vladímir Kandaúrov:

"(...) Me daba cuenta de que cada empresa tiene puntos fuertes en su diseño. En comparación con los cazas nacionales [de la URSS] de serie, el Tiger tenía un pedal de freno, un elemento de que disponíamos solo en aviones más pesados. La cabina no estaba repleta de interruptores y conmutadores, innecesarios durante el vuelo. Todos ellos están unidos en un tablero en el panel horizontal, fuera de la zona de controles de avión. Sabía que el F-5 no era la aeronave más moderna y sus características eran inferiores a los MiG-21. Sin embargo, me gustó el diseño de la cabina y su gran visión. El panel de control era de muy buena calidad, mientras que la buena iluminación de los vidrios de pantallas de los equipos no generaba brillos y los dejaba ver desde cualquier ángulo (…)".

Pero la principal 'sorpresa' estaba por venir. Las 18 batallas de entrenamiento contra los MiG-21 terminaron a favor del pequeño pero muy maniobrable 'estadounidense'. Los pilotos se intercambiaron aviones, pero el resultado seguía siendo el mismo. En teoría, el MiG-21 tenía una clara ventaja en velocidad (2 Mach contra el 1,6 Mach), en relación empuje-peso y velocidad de ascenso (225 m/s frente a 175 m/s), pero 'el diablo estaba en los detalles' del ala. Extensines desarrollados en las raíces de las alas, la original 'nariz de tiburón' con los generadores de vórtice, menor carga alar de flaps ranurados proporcionaban la posibilidad de llevar a cabo peleas de perros con ángulos de ataque inalcanzables para los cazas rusos.

Como resultado, fue 'convocado' el MiG-23M, más moderno, que pudo 'fusilar' al F-5 de misiles guiados de mediano alcance, pero también fue derribado en una pelea de perros contra un adversario tan ágil.

La conclusión de esta historia resultó mala pero al mismo tiempo reconfortante. Subestimando las 'modestas' características de la aeronave, EE.UU, desplegó contra la Fuerza Aérea de la URSS los pesados F-4, apostando por combates con misiles guiados a larga distancia.

Las lecciones aprendidas del A-37B Dragonfly

© topwar.ru

Muchos descubrimientos interesantes aportó también el estudio de otro trofeo: el avión de ataque a tierra A-37B Dragonfly.

Inicialmente, esta baja y fea aeronave pareció muy poco atractiva y no causó ninguna emoción especial. Igual de modestas parecieron sus armas y otras características: una velocidad subsónica, cañón automático de seis tubos y tanques para echar napalm. Daba la impresión de tratarse de una curiosidad 'voladora' para luchar contra los 'papúes'.

Sin embargo, un conocimiento del avión más profundo mostró un elemento muy importante del diseño: el blindaje que protegía toda la cabina de metrallas y balas. En este contexto cabría señalar que la causa de tres cuartas partes de la pérdida de aviones de la Fuerza Aérea de EE.UU. en Vietnam, así como de importante porcentaje de bajas de la aviación soviética en Afganistán era un habitual fuego de ametralladoras y no los sofisticados misiles tierra-aire.

Muchas cosas interesantes se encuentran también dentro: un llenado 'antillamas' de tanques de combustible desarrollado a partir de espuma de estructura celular, una emisora de radio VHF de 20 canales tamaño palmo de mano, etc. Destacaba un diseño muy pensado del avión: cierres simples y fiables, interesantes soluciones de conexión de cables. Todo lo descubierto fue posteriormente recomendado para su uso en la industria aeronáutica de la URSS.

Tras una serie de pruebas de vuelo la aeronave fue reclamada para el estudio por la oficina de diseños Sukhoi, donde se decidió desarrollar un avión de ataque de concepción similar (más tarde este proyecto desembocó en el famoso Su-25 Grach).

Reunión con un OVNI

© topwar.ru

Este 'objeto volador no identificado' fue encontrado en la Unión Soviética, en estepas en la zona cercana al cosmódromo espacial de Baikonur. A primera vista, se hizo evidente que el hallazgo era un algo muy inusual y misterioso.

Resultó que en medio de la estepa kazaja 'reposaba' el furtivo Lockheed D-21, un drone supersónico, equipado con una cámara panorámica con función de coordenadas vinculantes. La aeronave estaba repleta de tecnologías: cuerpo de titanio, motor estatorreactor, tecnologías que reducen la visibilidad a radares, un diseño y perfección aerodinámica con velocidad de crucero de 3,6 Mach y techo de vuelo de 30 kilómetros.

Aeronaves robóticas de este tipo fueron operadas por la CIA para misiones de inteligencia estratégica, siendo lanzados desde una aeronave portadora para después, de regreso, 'disparar' un contenedor con la película, y 'echarse' al mar.
Sin embargo, en noviembre de 1969, después de sacar fotos de un polígono de pruebas nucleares chino, el drone D-21B 'se negó' a regresar y al consumir todo el combustible cayó en territorio de la URSS.

El aparato fue transportado para su estudio por Andréi Túpolev, quien no tardó en redactar la siguiente nota: "El nivel de desarrollo de la industria nacional hace posible reproducir el dron de reconocimiento con las mismas características de vuelo". Así nació el proyecto Voron, un avión-espía de mejores características que su análogo estadounidense, capaz de llevar a cabo misiones de inteligencia óptica y electrónica sobre cualquier zona del planeta.

Otros aparatos estudiados

© RT / Wikipedia

Además de los aviones mencionados, la Unión Soviética fue 'visitada' por muchos fragmentos de aeronaves extranjeras: los de F-111 Aadvark, el primer bombardero con alas de geometría variable o los restos del avión-espía a gran altitud U-2, derribado sobre Sverdlovsk en 1960.

El almacén de artefactos a estudiar se rellenó con varios trofeos de Vietnam. Expertos soviéticos fueron capaces de estudiar toda la gama de bombas. Entre los elementos que parecieron interesantes figuraban el nuevo sistema de navegación inercial y bombas no explotadas con cabeza de guiado láser.

El más reciente éxito fue el derribo del bombardero furtivo F-117 sobre Belgrado en 1999. Después de la guerra, los expertos rusos obtuvieron acceso completo a los restos de la secreta aeronave sigilosa.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/144681-lecciones-fuerza-aerea-rusa-trofeos-eeuu

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Y esto es solo lo que nos permitieron conocer !!!

Abren el búnker de Mussolini en Roma a los turistas

El refugio antibombas personal de Benito Mussolini en Roma será abierto a las visitas turísticas, según el periódico italiano 'Il Messagero'. Las visitas a este túnel de 60 metros con sistemas de ventilación y cables telefónicos requerirán registro previo.
La visita a este búnker de la Segunda Guerra Mundial se marca como objetivo inculcar en la población romana la importancia de recordar los períodos de guerra, según ha explicado el departamento de cultura de la capital italiana
http://actualidad.rt.com/ultima_hora/view/144831-abrir-bunker-mussolini-roma-turismo

EFDV dijo:

No me pueden poner una cosita tan bonita como el Brewter Buffalo F2A en esa lista.

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Amigo mio, consulte a un oculista ! El Buffalo y el Wildcat seguramente estan en el Top Ten de los cazas mas feos...

Shandor dijo:

Los cinco peores cazas de todos los tiempos

© U.S. Federal Government
Durante el último siglo de aviación militar, varios cazas se han ganado el apodo de 'ataúd volador'. El experto en temas militares estadounidenses Robert Farley ofrece su 'ranking' personal.

Pilotar un caza es muy peligroso, incluso cuando nadie trata de derribarlo. Cambios relativamente pequeños en el motor, armamento, y el diseño del fuselaje pueden transformar un cacharro en una máquina de combate de élite, por lo que muchos de los mejores cazas de la historia fueron inicialmente vistos con recelo por parte de sus pilotos. Sin embargo, el estatus de élite rara vez duró mucho tiempo, sobre todo en ambas contiendas mundiales, apunta Robert Farley en la revista estadounidense 'The National Interest'.

Al igual que en su anterior ranking sobre los mejores cazas de todos los tiempos, la clave reside en los criterios establecidos, que a juicio de Farley serían los siguientes: ¿Falla este avión en las tareas tácticas que se le plantean? ¿Se desempeña mal frente a sus rivales directos? ¿Despega la aeronave y permanece en el hangar cuando es necesario? ¿Es más un peligro para sus pilotos que para los cazas enemigos? ¿Supone un lastre para las arcas nacionales?

Para averiguar cuáles son los peores aviones de combate de todos los tiempos al autor propone centrarse en cazas de combate con producción en serie de 500 y más aparatos.

El británico B.E.2 (3500 aviones fabricados)
El B.E.2 fue uno de los primeros aviones militares fabricados en serie a nivel industrial. Voló por primera vez en 1912 y se mantuvo en servicio hasta 1919, disminuyendo su papel constantemente a medida de que aparecieran nuevos y mejores cazas de combate.

© wikipedia.org / Peter Lewis
B.E.2f


En cierto sentido, el B.E.2 inspiró la primera generación de cazas por reunir todas las cualidades que nadie quería en un avión de combate: mala visibilidad, escasa fiabilidad, dificultad de control, velocidad lenta y un armamento débil. El 'advenimiento' del Fokker Eindecker hizo al B.E.2 verdaderamente peligroso para sus pilotos. Sus actualizaciones, que le añadieron mayor peso, a menudo empeoraron sus prestaciones, convirtiendo el avión en un aparato peligroso para los pilotos y propenso a los accidentes.

Es difícil dar una calificación reprobatoria a un primer esfuerzo, pero la escasa fiabilidad de los B.E.2 en combinación con la decisión de la Fuerza Aérea británica de mantenerlo en servicio más allá 'de su fecha de consumo preferente', le han hecho hueco en esta lista.

El estadounidense Brewster Buffalo F2A (509 aviones fabriciados)
Corto, rechoncho y poco atractivo, el Buffalo entró en servicio en el mismo año que el Mitsubishi A6M Zero y el Bf-109, dos aviones abrumadoramente superiores. En 1939 el F2A ganó una competición (contra el Grumman F4F Wildcat) para convertirse en el primer caza monoplano de la Armada de los Estados Unidos, per el Buffalo resultó ser una gran decepción.

© wikipedia / U.S. Navy
Brewster F2A-3


Concebido como un caza y avión de ataque a tierra, varios aparatos de este tipo fueron trasladados desde Estados Unidos a Finlandia después de la Guerra de Invierno contra la URSS. Su pesó aumentó bruscamente durante el diseño de sus versiones más 'modernas' que incluyeron armamento más pesado, combustible extra y blindaje. Por desgracia, estas mejoras lo convirtieron en un avión con una extremadamente pequeña relación empuje/peso, incapaz de seguir el ritmo o de maniobrar contra sus mejores rivales de la época.

Aunque los Buffalo operados por la Fuerza Aérea de Finlandia se comportaron bien contra los soviéticos en los primeros compases de 'la guerra de continuación', los pilotos de Buffalo que sirven en las fuerzas aéreas de los Aliados y de Países Bajos Asia fueron 'masacrados' por los pilotos japoneses en sus A6M Zero.

Los pilotos de la Marina se referían al Buffalo como "el ataúd volador" tras la batalla de Midway, donde la aeronave se comportó de forma desastrosa contra los japoneses. Fue reemplazado rápidamente en el servicio estadounidense por su análogo, mucho más eficaz, el Grumman F4F Wildcat.

El soviético Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 (6528)
Tal como otros dos cazas soviéticos de la época, el MiG-3 y el Yak-1, la aeronave nació como un 'producto' del famoso concurso para un caza de nueva generación convocado por Stalin en 1939, a raíz de la experiencia de la guerra civil en España, concurso sin requerimientos técnicos definidos, entre 12 oficinas de diseño, varias de ellas recién creadas.

Los elementos clave de la estructura del avión se hicieron, no de pino o abeto, sino con un nuevo material denominado por los creadores como madera laminada (nombre ruso: delta madera). De allí su defecto 'irreparable': el exceso de peso y su muy mala maniobrabilidad.

© RIA Novosti
ЛАГГ-3


Los requisitos básicos tácticos y técnicos para el nuevo avión eran muy avanzados: velocidad máxima superior a 600 km/h, armamento de 20 mm., el piloto protegido por un blindaje y tanques de combustible auto sellantes. Todo aquello se logró en los prototipos pero nunca en los aviones en serie, por la sencilla razón de que de que los prototipos de este desastre para los pilotos soviéticos al inicio de la guerra contra Alemania nazi fueron barnizados [cosa que redujo su resistencia al aire], lo que no se hizo cuando se desplegó su producción en masa.

Los pilotos soviéticos, jugando con el acrónimo ruso del caza, lo apodaron "el ataúd barnizado con garantía".

A pesar de que entró en servicio cinco años después del Bf-109, el LaGG-3 se revelaba incapaz de resistir en combate contra el caza alemán. La producción del LaGG-3 debería haber terminado en 1942, pero 'su majestad el Plan' soviético la hizo continuar hasta 1944 (aunque actualizado).

Basta con recordar que en septiembre de 1942, en el frente de Stalingrado, se llevaron a cabo las pruebas de combate del nuevo caza Lávochkin La-5, aparato avanzado y posteriormente adoptado por la Fuerza Aérea de la URSS. "En combate aéreo contra los cazas alemanes Me-109F4 y Me-109G2, el avión La-5 era considerablemente inferior tanto en maniobrabilidad vertical, como en velocidad horizontal, por lo que el La-5 es incapaz de entrar en combate activo contra los cazas alemanes Me-109F4 y Me-109G2 y se ve obligado a desarrollar un combate defensivo", decía el resumen hecho tras sus pruebas operacionales.

Solo resta imaginar cómo pudieron combatir los pilotos en el modelo anterior al La-5.


La Serie Century de EE.UU.: F-101 [807 aparatos], F-102 [1000], F-104 [2578], F-105 [833]
La mayoría de los aviones de la serie Century se desarrollaron cuando la Fuerza Aérea de EE.U.. estaba todavía dominada por la idea de un cuadro de bombardeos estratégicos y se interesaba principalmente en las perspectivas de guerra nuclear contra la Unión Soviética. El mando Aéreo Táctico trató de resolver este problema centrándose en los interceptores que podrían atrapar y abatir a los bombarderos soviéticos, y también a los cazabombarderos lo suficientemente pesados para portar armas nucleares. Esto dejó a los cazas de la USAF mal equipados a la hora de enfrentarse contra los pequeños y maniobrables MiGs de la URSS.

© wikipedia / National Museum of the U.S. Air Force
Lockheed F-104A


La serie no fue un completo desastre: El F-100 era un caza adecuado de segunda generación, al igual que el F-106 fue totalmente capaz como un interceptor. Las demás aeronaves de la serie tuvieron los problemas que eran de esperar del desajuste de los conceptos estratégicos y tecnológicos. El McDonnell F-101 Voodoo fue un interceptor convertido en un cazabombardero, una combinación que le hizo perder su sentido. La mayor parte de ellos sirvieron después como aviones de reconocimiento. El Convair F-102 Delta Dagger se comportó igual de mal como interceptor y como cazabombardero, y participó brevemente en la guerra en Vietnam para ser convertido después en un blanco volador guiado por control remoto.

El Lockheed F-104 Starfighter era rápido y atractivo pero resultó ser una trampa mortal para sus propios pilotos, ganando el apodo de "ataúd volador" porque sufrió más de treinta accidentes por cada 100.000 horas de vuelo (también se le conoce como "misil con un hombre dentro").

La gran cantidad de los F-105 Thunderchief merecía algo mejor. Fue diseñado como un bombardero nuclear, pero resultó inadecuado para misiones de bombardeo convencional en la guerra de Vietnam, convirtiéndose en una presa fácil para los Fishbeds (MiG-21) y sistemas de misiles antiaéreos de producción soviética.

En otras palabras: los aviones de esta serie fueron adquiridos en cantidades enormes, y todos sufrían problemas asociados a la misma causa: la incapacidad de la Fuerza Aérea de EE.UU. de conceptualizar una guerra que no fuera nuclear.

Mikoyan-Gurevich MiG-23 (5047)
El MiG-23 (Flogger, según OTAN) fue concebido como una respuesta soviética a los mejores cazas norteamericanos de la época, como el F-4 y F-111. En resultado fue desarrollado un poderoso avión con alas de geometría variable pensado para desempeñar funciones de ataque y de interceptación.

© wikipedia.org / DoD photo

Los pilotos estadounidenses encargados de determinar las capacidades de aviones soviéticos, consideraron el Flogger un desastre. En 1984, el teniente general Robert M. Bond murió volando en un Flogger.

El MiG-23 fue pensado inicialmente para las fuerzas aéreas del Pacto de Varsovia, pero los aliados soviéticos prefirieron por lo general mantener su Fishbeds (MiG-21). De hecho, en términos de exportación del MiG-23, era esencialmente una pérdida. Lo mismo sucedió con su historial de combates, generalmente en el servicio sirio, iraquí y libio, que no fue positivo. No es de extrañar que el MiG-23 fuese retirado del servicio antes de su antecesor, el MiG-21.

Candidatos a incluir en la 'lista negra'
En cuanto a los futuros miembros de esta lista, el autor sugiere incluir en ésta al F-35 Joint Strike Fighter, cuya producción pronto llegará a los 500 aviones. La razón es bien sencilla: es difícil tener una idea del valor estratégico de una aeronave sin una perspectiva completa acerca de su 'carrera'. A ellos se une el tremendo coste de esta aeronave.

Otros 'candidatos' que merecen ser incluidos en la lista negra son: General Dynamics F-111 Aardvark, McDonnell Douglas F-4 Phantom II, Messerschmidt Bf 110, Bolton-Paul Defiant, Fairey Fulmar, Sukhoi Su-7.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/144363-cinco-peores-cazas-combate

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Esta nota está llena de m¡erda....

diego ruben dijo:

Amigo mio, consulte a un oculista ! El Buffalo y el Wildcat seguramente estan en el Top Ten de los cazas mas feos...

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Tengo un oculista de cabecera desde los tres años. Cuatro problemas de vista simultáneos lo hacen necesarios.
Pero no creo que que verlos borrosos, alargados, dobles y bidimencionales tenga nada que ver en esto.

Pa' mí que quienes hacen esos top ten son unos... iba a poner maricones pero tengo que moderar el lenguaje.... ignorando del buen gusto.
Esta claro que el Buffalo, el XF-35 y algunos otros sapos voladores fueron hechos con mucha sapiensa y deberían estar en el top ten de lo mejor de todo.